日本汽車壁壘開始鬆動！比亞迪進軍日本車市，開門，自由貿易！ (電車通)

馬來西亞6月銷量72,943輛，同比大漲25.4%，上半年累計409,310輛、增長3.9%。單月沖得猛，但上半年累計只小漲，說明6月是補庫存或政策刺激的脈衝，談不上趨勢性反轉。 寶騰和Perodua兩大本土品牌仍是壓艙石，任何外資想動搖這個基本盤都不容易。 馬來西亞是東盟裡本土保護最強的市場之一，國產車政策把Perodua和寶騰護在前面。外資品牌能拿到的是剩下的四成，中國品牌更是要在夾縫裡找機會。本土品牌享受的關稅和補貼紅利，是外資和中國品牌短期追不上的。 動力結構

沙烏地阿拉伯的街頭，中國汽車正從“稀客”變為“常客”。過去兩年，沙烏地阿拉伯累計進口約190萬輛汽車，而中國已超越日本和韓國，成為該國最大的汽車供應國。這一歷史性轉變，不僅標誌著中國汽車品牌在海灣市場的強勢崛起，也折射出沙烏地阿拉伯汽車消費結構的深層變革。 01. 資料說話：兩年190萬輛，中國領跑 根據沙烏地阿拉伯天課、稅務和海關總局公佈的資料，2024年沙烏地阿拉伯汽車進口量約為94萬輛，2025年進一步增至96萬輛，穩居全球最大的汽車市場之一。在這近190萬輛的進口總量中，中國連續兩年保持第一大來源國地位。日本位列第二，其後依次是印度、泰國和韓國。美國排名第六，其在沙烏地阿拉伯市場的份額出現顯著下滑。 從趨勢上看，中國汽車品牌在沙烏地阿拉伯市場的擴張遠未觸及天花板。沙烏地阿拉伯汽車網報導指出，儘管日韓品牌過去幾十年在沙烏地阿拉伯佔據主導，但中國品牌的市場份額正以每年10%至15%的速度穩步增長。2026年經濟報告預測，中國汽車品牌在沙烏地阿拉伯的年銷量預計將超過12萬輛。

中國汽車市場的轉折，已經不只發生在技術路線上。 過去二十多年，中國汽車消費經歷了一條很少見的陡峭曲線。從2000年前後汽車大規模進入家庭，到2017年形成階段性高點，再到2018年以後進入波動式慢增長，國內車市的總量邏輯已經變了。進入2026年，這種壓力更清楚地擺在台前。 乘聯分會資料顯示，今年1至4月，全國乘用車市場累計零售560.4萬輛，同比下降18.5%；4月單月零售138.4萬輛，同比下降21.5%。國內市場不再是所有車企都能順勢增長的水池。 另一邊，出口還在沖高。中國汽車工業協會資料顯示，2025年中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%；今年1至4月，汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%，其中新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。

2026年開年以來，中國汽車市場掀起一場前所未有的"降價風暴"。據媒體統計，截至一季度末，已有超過16家主流車企、近70款車型捲入這場價格戰。其中，豪華品牌中寶馬旗艦車型最高降幅達30萬元，創下豪華車降價紀錄；合資品牌方面，雅閣、威蘭達等主力車型價格跌破14萬元；自主品牌則通過限時補貼、權益疊加等多種方式參與價格戰，進一步加劇市場競爭。乘聯會最新報告顯示，2026年1—3月，新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，降價力度達13.7%；常規燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度更衝到14.3%，燃油車降價幅度甚至超過了新能源車。這場大規模降價背後，是汽車行業面臨的巨大生存壓力。