中國超豪華汽車，開始從“單點敘事”走向“系統工程”。在70萬元以上的超豪華汽車市場，銷量往往並不具備決定性說服力。真正值得被反覆拆解的，通常是交付節奏是否穩定、履約能力是否可靠，以及使用者是否願意持續把信任交付給同一套體系。尊界S800的表現，恰恰集中體現在這些“非顯性指標”上。自2025年5月上市以來，這款中國國產超豪華新能源轎車的終端交付能力持續爬坡，11月單月交付超過2200台，並已連續三個月位居70萬級以上豪華轎車銷量榜首。進入年末，其月度交付進一步抬升至3000台區間，單日交付能力也在12月25日首次突破200台，刷新了歷史交付紀錄。從交付節奏來看，整個過程沒有明顯的爆點，也未出現短期沖高後的快速回落，更像是一條逐步抬升並迅速趨穩的曲線。在一個對穩定性要求極端苛刻、對“試錯”幾乎零容忍的市場中，這樣的表現並不常見。它所釋放的訊號，也遠不止“賣得不錯”這麼簡單，而是指向一個更底層的問題：中國汽車工業，是否已經具備在超豪華領域持續、系統輸出產品的能力。一條不同於傳統超豪華的增長曲線如果只從結果看，尊界S800的市場表現很容易被簡單歸因為“新能源紅利”或“科技標籤”。但放回70萬級以上的真實競爭環境中，這種解釋並不成立。原因在於，這一價位區間的銷量從來不完全由需求決定。使用者是否下單，往往建立在對品牌長期積累、製造體系與售後確定性的綜合判斷之上。換言之，這是一個由“信任成本”主導的市場，而並非完全由配置、參數或價格優勢驅動的市場。從終端反饋來看，尊界S800的使用者結構正在發生明顯變化。早期的嘗鮮使用者之外，越來越多來自傳統超豪華品牌體系的換購與增購使用者開始出現。使用者決策周期縮短，復購與轉介紹比例上升，討論焦點也從“敢不敢買”，逐漸轉向“是否符合個人偏好”。這意味著，尊界S800正在完成從“被關注”到“被接受”的關鍵轉變。在這一市場中，真正困難的從來不是“有沒有訂單”，而是能否在極低容錯率的前提下，長期、穩定、按同一高標準完成高品質交付。超豪華車型的製造，本質上是一項高度工業化、卻又極度強調一致性的系統工程，任何一次質量波動，都會被迅速放大為品牌風險。從交付結構來看，尊界S800的增長並非爆發式，而是呈現出高度工業化的特徵：訂單轉化穩定、生產節奏連續、交付爬坡有序。這些指標背後，反映的是一套已經跑通的製造與管理系統，而非階段性行銷驅動。尤其值得注意的是，在這一過程中，尊界S800並未通過壓縮交付標準來換取速度。無論是工藝一致性還是整車質量波動，市場反饋均保持在相對低位。對於超豪華車型而言，這一點，遠比單月銷量更具決定性意義。支撐這種穩定輸出的，是尊界超級工廠所代表的製造邏輯。這並不是一套以規模效率為核心目標的通用產能體系，而是一套為百萬級產品定製的小批次、高標準製造系統，其核心目標只有一個——確保每一台車在工藝、質量與性能上的高度一致性。在傳統認知中，中國國產品牌衝擊超豪華市場往往被視為單點突破，即依賴一款產品、一輪聲量完成階段性成功。但尊界S800所呈現的，更像是一條已經具備持續性的生產軌道。當第10000輛量產車下線時，它驗證的是這套系統已經具備長期運轉的能力。新能源時代，安全是豪華的前置條件如果說製造體系解決的是“能不能交付”，那麼技術體系回答的，是“憑什麼被信任”。在新能源汽車全面進入規模化階段之後，電池安全已不再是單一工程問題，而是一種系統性風險。行業並不缺少參數領先的電芯，也不缺少應對單一場景的防護設計，真正稀缺的，是在複雜工況、極端環境以及長期使用周期中，持續輸出確定性安全結果的能力。從事故機理來看，電池相關風險很少源於某一個部件的孤立失效，而往往發生在電芯、電池包與整車系統的交匯處：底部磕碰引發結構損傷，進而導致熱失控；局部過溫疊加充放電策略失衡，放大風險鏈條。也正因此，超豪華市場對電池安全的要求，並非“降低機率”，而是儘可能消除不可控變數。華為巨鯨電池平台2.0的出發點，正是以“體系化對抗極端風險”為目標，而非僅僅圍繞某一項單點性能展開。在結構層面，通過極柱正置、防爆閥底置的熱電分離設計，將高壓系統與熱失控釋放路徑在物理結構上徹底隔離，使底部磕碰不再輕易演變為電氣與熱安全的連鎖風險；配合全包裹液冷與多層隔熱材料，形成“隔熱、導熱、定向排氣”協同工作的閉環，讓安全目標從傳統的“阻燃”，升級為更具主動性的“控溫”。在被動防護層面，華為巨鯨電池平台2.0並未押注單一強度指標，而是圍繞真實事故場景建構冗餘防護體系。多層底部防護結構、加厚側邊梁與前防撞梁，試圖在事故發生前最大限度削弱能量向電池包的傳遞路徑；而超過400個密封防護點所帶來的IPX9K級防水能力，則覆蓋了暴雨、高壓沖洗乃至長時間浸水等高風險工況。這些設計並不追求“極限參數”，而是服務於一個目標——在不可避免的事故中，把最壞結果壓縮到最小範圍。更具區分度的，是華為巨鯨電池平台2.0在性能、安全與製造一致性之間的取捨方式。依託華為在終端領域積累的小型化封裝與高整合經驗，平台在釋放有效空間、提升能量密度的同時，通過精簡線束、引入FPC柔性連接與多重冗餘設計，降低長期使用中的磨損與失效風險；而100%電芯X-Ray全檢與覆蓋全生命周期的嚴苛測試，則讓安全冗餘不再停留在設計層面，而是被提前固化進量產體系。對於尊界S800而言，這套體系的意義並不在於“技術領先”本身，而在於為超豪華使用者提供了一種可以被長期信任的前提條件：安全不依賴運氣，也不依賴機率，而是由設計、製造與驗證共同兜底。當電池成為一套“可感知、可預測、可管理”的系統時，尊界S800搭載的華為乾崑智駕ADS與鴻蒙智能座艙，也被納入同一安全邏輯之中。輔助駕駛通過對複雜路況的提前識別與繞行決策，在事故發生前抬高整車安全上限；而在極端情況下，跨域控制系統能夠確保車門解鎖與人員逃生通道的可用性。鴻蒙座艙所提供的，則是一種更穩定、可預期的互動體驗，在提升高端使用者的時間與效率價值的同時，更能降低駕駛過程中的認知負擔與分心風險。從這個角度看，尊界S800所強調的“科技豪華”，並不是由某一項技術定義，而是由一整套彼此協同的系統共同構成。電池兜住安全底線，華為乾崑智駕ADS抬高體驗上限，鴻蒙座艙體驗降低使用摩擦，最終為使用者提供穩定、可依賴的結果。“尊界效應”背後，是一套更適合超豪華的協作模式如果從產業角度審視尊界S800，背後一個無法迴避的因素，是華為在其中扮演的角色。在當前汽車產業中，主流合作模式大致分為兩類：一類是以效率為導向的採購模式，邊界清晰但能力上限明確；另一類是系統整合模式，能力更強，卻容易導致責任分散。這兩種模式，在中低端市場均能成立，但在超豪華領域，都存在各自的天花板。尊界S800改採用的，是一種更接近“深度共創”的協作方式。