據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹介紹，2026年1—2月，汽車行業收入14824億元，同比下降0.9%；成本13147億元，同比增長0.2%；利潤435億元，同比暴跌30%；行業利潤率僅為2.9%，遠低於下游工業企業5.8%的平均水平。與此形成鮮明對比的是上遊行業的高利潤。2026年1—2月，有色金屬行業的利潤率高達39.4%，而在2017年這一數字僅為9%；石油行業利潤率則從2017年的5%躍升至約30%。崔東樹直言："汽車行業為上游做出巨大的貢獻，上下游之間的反差日益明顯。中下游尤其以汽車行業為代表背負著巨大壓力，目前表現比較艱難。"崔東樹表示，汽車行業利潤率持續下滑已成為常態，2025年汽車行業整體銷售利潤率僅為4.1%，部分月份甚至跌破2%，遠低於製造業平均水平。2026年開年的價格戰進一步壓縮了車企利潤空間，行業面臨的生存挑戰愈發嚴峻。 (TechWeb)

2026年泰國車展暨第47屆曼谷國際車展於3月25日-4月5日在曼谷IMPACT會展中心舉行，泰國車展是東南亞汽車市場變化的方向標，因此很受全球各大車企重視。本次泰國車展吸引了全球37家汽車品牌和8個摩托車品牌參展，動電車是重點展品。參展的汽車品牌中，中國和日本品牌最多。日本品牌一直盤踞泰國車市並佔有最大市場份額，中國品牌在當地是後起之秀，借助新能源優勢彎道超車，正在形成對日系車的挑戰。因此此次車展也被業內看作是中日車企在東南亞對決的標誌。按照慣例，在展會即將閉幕前，各車企都會公佈預訂量。從公佈的資訊來看，中國車企收穫滿滿，日系品牌被幹沉默了，具體有以下是三個主要特點。1.比亞迪替代豐田，拿下預訂量冠軍比亞迪在此次車展上，就是當之無愧的王者，全品牌預訂量高達18057輛，比去年的10353輛增長74.4%，全場NO.1。其中BYD ATTO3（國內版本原PLUS）訂單量3565輛、DOLPHIN（海豚）和SEALION 6 DM-i（海獅06混動）分別預定了3250輛和2406輛，另外還有4款車型預訂量超過1000輛，5款車型預訂量在300輛-1000輛之間。就是價格相對較高的騰勢D9都拿下703輛的訂單，泰國市場對比亞迪的認可度無可挑剔。以前，泰國車展的預訂量冠軍大部分都是豐田汽車，其2025年也是以10872輛的規模奪冠。截止小編寫這篇文章的時候，豐田都還沒有具體公佈2026年的預訂量，不過被比亞迪超過是鐵板釘釘的事情，就是看被超過1萬輛還是8千輛的問題。2.歷史性轉折，中國車企全線豐收，日系車企被幹沉默了此次車展，有5家中國車企預訂量超過1萬輛，4家車企預訂量在4千輛在-1萬輛之間。日系車只有馬自達公佈預訂量，其他品牌都被幹沉默了，不敢公佈數量怕打臉自己。中國各品牌車企預訂資料如下。比亞迪（含騰勢）18057輛；名爵汽車（上汽集團）10537輛；歐萌達/捷途（奇瑞旗下）15088輛；長安汽車（深藍/啟源/阿維塔）10008輛、吉利（銀河）7811輛；奇瑞汽車7509輛；長城汽車6819輛；廣汽集團6287輛；雷達汽車（吉利旗下）2569輛。預訂量前10榜單中，只有馬自達一家日系品牌，預定4889輛排名第9。有在現場觀展的小夥伴說，以前東南亞買油車，當地人都是首選日系豐田本田；這幾年看車展，中國牌子更受歡迎，今年前10幾乎都是中國品牌！以前大家都說日系車在東南亞是“不可戰勝”，其實只是中國車來晚了而已！這說的太真實了。中國品牌在泰國車展完美逆襲日系，其實就是新能源車的對燃油車的勝利。泰國消費者經過中國品牌這幾年的培育，已經認可了新能源車，加上近期國際油價大漲，大家更能接受新能源車了。今年1月份，中國汽車品牌在泰國市場銷量首次超越日系品牌，中日車企的實力對位互換，中國車企成為了當地市場的領導者。3.泰國高層關注中國車企車展期間，泰國總理阿努廷親自來到中國車企展覽區，特別是到比亞迪展台和工作人員交流。阿努廷稱讚中國品牌的汽車技術先進，價格合理，競爭力很強，泰國人都很喜歡，他自己的座駕就是比亞迪品牌。他還現場感謝了中國車企，說中國車企的到來帶動了泰國汽車產業的高品質發展。小結，從2026年泰國車展上中日車企對決來看，中國車企已經成為泰國市場的領導者，日系車被幹沉默了，其東南亞版圖被掀開了一角。 (邤欣聊車)

2026年的春節檔，汽車市場的促銷戰役來得更早一些。1月1日，新能源汽車購置稅補貼從全額免徵轉向減半徵收，整個行業彷彿被按下了快進鍵。補貼政策退坡、以舊換新細則落地、春節假期銷售真空，壓力疊加下，近20家車企在1月前後集體亮出優惠政策。BMW一刀砍了30萬，上汽大眾把入門價壓到6.98萬，新勢力把貸款拉到七年免息。一場覆蓋豪華、合資、新勢力全陣營的春節促銷戰，以近乎慘烈的方式提前打響。看似被逼無奈，其實是一次提前洗牌。對趨勢的判斷、對節奏的拿捏，一步錯，全年都被動。最高降幅30萬！傳統車企真金白銀讓利回顧近兩年來的車市開局，“價格戰”往往由國內自主汽車品牌率先拉開，隨後海外及合資品牌才逐步跟進。但進入2026年，這一格局發生了顯著逆轉，海外與合資汽車品牌的降價攻勢異常猛烈，成為開年車市價格戰的主導。在所有海外車企中，歐洲車企的動作最為搶眼，其中BMW中國的調價力度最猛，開年便對旗下31款車型的售價進行了下調，覆蓋範圍之廣、讓利幅度之大，引發了市場的廣泛關注。具體來看，此次BMW的價格調整幾乎涵蓋了其全系核心車型，官方資料顯示，在這31款調價車型中，24款車型的降價幅度超過10%，另有5款車型的降幅突破20%。從讓利金額來看，BMWi7 M70L成為此次調價中優惠力度最大的車型，直接讓利30.1萬元，刷新了開年豪華品牌的降價紀錄。圖源：BMW針對此次大規模調價行為，BMW中國官方作出回應，稱此次調整僅針對部分產品的市場官方指導價，終端實際售價仍由各經銷商自主決定，並非“價格戰”，而是正常的市場價格最佳化。除了BMW，德系另一巨頭一汽大眾也迅速跟進，其中，旗下邁騰3000萬輛甄選380豪華版車型以12.99萬元的低價開售，較其原廠指導價優惠7.7萬元，折扣力度接近6折，堪稱“誠意拉滿”。上汽大眾則推出了限時促銷套餐，明確在1月31日前購買其燃油車型，可享受多重福利疊加：至高2000元新年限時紅包、全系動力總成終身質保、6.98萬元起的限時特價，還有至低0首付0利息的金融禮遇，以及至高15000元的以舊換新補貼。圖源：特斯拉其他合資品牌也紛紛加入促銷陣營，例如，東風本田在1月14日通過官方公眾號發佈專項購車促銷活動，涵蓋“購置稅禮”與“置換禮”兩大核心福利，其中購置稅補貼最高可達5000元，置換補貼最高為4000元，進一步降低了消費者的購車門檻。國內車企方面，廣汽集團率先發力，推出的促銷政策覆蓋旗下多品牌、多車型。據官方公告顯示，廣汽集團旗下三大自主品牌同步推出限時購置稅兜底、金融貼息以及置換補貼等福利，全面響應市場競爭。作為自主新能源龍頭的比亞迪，自然也沒有缺席這場開年車市的較量。1月8日，比亞迪如期出手，延續往年策略，依舊以秦系列作為市場攻堅的前鋒——新款秦L插混車型將純電續航里程從120公里提升至210公里，而起售價反而從11.98萬元降至11.68萬元，實現了“加量不加價”。更為關鍵的是，比亞迪此次還將純電續航210公里的插混車型價格拉入8萬元區間，再度引爆了新能源汽車市場的新一輪競爭熱潮。此外，奇瑞、深藍、五菱等多家傳統車企，也陸續針對旗下部分品牌或車型，啟動了新年降價促銷活動。