從產品定義、架構設計到聯合驗證，華為並非僅提供模組或技術支援，而是深度介入整車系統決策。這種介入，帶來的不僅是效率提升，更是責任邊界的重構——技術能力與最終產品結果被高度繫結。這一模式，恰恰與超豪華市場的核心需求高度契合。超豪華產品的本質，並不在於功能複雜，而在於低容錯率與高一致性。華為在ICT與終端領域長期積累的系統工程能力、驗證方法與品控體系，在這一場景中具備天然適配性。當這些能力被系統性遷移到整車層面，其價值並不體現在某一項參數領先，而體現在整體失效率的顯著降低。這也是尊界S800能夠在較短時間內實現穩定交付，並逐步建立使用者信任的重要原因。隨著時間推移，高滿意度所帶來的口碑開始在使用者群體中自然擴散，並逐漸演化為一種被市場清晰感知的現象——“尊界效應”。這種效應並非源於集中曝光或刻意傳播，而更像是一種緩慢但持續的“人傳人”過程：在不同的社交場合被反覆提及，在私下交流中被主動推薦，逐漸進入高端使用者的決策視野。相比參數與標籤，這種基於真實使用體驗的分享，往往更具說服力。也正是在這一過程中，尊界S800的使用者結構發生了變化——從最初的嘗鮮者，轉向更大比例的認同者與推薦者。當一款車型開始在高端使用者圈層中被反覆討論、彼此驗證，並形成相對穩定的正向共識時，它所建立的，已不只是銷量意義上的成功，而是一種“可以被放心選擇”的共識型存在。傳統豪華的形成，依賴的是品牌歷史、文化積累與長期溢價能力；而新能源時代的豪華，則越來越建立在另一套基礎之上——對系統工程能力的信任。安全是否可控，製造是否穩定，長期使用是否可預期，這些原本隱身於產品背後的能力，正在成為豪華的前置條件。從這個意義上看，“尊界效應”並非一個銷量現象，而是一種訊號：中國汽車工業第一次在超豪華領域，開始以系統可靠性而非符號敘事作為核心競爭力。當豪華不再依賴歷史背書，而是由工程與體系本身完成證明時，中國品牌才真正進入了與傳統豪華正面競爭的階段。 (36氪)

汽車智能化是一道巨大的門檻，汽車公司跨過去就飛昇，跌倒了就沉淪。比亞迪吉利競逐頭馬，智駕也將扮演重要籌碼。還在質疑汽車智能駕駛的人，臉疼嗎？真·自動駕駛的靴子，就要落地了。就在本周，工信部為兩款L3級自動駕駛車型通過了准入許可。長安深藍SL03和極狐阿爾法S將分別在重慶和北京實現L3運行，有別於之前的“測試牌照”，這次是可以量產銷售的車型。篤定的人越來越多，但疑問和質疑的聲音也並不少。“不是早就有L4了嗎？”“為什麼不是遙遙領先的車先上L3？”“到底能不能在城市裡開？我能買到嗎？”“其他的汽車公司呢？銷量最大的比亞迪、吉利、奇瑞怎麼不上L3？”……別慌，從城區領航輔助NOA為代表的“高階L2”，到真正的自動駕駛L3以及更遠的L4/5，必然會在比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城以及一汽、東風、上汽、北汽、廣汽等逐漸普及開，只是一個時間問題。並且高階L2與L3的落地，將決定比亞迪與吉利後續“銷量王者之爭”的結局。但最難的課題，在於這個發展的階段到底該如何走。我們曾經和比亞迪高管交流時，建議過“2025年卷智駕，優先於卷價格”。雖然“天神之眼”在上半年的品牌塑造未臻理想，千里浩瀚和獵鷹也才嶄露頭角，但拉長觀察時間軸，從現在的大勢看，不平坦的路往往才是正確的路。01 智駕必卷，但要講究方法工信部給L3通過量產車型的准入，重要性很可能遠超過多數人的認知。這明顯是告訴整車企業，“你們可以往那兒發力”。同時，也在潛移默化引導輿論。2025年對汽車智能化來說，堪稱是冰火兩重天。一方面，搭載城區領航輔助駕駛的新車，1-10月累計銷量突破200萬輛——每10輛新車，就有一輛是“高階智駕車”；如果加上高速領航輔助車型和基礎L2車型，那麼佔據車市比重高達64%——每10輛新車，就有6輛是智能化車型。另一方面，3月底小米致命車禍引發“智能化遇冷”。不僅諸多消費者對汽車智能輔助駕駛的可靠性產生懷疑，甚至不少行業人士也擔心智能化發展會“剎車”。還有人將比亞迪2025年“卷智駕”的舉措視為“不如繼續卷價格”，理由是漢L、唐L等標配城區領航輔助的新車並未熱銷，“天神之眼”智駕品牌的傳播在小米車禍之後也減輕了力度。我們曾在2024年建議比亞迪“卷智駕”而不是“卷價格”。那麼“卷智駕”到底對不對？列寧說：真理往前多走一步就是謬誤。比亞迪有些智能化車型未臻理想並非因為“卷智駕”，而是因為客觀原因，加上“智駕還沒捲到位”。先梳理分析框架作為前提——汽車的競爭力，可以解構為“五力”分支：1、品牌力。這是品牌與生俱來的，五年前BBA就是無可爭議有吸引力，如今華為小米特斯拉就是粉絲絡繹不絕。2、價格競爭力。絕大多數消費者購車首要考慮的因素，就是自己的預算購買力，對應到供應端，便是價格競爭力。3、產品力。最硬核的競爭力，但經常被人誤解。動力、操控是產品力，美觀、舒適也是產品力，不同使用者各有喜好。4、行銷力。這是最“軟性”但不可或缺的力量。從品牌塑造支撐品牌力，到品宣支撐銷售線索，不可簡單粗暴視為“忽悠”、“欺哄”。5、管道力。這是很容易被忽視的力量。服務質量就落在這一分支，而新能源車的配套設施也屬於該領域。基於“五力”分析比亞迪今年上半年開卷智駕之得失。產品力的提升，毋庸置疑。但是以漢L和唐L來說，有一些使用者反映老款漢設計更大氣，空間也寬敞。因此漢L並未對漢實現全方位的產品力超越。價格競爭力，是拖累漢L和唐L的最大因素。以漢家族為例仔細分析。漢L指導價20.98~27.98萬元，終端優惠基本上1.5萬元左右。而漢的指導價16.88~23.58萬元，終端優惠基本上2萬元左右。這意味著漢的終端起售價比漢L低了4~5萬元。從銷量比重更大的中低配來看，4~5萬元價格差，能否通過天神之眼B（Di-Pilot 300）+更高的純電續航里程+稍大的尺寸、更強的動力實現“使用者買單”？答案是“對於20萬元左右價格帶，非常困難”。反過來，價格接近的漢與漢L相比，性能並不落後。今年漢也推出了純電續航更高的245km版。例如終端18.98萬的漢DM-i 245km雷射雷達旗艦，對比19.48萬元的漢L DM-i 200km雷射雷達旗艦，續航、油耗和加速還稍佔優勢。行銷力則是受小米車禍影響，天神之眼的宣傳不如年初用力，知道“漢L和唐L全系高階智駕”的人並不多。五力中，品牌力管道力產品力基本上讓漢L和漢打平，價格競爭力和行銷力卻因為定價偏高和意外因素而吃虧，在競爭對手如狼似虎的背景下，自然無法讓漢L延續漢之前的輝煌。然而，並不能就此斷言“比亞迪卷智駕是戰略失誤”。因為今年以來，民間已經對“天神之眼”的名聲逐漸熟悉，也讓比亞迪“完全不夠智能”的落後帽子被扔進太平洋。卷價格，能讓比亞迪眼前的業績得到一定的向上衝量，但卷智駕，卻是為比亞迪今後數十年鋪墊道路。到底該選那個？取決於價值觀。02 自動駕駛，又近，又遠比亞迪和吉利該不該“卷智駕”，一個大前提在於智能駕駛的前景是否可靠。作為智駕高階形態，自動駕駛面臨著諸多質疑，不乏消費者宣稱“我開車只信自己，不信機器”。那麼，關於自動駕駛，正確的認知是什麼？認為自動駕駛輕鬆就能實現的人，純屬狂妄自大。認為自動駕駛永遠不能實現的人，純屬妄自菲薄。真正懂技術的人，就會知道，重大技術的周期很長，從概念探索、預研、立項、研發、試制到大批次生產，短則五年十年，長則數十年。軍工是典型例子，如今當紅的第五代隱身戰鬥機，九十年代到世紀初立項，而概念探索可以追溯到七十年代。“高超音速戰鬥機”概念，九十年代就探索過，現在也還只是研發階段。汽車也是類似，在智能網聯技術加快更新迭代之前，都是6到8年一代車，並且那時候汽車的換代，更多地是設計代際更新，技術反而是漸進式，例如發動機排量增大一些，增加了渦輪增壓器等等。對於自動駕駛這種跨越式的技術，憑什麼反而要求在短短幾年內就搞定？本來就應該有足夠耐心，用幾個十年去認真打磨。汽車駕駛自動化的源頭，最早可以追溯到1925年的America Wonder，美國陸軍電子工程師設計，以及1995年卡內基梅隆大學的NavLab。但真正考慮商用的探索，則是2009年Google涉足自動駕駛。換句話說，人類對汽車自動駕駛真正的預研和研發，也才區區16年。能夠用兩個十年左右的時間，就初步取得商業成功，汽車自動駕駛又怎麼可能是“騙局”？華為智能汽車解決方案CEO靳玉志去年就提出過，“高速L3自動駕駛商用快來了”。讀懂這句話，就知道無論是靳玉志，還是華為，又或者中國汽車智能化的趨勢，在這裡壓根不是吹牛。“高速”劃定了運行區域，也就是智能駕駛非常重視的ODD（Operational Domain Design，設計運行域）。“商用”意味著和之前的測試牌照並不是一回事。是不是這幾年被“首個L3牌照”給聽得耳朵起老繭？記住，那些都是測試牌照。而本次的“准入許可”，意味著L3車型真正能夠量產銷售、上路營運。相當於以前的L3都是學生黨，現在是能工作的牛馬，儘管還是實習工作期（前期主要面向共享租賃的B端營運，還沒面向消費者銷售）。所以說，自動駕駛距離我們既遠又近。近，是因為以預研和研發來說，一直在推進中，所以你總能聽見“某某品牌又獲得L3牌照（測試牌照）”的說法，四分汗水的背後，是三分行銷，三分引笑。而今，L3自動駕駛的商用化何止是臨門一腳？射門的腳都觸碰到球了。遠，是因為普羅大眾理解的“自動駕駛來了”，是一種“消費者隨便能買”的狀態。但是即便工信部頒發了正式上路許可，初期的L3車輛銷售，依然不是面向個人使用者。獲得許可的兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即新款深藍SL03，和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即阿爾法S三雷射雷達版。根據廠家的反饋回覆，目前這兩款車都是“暫時”沒有面向個人消費者（C端）銷售，主要面向B端（共享租賃等）。用新能源汽車做個類比，比亞迪早期銷售的E6純電動車和F3DM混動車，主要也是面向B端，一直到後來汽車電動化技術成熟，配套的充電補能設施鋪開，新能源汽車才走進千家萬戶。重大技術的長周期，讓自動駕駛這樣的技術，距離我們既遠又近，這不是矛盾，而是現實，更是機遇。03 比亞迪VS吉利，智駕決定後勁中國汽車市場誰是龍頭老大，從來都是萬眾矚目的課題。自從2022年比亞迪擊敗一汽-大眾以來，2025年又提前鎖定桂冠，迄今已經蟬聯四年。2026年呢？假如加上商用車，加上出口銷量，不出意外比亞迪會繼續拿下金腰帶。但假如統計國內市場乘用車銷量，那麼比亞迪將會面臨一些車企的逼近。以C次元統計2025年比亞迪和吉利旗下乘用車品牌國內市場上險數來看，前11個月，吉利乘用車國內累計銷量達到比亞迪76.6%水平，最近兩個月都在80%左右。其實，這並不是比亞迪不再優秀，而是吉利也很優秀。孟子有云：“入無法家拂士，出無敵國外患者，國恆亡。”吉利就是催促比亞迪不斷進化、亦對手亦朋友的“外部力量”。“八成比亞迪業績”的吉利，如今上行勢頭正盛，能否在2026年大幅度縮短銷量差距，甚至實現趕超？“比吉爭霸賽”無疑將成為這幾年最大的看點。C次元認為，智駕將在其中扮演重要籌碼角色，甚至是勝負手之一。市場消費，有三大要素：1、消費實力。本質上是消費品價格匹配購買力。包括消費者端的“預算”，以及供應端的“價格”，所以需要補貼政策和津貼。2、消費需求。本質上消費品的性能匹配使用者痛點。所以鼓勵汽車做電動化和智能化轉型。但是以可靠安全為前提。3、消費信心。本質上是消費者對宏觀環境、自身處境和產品都有信心。車企最能掌控的要素，在於“消費實力”中供應端的價格，與“消費需求”中供應端的性能。汽車性能還有什麼維度能大幅度提升？是空間還能擴大軸距1米？還是動力能翻倍到幾千馬力？都不是，電動化帶來的能耗可以降低為原先的幾分之一，而智能化帶來的功能豐富性可以提升為原先的幾倍幾十倍，甚至千百倍。故而，智能化決定了汽車未來產品力的前景。比亞迪和吉利，各自的智能化尤其是智駕的發展策略與現狀，對比之下可見後勁存在差異。兩者都在今年創立了自有智駕品牌：比亞迪的天神之眼，吉利的千里浩瀚。比亞迪的智駕技術路徑較為統一，除了天神之眼C（Di-Pilot 100）之前採用過卓馭方案之外，現在從最高的天神之眼A（Di-Pilot 600）到天神之眼C悉數採用迪派（比亞迪與Momenta合資公司）方案。吉利此前智駕技術路徑被稱為“山頭林立”，億咖通、吉利研究院、極氪、路特斯機器人等各有自己的智駕方案。早期硬體晶片還曾依賴以色列Mobileye。不過千里科技公司的成立，和千里浩瀚品牌的創立，宣告吉利智駕走向大一統。如果說兩家企業，誰的智駕方案更具備自主性，那麼無疑是吉利。“技術集大成者”極氪9X，最高版本的千里浩瀚H9方案即為自行開發。但在“千里浩瀚”品牌之下，吉利也會悄悄採用一些供應商方案，例如銀河M9的千里浩瀚H5，來自於元戎啟行；銀河A7的千里浩瀚H3，則是輕舟智航提供。我們很難量化比亞迪在迪派的智駕技術研發中，能佔到多大權重。但千里浩瀚H7/9目前能獲知的消息是，吉利自行主導。不過辯證地看，比亞迪依託於Momenta更為專業和成熟的智駕技術，在“立等可取”與“踏實可靠”方面，眼下相對有優勢。像極氪9X目前能夠被詬病的維度，最主要便是千里浩瀚H7當前版本難以躋身一流。自主性VS可靠性，我們大致可以判斷比亞迪智駕路線更有利於當下，而吉利智駕路線更有利於長遠。或許二者的差異談不上謀一時VS謀一世，但謀一年和謀五年，就會鑄就完全不同的業績曲線。隨著工信部給真正的自動駕駛——L3開啟准入，以及豐田、廣汽等早早佈局L4級Robotaxi，比亞迪和吉利需要著手的智駕革命，還遠遠不止L2+城區領航輔助駕駛的高度。或許智駕策略上，比亞迪選擇了更為直接而剛猛的“屠龍刀”，主打一擊致命；吉利則拔出了更為多變而鋒利的“倚天劍”，主打變中取勝。但無論如何，他們已經握住了神兵利器，欲問鼎中國汽車的“華山之巔”。那麼更大的疑問，將拋給剩下的中國汽車公司，究竟是挺身登擂，還是淹沒在看客人群中？汽車路，亦是江湖路。 (C次元)