特斯拉“金融大戰”開打，小米、理想跟進傳統車企們以價換量，新勢力則更傾向於曲線降價。其中“七年低息”購車方案，已成為2026開年車市新的競爭焦點。據電車通初步梳理，自特斯拉率先推出七年超低息購車政策後，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統三年期車貸周期大幅拉長至七年，一場以金融服務為核心的行業競爭悄然席捲車市。這場“金融大戰”的序幕由特斯拉率先拉開，以Model 3後輪驅動版為例，該車官網售價23.55萬元，在不額外加裝任何選配的前提下，消費者可選擇首付7.99萬元、貸款15.56萬元的方案，分84期償還，月供僅需1918元，折合年化利率低至0.98%，七年總利息僅5000余元。圖源：特斯拉這一利率水平僅為當前市場普遍車貸利率（4%-8%）的四分之一，甚至低於部分銀行理財產品的收益，吸引力十足。事實上，這類免息、低息金融方案本質上就是一種變相降價，國內新能源新勢力車企很快便嗅到了競爭訊號，紛紛跟進佈局。1月15日，小米集團董事長兼CEO雷軍親自站台，宣佈為響應使用者對靈活購車方式的需求，自1月16日零時起，正式針對YU7車型推出“七年超低息”購車方案，條件是2026年2月28日（含）前完成下定的使用者。2026年銷量承壓困境的理想汽車，也於1月20日正式加入這場“金融大戰”。針對MEGA與i8兩款核心車型，理想推出了專屬七年貸款政策，可享受前三年免息優惠，月供低至2857元，進一步降低購車門檻。圖源：理想緊隨其後，小鵬汽車也迅速行動，在官方金融分期頁面直接標註“限時6年-7年低息方案”，明確標註活動有效期與費率標準，以“全系車型均可享受”的廣泛覆蓋度，爭奪春節前的新增訂單。除了頭部新勢力，其他車企也紛紛加碼金融福利。東風奕派在原有“國補煥新購享無憂”福利的基礎上進一步升級，打造“金融減壓+權益賦能”的雙重保障體系，提升產品競爭力；吉利銀河則針對性發力，為銀河M9車型量身定製七年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單，聚焦特定車型搶佔市場。不過，這場轟轟烈烈的“金融大戰”並未完全得到消費者的認可。有使用者在電車通平台留言評論表示，這類低息金融方案看似優惠，實則不如直接給予終端價格優惠來得實在，不少消費者更傾向於實打實的讓利而非變相福利。圖源：電車通後台留言此外，儘管低息金融方案在短期內能夠有效刺激消費、拉動訂單增長，但其長期市場效果仍有待觀察。頭部車企憑藉雄厚的資金實力和規模優勢，能夠承擔起金融貼息的成本，通過這場金融戰進一步鞏固自身市場份額；而中小車企若被動跟風跟進，由於本身利潤空間狹窄，再疊加貼息帶來的額外支出，將面臨更大的經營壓力，這一局面或將加速汽車行業的洗牌處理程序。對於那些毛利率本就微薄的中小汽車品牌而言，盲目跟進這場金融戰，甚至可能陷入“賣得越多、虧得越多”的尷尬困境。開門紅變成開門槍，消費者習慣做等等黨第一季度的成敗，幾乎被提前鎖定在春節這段時間的訂單資料中。中國汽車流通協會專家顏景輝在接受相關媒體採訪時表示：2026年1月作為春節前唯一的完整銷售月份，其市場意義早已超越單個季度本身，“上半年車市的整體銷量基本面，很大程度上會在這個月奠定基礎。”更為關鍵的是，這場開年爭奪戰，恰好發生在監管層點名治理“價格戰”之後，車企們不得不摒棄以往簡單粗暴的直接降價模式，轉而推出金融方案、服務套餐、權益升級等更為溫和的組合拳，這也成為今年開年促銷的顯著特徵。車企們預想的是，換購群體在“購置稅差額+車輛報廢補貼”的雙重政策刺激下，紛紛將原本計畫在二季度完成的購車決策，提前到1月份落地；而首購使用者則受年終獎發放+新年紅包的消費情緒驅動，也同步湧入春節前的購車市場。