歐美視角|為什麼說：2026年才是歐美VS中國電動汽車的開戰之年？正文：2026年，正在成為全球電動汽車市場的轉折點。中國車企，目前在經濟實惠性、性能和充電創新等方面領先，但歐美車企，也並沒趴在方向盤上睡大覺，且與中國同行的差距也是肉眼可見越來越小。歐美的新一代電動汽車——通常被稱為 “第三代 (Gen 3)”——正在憑藉更強大的效率、更高的電壓平台和更先進的軟體登上擂台。這些新車型，反映了歐美過去十年的經驗教訓，也預示著：真正的全球電動汽車競爭，將在2026年開始加劇。1. 電動汽車的發展歷程電動汽車並非新鮮事物，一個多世紀以前就有了。首個黃金時代，是從19世紀90年代末（1890s）一直持續到20世紀20年代（1920s）左右，大約三十年，但之後便銷聲匿跡了。而現代電動汽車的發展，是始於2000年之後，可分為三個主要階段：“第一代” ：2010年至2018年“第一代” 車型包括：日產Leaf、寶馬i3、梅賽德斯-奔馳B級電動汽車、福特福克斯電動汽車等。它們大多是Compliance車輛，就算是日產Leaf或寶馬i3這樣的高定車型，也依然受限於電池容量小、充電慢以及合規導向的設計。[ 註釋：Compliance車輛：是一種不使用汽油或柴油燃料的車輛，旨在滿足銷售低排放車輛的特定政府法規，通常會被要求在某些司法管轄區進行銷售，以遵守這些規定。]這一代車型驗證了新概念，但遠非大眾市場的替代品。“第二代” ：2019年至2024年這一代車型包括：寶馬i4、梅賽德斯EQE和EQS、福特野馬Mach-E等。這些車型具備了更強的電池、更好的充電性能和更好的實用性，終於能與油車同台競技了。然而，軟體問題、低效平台和傳統的工程製造帶來的限制，依然阻礙了這些車型的進一步發展，使得很多買家對電動汽車持謹慎態度。這一時期的標誌，是特斯拉展現出來的主導地位。該地位主要歸功於特斯拉龐大的超級充電（Supercharger）網路、以及更先進的車輛軟體。特斯拉 “軟體定義汽車” 的方式，顯然最終會被歐美競爭對手複製，但首先注意到該方式的，卻是中國車企。中國車企也因此而最終佔據了領先地位——改進了特斯拉的 “配方”，把歐美同行甩在了身後。“第三代” ：2025年至今現在，歐美車企正在進入第三階段。“第三代” 電動汽車，結合了先進的800伏架構、高效的新型電池化學、升級的電力電子裝置、以及由軟體定義的系統，這些系統在車輛售出後能持續改進。基於此，歐美車企終於可以與中國同行們掰一掰手腕了。“第三代” 電動汽車配方“第三代” 電動汽車遵循一個明確的 “配方”：1. 高壓平台大多數 “第三代” 電車，都採用800伏或更高伏的定製電動汽車平台，極大地提升了性能，實現了更快的充電、更好的散熱管理、更細更輕的電線電纜線路、更高的效率，而且，還為平台提供了未來適應性。不過，這樣的平台，其生產成本也更高。所以，800伏電車的成本要高於400伏電車，也就是說，買家得為這些更高電壓的車輛支付更多費用。而這裡的成本因素，就是中國車企比亞迪決定不將其800伏電車引入歐洲的原因。不過，考慮到歐洲的競爭加劇，比亞迪的高伏電車後續恐怕還是得引入。2. 軟體定義車輛（SDV）架構“第三代” 電車是圍繞中央化的計算系統來打造的，軟體是車輛的核心功能。SDV車輛能夠實現以下功能：- 頻繁的OTA- 快速的功能部署- 更高級的駕駛輔助功能- 自適應性能調優這意味著，在軟體啟動後，車輛機械方面的重要性逐漸減弱，軟體控制著車輛的體驗和運行。SDV車輛被認為更經得起未來的考驗，因為它們可以通過OTA來保持最新狀態，這是傳統汽車做不到的。說得更簡單點，SDV車輛就像帶輪子的智慧型手機。這麼說未必精準，但的確很好地表達了這些車輛的本質，以及對於消費者的賣點。中國車企為什麼能領先中國車企在電動汽車領域的崛起並非偶然。政府的大力支援、研發周期的加速、以及國內需求的快速增長，讓中國車企的進步速度比歐美同行快得多。中國電車具備了卓越的充電性能（部分超過1兆瓦）、高效電機和電池系統、強大的軟體能力。而且在價格上也遠遠低於歐美同行。價格有優勢，部分原因是中國車企獲得了大量的政府補貼。歐盟等機構認為，這是一種不公平的優勢，於是，根據這些車企獲得的國家援助金額對車輛徵收不同的進口關稅。不過，即使在歐洲關稅實施後，其價格依然具有競爭力，比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等品牌在歐洲依然頑強成長。不過，這些中國車企的產品並不都屬於 “第三代”。其實，這些車企中的大多數都已在中國推出了“第三代” 車輛，但他們認為，現在將這些新的、或更加新的車型引入歐洲是不值得的，因為搭載舊技術的電車目前依然能和歐洲同行掰手腕。但現在，歐洲同行終於追上來了。中國電動汽車的挑戰者寶馬 “Neue Klasse（新世代）” iX3打響第一槍不久前推出的寶馬(BMW) iX3，或許是2025年最引人注目的、來自歐美的新款電車，同時也是新的 “新世代（Neue Klasse）”系列車型中的第一款。其特色包括：800伏架構；高效動力系統；創新的環繞式全景顯示器位於擋風玻璃邊緣下方，介於傳統螢幕和平視顯示器之間；新型電池化學結構與緻密電機設計，是歐洲續航里程最長的電動汽車之一。寶馬即將推出的i3轎車將進一步擴大這些優勢，勢必成為比亞迪海豹、極氪007等中國車型的強勁對手。梅賽德斯-奔馳 “第三代”車型陣容梅賽德斯-奔馳 (Mercedes-Benz) 正在擴展“第三代”車型陣容，包括：新款GLC EV，一款轎車版本的C級電車，更小的CLA電車。其特色包括：800伏架構；效率提升；基於Google系統的先進的資訊娛樂系統；可配置的AI助手；快充最高320千瓦。其中的CLA的亮點是：在同尺寸和價格範圍內，該車的續航里程非常能打。極星、沃爾沃和保時捷強化高端市場在上市一年後，極星 (Polestar) 3將在2026年進行大規模升級，包括新的800伏平台、升級後的中央電腦、350千瓦的快速充電。如果你想要相同的核心但更傳統的SUV造型，那麼可以選擇沃爾沃(Volvo) EX90，因為這倆的基底是一樣的，只是EX90不那麼側重於外觀和運動感。而保時捷 (Porsche)，早已走在潮流前列。保時捷採用800伏電壓已經很多年了。最新的電動車型，新款Cayenne Electric，其充電功率高達400千瓦，搭載結構電池組，甚至還具有可選的無線充電功能。現代起亞繼續樹標竿現代起亞（Kia）也繼續通過E-GMP 800伏車型樹立標竿，儘管一些近期車型為了節省成本又回歸400伏。新晉挑戰者：路西德、本田、裡維安等路西德（Lucid）仍是電動汽車技術的領導者，車輛多年來運行於接近900伏的電壓，具備卓越的充電速度、效率和續航里程。與起亞等車企相反的是，Lucid最新的電車已從800伏切換到400伏，但未來的中型車可能會保留更高的電壓平台，並獲得內部的資源傾斜。本田（Honda）本田（Honda），很快也將以外觀奇特的 “0” 系列以及謳歌RSX來推出自己的 “第三代” 電動汽車。雖然沒有800伏架構，但應該不會造成太大阻礙。裡維安（Rivian）一些車企，比如裡維安（Rivian）等初創公司，也表示：在可預見的未來，沒必要將電壓提高到400伏以上。裡維安正在研發兩款更小、更實惠的新車型，R2和R3。兩者可能都會保持400伏電壓。更多後繼者還有一些 “第三代” 車型，還得等上幾年時間，比如偵察兵（Scout）的 Terra和Traveler。福特的 “skunkworks ”電動卡車，也妥妥屬於 “第三代”，即便是它要全新打造的模組化電動汽車平台並不支援800伏。2027年前後，大眾將通過與裡維安的合作推出大眾（VW）的“第三代”電動汽車。2026年，最後誰能開香檳歐美車企儘管取得了重大進展，但仍面臨重大挑戰——即使徵收關稅後，中國電動汽車依然具備價格競爭力，而且，特斯拉的400伏平台依然具備強大的競爭價值。儘管如此，2026年依然標誌著：歐美車企在電動汽車領域開始抗衡中國最強對手。競爭領域包括：充電性能；效率；軟體能力；長期升級。2026年，這場戰鬥註定會開打，但誰勝誰負難預料。比亞迪預計在匈牙利的新工廠投產電動汽車，從而避免關稅，這也意味著它可以在歐洲以更低的價格銷售電車（它目前在歐洲提供的所有產品都是從中國進口的，需要繳納進口關稅）。而比亞迪在歐洲的崛起也表明，如果一款車型（來自中國或其他國家的車型）能提供更好的買賣，且比當地車企賣得更便宜，歐洲大陸的買家其實願意忽視他們對當地汽車品牌及其產品的偏愛。這場戰鬥，將決定：是歐美車企重新奪回主導地位，還是中國車企繼續擴大其統治力。明年，我們一起來看看最後誰能開香檳。 (觀瀾 Marketing Views)

歐洲正就其綠色議程的撤回展開激烈辯論，其中包括歐盟最雄心勃勃的措施：從2035年起禁止銷售新的燃油乘用車。取消這項禁令的可能性越來越大，這令仍然依賴汽油和柴油的傳統汽車製造商感到振奮，但卻令那些基於原政策方向進行大量投資的純電動汽車製造商感到不滿。歐洲汽車製造商在向零排放駕駛轉型的過程中舉步維艱，如今有望獲得喘息之機。這一關鍵時刻將決定歐洲交通運輸業的未來走向，是好是壞尚未可知。德國總理弗裡德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在海德堡與歐洲議會保守派集團主席曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）共同出席新聞發佈會時表示：“只有擁有具備競爭力的製造業，我們才能為氣候保護做出貢獻。我們需要盡快糾正歐洲的政策環境，以便讓這個產業在歐洲擁有未來。”這項將於周二公佈的暫緩措施是由Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳集團等公司激烈遊說的結果。這些公司試圖規避未來幾年可能超過10億歐元（約合12億美元）的罰款風險。包括德國在內的主要汽車生產國也推動了這一政策調整，以緩和政治緊張局勢和避免失業威脅。儘管這一喘息之機對於佔經濟產值約1兆歐元（約合1.2兆美元）的汽車行業來說可能是受歡迎的，但它也蘊含風險。過多的靈活性可能會減緩技術發展，並加大與特斯拉以及中國競爭對手的技術差距。這可能導致歐盟淪為過時技術的堡壘，無助於提振該行業日益衰退的競爭力。“當前的情況是對該行業的警鐘。””歐洲大學學院佛羅倫薩分校教授、前歐盟高級氣候官員喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）表示，“出於各種合理原因，可能需要一定的靈活性，但這應該是暫時的；否則，我們將面臨錯過氣候目標和輸掉技術競賽的風險。”放寬最後期限也可能成為歐洲領導人重新調整策略的機會，讓消費者更容易接受這一轉變。到目前為止，實現歐盟電動汽車目標的重擔一直壓在生產商身上，而許多國家政府在實施政策使該技術更具吸引力方面作為甚少。六個歐盟國家的呼籲包括義大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在內的六位歐盟領導人已致函歐盟委員會提議放寬歐盟的車輛排放規則，以阻止原定於本世紀三十年代中期實施的事實上禁止內燃機的計畫。在一封致歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）的信函中，梅洛尼和波蘭總理唐納德·圖斯克（Poland’s Donald）等多位總理要求，即將修訂的歐盟新車規則也允許插電式混合動力車、增程式電動車和燃料電池技術在2035年後繼續使用。這些領導人在信中寫道：“我們正處於歐盟汽車和汽車零部件行業以及歐洲氣候行動的關鍵轉折點。我們能夠也必須以有效的方式追求我們的氣候目標，同時不能扼殺我們的競爭力，因為在一片工業荒漠中沒有綠色。”這封同樣由斯洛伐克總理羅伯特·菲佐（Robert Fico）和匈牙利總理維克托·歐爾班（Viktor Orban）簽署的信函，旨在影響委員會為歐洲汽車業提供更多靈活性的努力。捷克總理彼得·菲亞拉（Petr Fiala）和保加利亞總理羅森·熱利亞茲科夫（Rosen Zhelyazkov）也加入了這一呼籲。由於電動汽車的轉型速度慢於預期，對現行規則的審查已從原計畫的2026年提前，預計將於本月公佈。