可惜，儘管車企們磨刀霍霍向新春，但終端銷量並沒有呈現“開門紅”的趨勢。乘聯會近期發佈的最新資料顯示，2026年1月前兩周，全國乘用車零售量同比下滑約30%，創下近五年來車市開年的最差表現。曾經車企寄予厚望的“開門紅”，在當下的市場壓力下，被迫轉變為激烈的“開門槍”。事實上，在經歷了前兩年的價格戰之後，消費者心理趨向於“越降越不買”。消費者越不買，車企越會覺得“價格還沒降到位”。這也意味著，春節前搶得越狠，節後的坑就越深，這條規律在2025年已經應驗過一次：當時節前沒吃飽訂單的品牌，二季度只能把優惠往死裡加，才勉強換來點流量。2026年的政策紅包比往年更小，再照方抓藥，連本都保不住。最後又變成了“上半年造庫存，下半年打價格”的死循環。搶得快的不一定笑到最後，搶不到的卻一定哭得更慘。第一季度之後上海車展緊隨而來，車展燈一亮，時間成了直接發球的對手：誰晚一步，誰就被它砸中。 (電車通)

2025年，中國汽車市場全年產銷量雙雙突破3400萬輛，再創歷史新高，連續多年穩居全球最大汽車市場地位。自主品牌份額破70%，技術出海引領全球2025年，自主品牌迎來歷史性突破：乘用車月度市場份額首次突破70%，新能源汽車出口同比增長1倍，在技術自主化、產品矩陣化、市場全球化三大維度形成絕對競爭優勢。比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城“五強爭霸”格局穩固，全年銷量均實現正增長，合計佔據自主品牌總銷量的80%以上，呈現“強者恆強、多點突破”的發展態勢。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量蟬聯全球冠軍，12月單月銷量更是達到42.04萬輛，同比增長145%，斷層領先優勢無人能及。其成功的核心邏輯在於建構了“技術-產品-市場-全球化”的完整閉環：DM-i混動與e平台3.0技術持續迭代，覆蓋從10萬級到30萬級全細分市場；海外市場首次突破100萬輛，成為全球新能源汽車出口的核心力量，在歐洲、東南亞市場的市佔率穩步提升。比亞迪的表現不僅印證了自主品牌在新能源技術上的積澱，更展現了中國汽車“走出去”從產品輸出到技術輸出的升級。吉利汽車全年銷量超302萬輛，超額完成年度目標，其中新能源銷量169萬輛創下歷史新高，成為品牌增長的核心引擎。2025年上海車展推出的GEA Evo智能新能源旗艦架構，搭配雷霆電驅、神盾金磚電池，建構起完善的技術矩陣；銀河戰艦SUV全球首發後迅速成為爆款，推動吉利在中高端市場的突破。面對2026年，吉利已公佈345萬輛的銷量目標，其中新能源佔比將達64%，彰顯了全域佈局的大廠實力。長安汽車以新央企身份交出亮眼答卷，全年銷量291.3萬輛，同比增長8.5%，創下近九年新高；新能源銷量110.9萬輛，同比激增51%，成為新的增長極。技術層面，“三智”系統全面落地，金鐘罩全固態電池取得關鍵突破；全球化佈局加速，泰國工廠投產帶動海外銷量達63.7萬輛，同比增長18.9%。2025款UNI-Z新藍鯨車型持續熱銷，阿維塔12的成功下線助力長安達成3000萬輛產銷里程碑，實現了“體制賦能+技術突破+產品落地”的三重勝利。奇瑞集團全年銷量280.6萬輛，同比增長7.8%，實現了銷量、出口、新能源、品質四大歷史突破。作為中國汽車出口冠軍，奇瑞全年出口134萬輛，連續七月單月出口破10萬輛，海外使用者累計超570萬，在中東、南美市場形成強品牌認知。技術上，鯤鵬混動發動機熱效率突破48%，建構起全能源動力矩陣；具身智能領域實現機器人批次交付，為智能化競爭開闢新賽道。