義大利和德國一直在努力延遲歐盟即將到來的禁止銷售新型內燃機車輛的規定，試圖保護其汽車行業免受中國競爭、電動汽車需求低於預期以及美國貿易關稅的影響。與此同時，歐洲高昂的能源和勞動力成本正迫使汽車製造商削減工作崗位並將投資轉移至其他地方。法國政府則優先考慮對電動汽車實行“歐洲偏好”，以避免失業。Stellantis、大眾汽車公司和雷諾等製造商正在規劃未來投資，他們希望明確這一禁令的命運，因為這關係到未來數十億歐元的投資。領導人在信中表示：“充分運用技術中立原則是關鍵：顯然，在脫碳的道路上沒有萬靈藥，強行推行單一的技術解決方案會抑制研究、創新和良性競爭。”削弱對整個系統的信任沃爾沃汽車的一位高管上周五表示，他希望歐盟委員會能夠頂住壓力，維持當前對燃油車銷售的事實性禁令，並強調這家瑞典汽車製造商已為全面轉向電動化產品“做好了充分準備”。德國、義大利及其製造商一直在遊說布魯塞爾，至少要放寬2035年前禁止銷售燃油汽車的計畫，稱在來自中國的激烈競爭面前，他們需要支援。一位德國歐盟高級議員上周五表示，歐盟委員會將於下周取消該禁令，並暗示將提出一項替代方案，要求汽車製造商車隊的二氧化碳排放量目標降低90%。沃爾沃汽車首席商務官埃裡克·塞弗林森（Erik Severinson）表示，取消禁令“令人遺憾”。一直以來，沃爾沃汽車和另一家瑞典汽車製造商極星都是改變計畫的最強烈反對者之一，其他電動汽車製造商也表示，他們在轉型過程中投入巨資後感到失望。塞弗林森表示，他理解這些提議會達成某種妥協，但他警告說，現在改變方向會削弱人們對未來監管的信心。“這會削弱人們對整個系統的信任……我們投入了很多，也做好了準備。”他說，“突然之間，因為其他人沒有做好準備，遊戲規則就變了。”“我不指望在即將達成的妥協中我們的意見會被充分聽取，這對我們非常不利。”他補充道，“這項計畫中的禁令是歐盟推動歐洲大陸脫碳和促進電動汽車發展戰略的關鍵組成部分。”呼籲歐盟廢除該規定的活動人士表示，歐盟應該允許其他技術，包括插電式混合動力汽車、生物燃料和電子燃料。推遲轉型只會增加成本負責Lucid Motors歐洲業務的勞倫斯·漢密爾頓(Lawrence Hamilton)在12月初在接受媒體採訪時，也討論了歐盟政策轉變對這家總部位於美國的電動汽車製造商以及整個行業的影響。目前關於延長燃油車、插電式混合動力車和增程式電動汽車壽命的爭論究竟會對行業造成多大的危害？漢密爾頓表示，Lucid的立場很明確：電動汽車是唯一符合邏輯、高效且可規模化實現歐洲氣候、能源安全和公共健康目標的技術。延長基於化石燃料的解決方案的壽命並不能實質性地解決這些問題。短期的不確定性損害行業發展；長期的逆轉則更為嚴重。2035年目標路徑多年來已被廣泛理解。汽車製造商和供應商基於此路徑投入了數十億資金。現在若政策倒退，可能導致這些投資無法收回。這些都是長期的基礎設施和技術投入，投資者需要明確的監管框架。因此，明確2035年的最後期限仍然至關重要。鑑於純電動汽車的銷量低於預期，一些汽車製造商呼籲推遲或取消2035年的禁令有什麼錯呢？據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。漢密爾頓認為，2035年的承諾應該保持不變。經濟形勢嚴峻並不會改變物理定律。燃燒化石燃料——即使是混合動力汽車或增程型汽車——也會產生排放，這一點已得到科學證實。他認為，10%的豁免將迫使企業平行開發兩種技術，從而造成嚴重的工業效率低下。清晰明確的政策能夠集中投資並加速創新。推遲轉型只會增加實現2050年氣候目標的成本。 (汽車商業評論)

更深刻瞭解汽車產業變革11 月，「金九銀十」熱潮消退，但車市仍然火熱。一方面，主要還是購置稅退坡，還有車企針對性的「兜底政策」，刺激市場新購/置換的需求。另一方面，新車不斷填充市場，除了給市場帶來一些新鮮感，也會讓一些觀望新車的潛在客群激情下單。結果就是，我們仍然能看到，11 月各家品牌交付量持續增長和創新高的現象。比如零跑和鴻蒙智行，前者維持超 7 萬台交付量，後者則沖上 8 萬大關，創下新高。另外，小米汽車也給出了一個「超 4 萬」的大概數字。蔚來、理想、小鵬等品牌穩紮穩打，「金九銀十」後就是銷售淡季，加上補貼退坡，部分品牌均有一定的回呼情況，但仍維持在相對高的位置。「金九銀十」結束後，許多中國新能源品牌勢頭不減，創造品牌新高。那麼，今年 11 月那家銷量更猛？我們快速看一下。P.S.：本文截止記錄的車企發佈資料時間為 12 月 1 日 20：00。蔚來11 月，蔚來公司交付新車 36275 台，同比增長 76.3%。其中，蔚來品牌交付新車 18393 台；樂道品牌交付新車 11794 台；firefly 螢火蟲品牌交付新車 6088 台。「金九銀十」之後，車市回歸傳統銷售淡季，隨著 10 月置換補貼政策退坡，年終市場普遍承壓，銷量回呼屬於正常的波動現象。總體而言，蔚來公司還處於穩紮穩打的狀態。2025 廣州車展期間，樂道正式發佈 L90 黑騎士特別版，限量發售 999 台，並於 12 月初開始交付。firefly 螢火蟲連續四個月創新高的成績令人意外，超過 MINI、Smart 全部車型銷量總和，並迎來了第 30000 台交付里程碑。值得一提的是，蔚來全新 ES8 70 天交付 20000 台，號稱創 40 萬元以上純電車型交付破 2 萬最快紀錄。臨近 2025 尾聲，如何抓住最後的交付月「再衝一把」，依舊是蔚來公司接下來的核心。小鵬小鵬汽車 11 月交付新車 36728 台，2025 年累計交付量為 391937 台，海報主題依舊離不開「增程」兩個字。近期，小鵬 X9 增程版成為了品牌熱門新品。根據何小鵬的說法，X9 超級增程上市一小時，訂單量打破小鵬 X9 歷史全天大定數量。其中北方地區訂單佔比首次超過 50%，1602 Ultra 版本訂單佔比為 79%，從純電賽道步入增程的小鵬，仍然有相當的衝勁。有消息稱，為保交付，小鵬向供應鏈發出通知，要求今年年底緊急追加 5000 套備料，應對後續訂單需求。但很顯然，X9 超級增程只是小鵬在增程佈局上的其中之一，明年或許會以更快的速度完善增程系列車型。理想這個 11 月，理想汽車共交付新車 33181 台，環比增長 4%。截至 2025 年 11 月 30 日，理想汽車的累計交付量為 1495969 台。步入純電賽道的理想汽車獲得了不錯的成績，i6 和 i8 兩款純電車型累計訂單突破 10萬。為解決交付問題，理想 i6 採用了雙電池供應商模式。據官方表示，預計明年初，理想 i6 的月產能可達到 2 萬台。而理想汽車更為重磅的新車，應該是大換代之後的 L9，據稱長度超過 5300mm，提供後輪轉向，並提供寬度更大的輪胎。