全年密集上新34款車型，形成覆蓋轎車、SUV、MPV的完善產品矩陣，展現出“穩紮穩打+創新突破”的發展特質。長城汽車全年銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，新能源與海外市場雙雙刷新紀錄：新能源銷量40.37萬輛，同比增長25.44%；海外銷量50.61萬輛，同比增長11.68%。長城的2025年關鍵詞是“厚積薄發”：在三大技術品牌基礎上研發的全新“一車多動力”平台即將落地，首款量產車歐拉5上市即獲得市場認可；通過使用者共創模式徵集車型名稱，吸引超8000人參與，進一步強化使用者粘性。儘管增速略低於頭部同行，但長城在技術底座搭建與使用者生態培育上的投入，為後續增長積蓄了勢能。從整體格局看，自主品牌已從“規模之爭”全面轉向“質量之爭”，核心競爭力從單純的性價比優勢，升級為技術自研、生態建構、全球化營運的體系化能力。2025年，中國汽車出口有望超過700萬輛，連續3年成為全球第一汽車出口大國，而自主品牌正是這場“出海浪潮”的絕對主力，實現了從“中國製造”到“中國創造”的質變。合資品牌基盤求穩，新能源轉型破局面對自主品牌與新勢力的雙重擠壓，2025年的合資品牌陣營呈現“穩字當頭、轉型加速”的特徵。儘管整體市場份額有所下滑，但大眾、豐田、通用等主流合資車企仍保持百萬級或接近百萬級的銷量規模，燃油車依然是支撐銷量的核心基盤；同時，日系、美系合資品牌在新能源領域取得實質突破，多款車型成為現象級產品，轉型成效初步顯現。大眾品牌繼續穩居合資陣營榜首，一汽大眾與上汽大眾雙雙保持百萬級銷量規模，展現出強大的市場韌性。一汽大眾全年銷量158.71萬輛，蟬聯合資車企第一、燃油車第一“雙冠軍”，並迎來第3000萬輛整車下線的里程碑時刻。尤為難得的是，在新能源滲透率持續提升的背景下，一汽大眾燃油車市場份額同比提升0.9個百分點，創歷史新高，旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌燃油車市場份額均實現正增長——大眾品牌穩居國內燃油車市場第一陣營，奧迪品牌燃油車市場份額時隔六年重回豪華車市場第一。具體車型方面，速騰家族年銷25.2萬輛，探岳家族18.7萬輛，穩居各自細分市場頭部；奧迪A6L、Q5L分別以17.2萬輛和14萬輛的成績，奪得豪華C級轎車及豪華B級SUV燃油車市場冠軍。上汽大眾全年終端銷量106萬輛，大眾品牌繼續穩居百萬輛級，蟬聯合資單一品牌銷量冠軍；上汽奧迪展現出更強成長性，零售銷量47258輛，同比增長23%，實現三連漲。為加速轉型，上汽奧迪年內推出了首款搭載華為乾崑技術的燃油車A5L Sportback以及戰略新車E5 Sportback，產品矩陣持續完善，試圖在豪華新能源市場尋找突破口。日系合資品牌在2025年呈現分化態勢，但新能源轉型均取得關鍵進展。一汽豐田全年銷量80.55萬輛，是主流合資品牌中唯一連續三年正增長的企業，穩定性尤為突出。廣汽豐田則轉型節奏更快，全年總銷量達77.2萬輛，純電車型鉑智3X上市不到一年累計銷量超7萬輛，拿下合資新能源銷量第一，成為日系品牌電動化轉型的標竿產品。東風日產全年終端銷量超60萬輛，同比下降8.6%，雖未能止跌回升，但新能源及電動化轉型初見成效：N7上市半年交付破5萬輛，成為合資新能源反攻先鋒；N6和天籟·鴻蒙座艙目前鎖單均超過1萬輛，為後續增長注入信心。美系合資品牌中，上汽通用表現亮眼，全年終端銷量56.22萬輛，連續五個季度盈利，新能源轉型節奏領先於合資陣營。別克品牌是銷量主力，全年貢獻43.67萬輛，新能源滲透率位居合資品牌首位；銷量結構持續最佳化，MPV車型年銷12.24萬輛，同比增長17%，新能源車型同比勁增152%；昂科威家族16.43萬輛，昂科威Plus同比增88.6%，君越與君威合計10.15萬輛，君越同比增106%。此外，上汽通用旗下新能源品牌至境嶄露頭角，L7獲得增程轎車銷冠，至境世家上市不足一個月收穫8297張訂單，展現出強勁的市場潛力。整體來看，合資品牌在2025年的核心策略是“守正出奇”：一方面堅守燃油車優勢市場，通過產品升級維持基盤使用者；另一方面加速新能源轉型，要麼推出純電新品，要麼與中國科技企業合作賦能，試圖在新能源市場分一杯羹。儘管轉型速度不及自主品牌和新勢力，但合資品牌在製造工藝、供應鏈管理、品牌口碑等方面的積累，仍使其在激烈競爭中佔據重要位置。未來，合資品牌的競爭焦點將集中在“如何將全球技術與中國市場需求快速結合”，轉型成效將直接決定其在華市場的未來格局。新勢力洗牌加劇，體系能力定生死2025年的新勢力陣營堪稱“冰火兩重天”：頭部品牌競爭白熱化，排位大幅洗牌；腰部品牌加速追趕，部分企業通過融資、上市尋求突破；尾部品牌則逐漸被市場淘汰，行業集中度持續提升。全年銷量資料顯示，零跑、鴻蒙智行、小鵬、理想、小米、蔚來構成新勢力“六強陣營”，但目標完成率分化明顯，僅零跑、小鵬、小米等少數品牌超額完成年度目標，行業已從“搶燃油車蛋糕”的增量競爭，進入“搶對手蛋糕”的存量博弈階段。零跑汽車成為2025年最大贏家，全年交付59.7萬輛，以103%的驚人增速從2024年的第二名逆襲奪得銷冠，超額完成50萬輛年度目標，達成率119.3%，創造了新勢力年銷新紀錄。零跑的成功看似是精準卡位10-20萬元主流市場，實則源於極致的成本控制能力：通過全域自研將共享零部件率做到88%，A、B、C、D系列車型可共享核心的電子電氣架構、電池包、電驅系統等，靠共享和規模效應攤薄研發與製造成本，得以在15萬元級車型上搭載雷射雷達，重新定義了主流價位段的智能配置標準。年末，零跑與中國一汽達成戰略合作，一汽股權投資入股5%，為其“百萬輛突破年”（2026年目標100萬輛）提供了更強支撐，但如何擺脫“低價”標籤、平衡規模效應與產品差異化，仍是其下一階段的核心課題。鴻蒙智行以58.9萬輛的交付量屈居第二，同比增長32%，12月單月交付8.96萬輛，連續三個月刷新歷史紀錄。作為華為“不造車”模式的核心載體，鴻蒙智行憑藉“五界”產品矩陣（問界、尚界、智界、尊界、享界）精準覆蓋15萬至百萬級價格帶，協同效應顯著：問界全年交付約41萬輛，佔鴻蒙全系近70%；尚界H5預售18小時破5萬輛；智界全年銷量9萬輛，同比增長56%；尊界S800穩居百萬級豪車榜首；享界S9T持續領跑30萬以上新能源轎車市場。僅用43個月即達成百萬輛里程碑，鴻蒙智行成為中國新勢力最快突破這一數字的企業，其成功印證了“科技+生態”模式的強大競爭力，但58.9萬輛的銷量距離100萬-130萬輛的年度目標仍有差距，完成率未超過65%。小鵬汽車實現強勢逆襲，全年交付42.9萬輛，同比大增125.9%，年度目標完成率高達113%，排名升至第三。經歷2024年末的銷量低谷後，小鵬的轉折點在於將高階智駕技術下放，通過更具性價比的MONA系列打入主流市場，實現技術商業化落地，進而帶動銷量增長、攤薄固定成本，進入良性循環。海外市場表現同樣亮眼，全年出口4.5萬輛，同比增長96%，已在全球60個國家和地區佈局，並啟動馬來西亞本地化生產項目，全球化佈局逐步提速。對於小鵬而言，如何持續推出爆款車型、化解“下沉走量”與“上攻品牌”的矛盾，將直接影響其盈利能力與長期發展。