理想汽車在秋季閉門戰略會議上首次承認「效率慢了」，並坦言低估了小米，理想汽車 CEO 李想宣佈回歸創業公司管理模式。這一系列快速調整背後，理想能否再現當年 L 系列的爆款效應？零跑作為新勢力中最早公佈銷量戰報的，零跑 11 月交付量依舊是超 7 萬的高水平，為 70327 台，同比增長超 75%，環比微漲 0.05%。相比起前幾個月，零跑 11 月的銷量沒有迎來大幅暴漲，但仍然是新勢力品牌當中交付量最高的。11 月，零跑在新品佈局上動作頻頻，A10 和 D19 亮相廣州車展，「ABCD」家族宣告補齊。月底的 Lafa 5 上市發佈會，零跑高級副總裁曹力表示已經提前完成了 50 萬台年度交付目標，2026 年衝擊 100 萬交付，並且海外銷量實現翻番。而「ABCD」家族的到齊，就是零跑衝擊百萬年銷的先決條件。小米和往常一樣，小米汽車 11 月交付量僅公佈一個大概數字——超 40000 台。根據乘聯會給出的資料，小米汽車 10 月份銷量為 48654 台，逼近 5 萬台大關。目前小米汽車 11 月具體的交付量尚不可知，不過猜測會和 10 月份一樣，將是一個遠超 40000 的數字。隨著小米汽車工廠產能持續最佳化，交付能力相比以往有了顯著提升，SU7 交付等待時間大幅縮短，Pro 版和 Max 版為 3-6 周。今日官方還官宣「現車選購」即將開啟，或許能進一步刺激潛在購車需求，同時促進展車、全新現車、准新車等資源的流動。鴻蒙智行鴻蒙智行 11 月再創新高，全系新車交付量為 81864 台，同比增長 89.61%。這個 11 月，鴻蒙智行的產品陣容持續完善，比如全新的享界 S9 正式上市，繼承了 S9T 上的諸多升級點，開售 2 小時大定突破 2000 台。與此同時，鴻蒙智行的首款旗艦 MPV 正式預熱。根據多方爆料資訊，新車或歸於智界品牌之下，定名「X9」或「V9」。此前有消息傳出，尊界明年將發佈多款新車，包含 SUV 和 MPV 車型，其中又分為「標軸版」和「長軸版」兩種，以 6 款新車衝擊豪華車型市場。問界品牌的下一款車型 M6 也被曝光，對標理想 L6，並不會取代現有的問界 M5。如此快速的產品覆蓋，大概是鴻蒙智行交付量持續升溫的關鍵因素之一。極氪科技極氪科技 11 月交付量為 63902 台，同比增長 7.1%，環比增長 3.7%，其中極氪品牌 28843 台，領克品牌 35059 台。據官方消息，極氪品牌的大六座 SUV 9X，11 月交付量超過萬台，單車成交均價達到 53.8 萬元。領克品牌這邊，900 持續發力，上市 6 個月交付突破 5 萬台，銷量躋身高端全尺寸混動 SUV 前三。目前來看，極氪品牌累計銷量約 18 萬台，與 32 萬台年度銷量目標仍有一些距離，接下來的 12 月，交付的任務不可謂不重。智己品牌交付量再創新高的還有智己，11 月銷量 13577 台，環比增長 3%。按照海報內容，新一代智己 LS6 為品牌銷量提供持續動力，其中 66 度增程版需求旺盛，官方新增產線保交付。大電池增程是一方面，後輪主動轉向等配置，在 20 萬元這個等級裡目前還是獨一份。這個 11 月，智己品牌旗艦大六座 SUV LS9 正式上市，定價 32.28 萬元起，上市 25 分鐘大定突破 5000 台，市場潛力不可小覷。不過，要讓品牌銷量持續走高，除了更完整的產品體系之外，智己需要思考的是，如何在這個競爭激烈的市場中，創造出獨一份的市場記憶點。嵐圖嵐圖 11 月交付量突破 2 萬台，環比增長 16%，是品牌成立以來的首次。憑藉與華為的緊密合作，嵐圖汽車找到了銷量的「增長密碼」。從 10 月份銷量來看，FREE+、夢想家、知音三款車型的銷量比較均衡，不知道 11 月是否維持同樣結論。同時，嵐圖在銷量戰報中官宣，追光L將於 12 月 10 日上市。不久前上市的泰山也將在 12 月迎來首個完整交付月，作為國內大六座旗艦 SUV 的一員，全系標配 65kWh 電池包和三腔空懸，售價 37.99 萬元起，有望讓品牌銷量再上一層。算上即將上市的追光 L，嵐圖品牌旗下所有車型完成了鴻蒙座艙+乾坤智駕 ADS 的佈局，12 月的交付成績或許會更有看點。北汽新能源北汽新能源 11 月銷量為 32328 台，同比增長 112.71%。2025 年 1-11 月，北汽藍谷共售出 17.44 萬台汽車，同比增長 78.93%。截至發稿前，北汽藍谷未公佈 11 月銷量具體的組成，不過結合 10 月份的來預計，極狐品牌佔大頭，享界品牌中的 S9 和 S9T 則作為高端銷量的擔當。新款享界 S9 於廣州車展前夕正式上市，升級三顆固態雷射雷達的 ADS4 乾崑智駕，內外飾細節設計與座艙配置看齊 S9T，上市 2 小時大定突破 2000 台。還有消息稱，11 月北汽藍谷 60 億元再融資項目獲批，資金將用於新能源車型開發及 AI 智能化平台建設。或許，北汽新能源希望與華為形成更深層的繫結，在高端新能源市場實現突破。吉利銀河吉利銀河 11 月銷量為 132652 台，同比增長 76%，環比增長 4%。2025 年 1-11 月，吉利銀河累計銷量突破 113 萬台，同比增長 167%。今年廣州車展，吉利銀河首款增程式旗艦 MPV V900 正式亮相，號稱「重新定義旗艦 MPV」，提供更優越的二、三排空間表現，還有 1.5T 的增程器，意味著吉利銀河在高端新能源市場上的一次佈局。軟體上，銀河 A7 在 11 月 11 日迎來首次 OTA 升級，千里浩瀚輔助駕駛 H3 方案推送上車。銀河M9的熱銷仍在持續，11 月完成第 20000 輛量產車下線，距離這款車上市不到 3 個月，交付速度相對可觀。隨著產品陣容不斷擴張，吉利銀河也正朝著下一個交付目標前進。繼百萬年銷之後，吉利銀河下一個目標會是什麼？比亞迪11 月的比亞迪依舊是新能源銷量的第一，乘用車銷售 474921 台，環比增長約 8%。其中，比亞迪（含王朝、海洋）品牌銷量為 423558 台；方程豹品牌 37405 台；騰勢品牌 13255 台；仰望 703 台。2025 年 1-11 月，比亞迪集團累計銷售 4182038 台新車，乘用車及皮卡在海外累計銷售 916764 台，出海成績亮眼。或許是因為有 N8L 和鈦 7 持續上量，騰勢和方程豹兩個品牌增長明顯。在比亞迪方程豹汽車總經理熊甜波看來，方盒子 SUV 是一個相當有潛力的市場，鈦 7 為方程豹品牌帶來的銷量貢獻，或許能證明這樣的消費趨勢。（電動星球）