理想汽車則面臨階段性挑戰，全年交付40.6萬輛，同比下降18.81%，按64萬輛的年度目標推算，完成率不足65%，排名跌至第四。作為曾經的新勢力銷冠，理想的困境源於市場規則的變化：過去靠“增程+奶爸車”公式在藍海裡狂奔，但隨著行業進入“技術競爭”階段，其純電車型未能一炮而紅，智駕方案的市場聲量與使用者感知度也未建立絕對領先優勢，公司正經歷從“產品定義見長”向“技術公司”轉型的關鍵過渡期。2025年第三季度，理想淨利潤由盈轉虧，結束了連續11個季度的盈利記錄，如何加快技術迭代、重塑產品競爭力，成為理想亟待解決的問題。小米汽車作為首個完整交付年的“黑馬”，全年銷量突破40萬輛，超出35萬輛的年度目標，達成率超114%，成功殺入前五。小米的成功不僅得益於雷軍的流量加持，更核心的是將消費電子領域的“生態協同”“產品聚焦”經驗帶進汽車圈：72%的小米SU7使用者為“米粉”，智能家居與汽車的聯動是關鍵購車因素，這種“人車家全生態”協同不僅提升了使用者體驗，更降低了獲客成本。憑藉極度聚焦單一爆款、消費電子供應鏈的成本控制能力、直營管道與線上行銷結合等優勢，小米汽車在2025年第三季度實現單季盈利，毛利率達到26.4%，打破了新勢力漫長虧損的魔咒。不過，車輛安全事故曾引發口碑波動，後續如何在產能爬坡的同時維持品控，以及在擴展產品矩陣後能否持續保持高毛利率，仍是對小米的考驗。蔚來汽車全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%，但距離44萬輛的年度目標完成率僅74%，排在六強末尾。在“蔚來、樂道、螢火蟲”多品牌戰略加持下，蔚來12月交付4.8萬輛，同比增長54.6%，旗下蔚來品牌連續5個月增長，樂道和螢火蟲品牌分別交付9154輛和7084輛，多品牌佈局初見成效。作為新勢力中堅持高端定位的代表，蔚來在換電技術、使用者服務等方面仍保持優勢，但在激烈的價格戰中，如何平衡品牌溢價與市場份額，以及提升盈利能力，仍是其長期面臨的挑戰。除了頭部六強，二線新勢力也在加速追趕。深藍汽車全年銷量33.3萬輛，目標完成率92.5%，完成61億元C輪融資後率先宣佈進入L3級自動駕駛商用階段；嵐圖汽車全年交付15.02萬輛，同比增長87%，連續多月保持上升態勢；阿維塔交付12.9萬輛，智己交付8.1萬輛，均實現同比增長，但距離年度目標仍有差距，阿維塔已啟動赴港上市計畫，試圖通過資本運作實現突破。2025年的新勢力競爭已從單純的產品力、行銷比拚，升級為體系能力的較量——零跑的全域自研與成本控制、小鵬的技術商業化、小米的生態協同，本質上都是將核心優勢轉化為規模化銷量的體系化勝利。隨著2026年新能源滲透率有望突破60%，政策退坡將加劇價格戰，新勢力陣營的“晉級賽”將更加殘酷，只有具備持續技術創新能力、健康盈利能力和全球化佈局的企業，才能在未來的競爭中立於不敗之地。2025年的中國車市，3400萬輛的銷量新高背後，是產業結構的深刻變革與競爭邏輯的全面升級。自主品牌從追隨者成長為引領者，以技術自主化和全球化為雙翼，定義了中國汽車的核心競爭力；合資品牌在堅守與轉型中尋求平衡，試圖在新能源時代保住核心市場；新勢力則在洗牌中完成迭代，體系能力成為決勝關鍵。政策層面，以舊換新累計帶動新車銷售額超1.6兆元，新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收，標誌著政策支援從“普惠式刺激”轉向“精準引導”，對車企的產品力、技術能力和服務體系提出了更高要求。市場層面，新能源滲透率突破50%，出口規模連續三年全球第一，中國汽車產業不僅實現了量的增長，更完成了質的飛躍，從“汽車大國”向“汽車強國”穩步邁進。 (晨車說)