10月份，中國新能源汽車迎來歷史性時刻，其滲透率升至51%——首次超過燃油車。不過，當月，新能源汽車的引領者——比亞迪的銷售業績快速下降，其汽車銷售量同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。2025年三季度財報顯示，比亞迪營收1950 億元，同比下滑 3%，淨利潤78億元，同比下降33%。接下來，中國新能源汽車繼續高歌猛進，還是將進入下行周期？本文邏輯一、中國新能源汽車為何突然爆發？二、中國新能源汽車進入下行周期？三、中國新能源汽車未來如何發展？01 中國新能源汽車為何突然爆發？這輪世界石油危機成就了中國新能源產業。中國新能源汽車從2020年開始爆發，借助世界石油危機的契機，在短短五年時間迅速崛起。新能源汽車年銷售量從幾百萬台，上升到現在的1500萬台，滲透率從5%上升到今年10月份的51%——首次超過燃油車。如果按照滲透率來說，中國新能源汽車已經進入了成熟期。這是什麼意思呢？當前，中國一年賣出超過1500萬台新能源汽車和超過1500萬台燃油車，這兩個“1500萬台”支撐著新能源汽車和燃油車兩個產業鏈同時實現規模效應——成本低、效率高。美國、歐洲新能源市場也是在這輪世界石油危機中興起的，但是最近兩年歐美市場停滯不前，目前美國新能源汽車滲透率只有11%，歐洲22%。這兩個地區的市場規模不足，新能源產業鏈都不完善。前不久，在德國交流新能源汽車話題時，作為汽車製造大國的德國，對中國新能源汽車的崛起還是感到擔憂，這種擔憂可能來自兩方面：一是德國自身能源轉型困難，新能源產業不振；二是中國新能源汽車正迅速吞噬德國和歐美老牌汽車廠商的市場，他們對此既看不懂，也沒辦法。過去五年的時間，中國新能源汽車的興起正在改變汽車市場的格局：其一，新能源汽車大規模擠壓燃油車市場份額。與2020年相比，燃油車年銷售量下降超過1000萬台，取而代之的是新能源汽車，年銷售量增加了1000多萬台。其二，中國國產品牌大規模擠壓以燃油車為主的外資品牌市場份額。以比亞迪、吉利汽車為代表的中國國產汽車廠商憑藉新能源汽車迅速佔領市場，自主品牌市場份額五年上升了30個百分點，而德系、日系、美系、韓系汽車在華銷量迅速下滑，法系汽車基本退出中國市場。老牌汽車企業在華銷量下跌，衝擊其全球盈利水平，部分廠商宣佈裁員和縮減產能計畫。為什麼中國新能源汽車在過去五年迅速發展？其一，直接原因是，世界石油危機契機。這輪世界石油危機擴張了全球新能源的需求，拯救了資金鏈緊繃的“新勢力”廠商。比亞迪抓住世界石油危機契機，不僅實現了規模經濟，還迅速躍升為全球第五大汽車廠商。但是，為什麼只有中國汽車廠商抓住了石油危機的機會？很多人將其歸結為中國政府實施的新能源產業政策。其二，重要原因是，新能源產業政策。中國新能源的扶持政策是大規模的、全方位的，包括：國有投資。地方政府大量的產業引導基金投資新能源廠商、太陽能儲能企業等，比如合肥國資委投資蔚來汽車，這被稱為“合肥模式”，還有中石油、中石化等投資充電樁等基礎設施。土地稅收貸款優惠。銀行系統大規模發放低價的綠色貸款，財政部門對新能源貸款貼息，同時返還增值稅。與大型製造企業類似，新能源廠商可以獲得廉價土地資源。政府長期壓低工業用地價格招商引資，過去20年工業用地的價格漲幅不大，而住宅用地價格則大規模上漲。用住宅用地補貼工業用地，這是一貫以來地方政府支援製造業的一種方式。特斯拉在上海從立項到量產只用了12個月，原因就是上海在土地稅收貸款這三方面給特斯拉一路開“綠燈”。需求端的歧視性、補貼性、強制性政策和媒體教育。比如車牌歧視，限制大城市燃油車車牌，高峰時期深圳燃油車牌價格拍賣到10萬元，而新能源汽車自由“免費”上牌，同時政府對新能源汽車進行數萬元補貼，這就導致燃油車的購車成本比新能源汽車多數萬元到十幾萬不等——接近一台經濟型汽車的價格。比如強製出租車、公車、網約車使用新能源汽車，這一政策創造了巨大的需求。另外，輿論方面支援新能源汽車的媒體宣傳與消費者教育，近些年很多媒體的“金主”就是這些新能源汽車廠商，一旦新能源汽車出現重大交通事故，輿情在較短時間內被撲滅，如果第一時間沒能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽車的輿情往往出現兩極化：要麼從從容容遊刃有餘，要麼匆匆忙忙連滾帶爬。不得不說，消費者教育工作做得出色，很多使用者認為新能源汽車環保，但不關心是否真實環保。但是，僅僅靠政府是無法創造一個產業的，中國新能源汽車一年銷量1500萬台，是消費者用真金白銀買單的。其三，根本原因是，中國成熟廉價的汽車工業鏈。即便沒有大規模的產業政策，中國汽車自主品牌也會發展起來。原因是，一種工業品引入15-30年後就會出現中國國產替代化。中國又是一個超大經濟體，任何一種工業品都有龐大的市場需求，而如此龐大的需求推動各類產業鏈引入中國，中國很快建立了世界上最全的、價格最低廉的產業網路。在這種產業網路之上，自主品牌湧現是正常的。這就是“斯密定律”的解釋。其實，中國的白色家電、手機等大多數工業品早已實現了中國國產替代，汽車相對較晚，原因可能跟過去實施的“市場換技術”政策有關係——合資品牌過於強大。還有一個原因是，汽車產業鏈複雜、技術水平較高，尤其是中國在發動機技術方面一直未能突破。而新能源汽車跳過了發動機，讓造車變得簡單，進而大規模推動了汽車中國國產化。舉個例子，深圳不是上海長春這類傳統汽車城，缺乏汽車工業基礎，為什麼能夠出現比亞迪這類汽車廠商？深圳沒有醫科大學、缺乏傳統的生物醫藥產業，為什麼能夠出現邁瑞這類醫療器材廠商？其實，深圳電子產業讓這座城市吃了20年紅利。當蘋果產業鏈引入深圳後，深圳建立了一條完整廉價高效的電子產業鏈，山寨機很快被淘汰，華為等中國國產手機興起。之後，這條產業鏈推動醫療器械、電池儲能、挖礦礦機、3D印表機、無人機、新能源汽車等新產業的發展。也就是說，當深圳和全國密集高效的產業網路，可以製造極為廉價的電子、電池、輪胎、橡膠、革皮等所有汽車零配件時，中國國產汽車的出現也就水到渠成。第三個原因就能夠解釋，在世界石油危機時，為什麼只有中國抓住了機會。當前，只有中國擁有完整併如此廉價的新能源汽車產業鏈，只要世界需要新能源汽車，就離不開這條產業鏈。但是，這個市場瘋狂增長的背後，風險也在不斷地累積。02 中國新能源汽車進入下行周期？今年10月份，新能源汽車銷量171.5萬輛，同比增長20%，但是整體增速在下滑，廠商分化嚴重，比亞迪銷量下降快。10月份，比亞迪汽車銷售29.6萬輛，同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。比亞迪市場份額下降至23.1%，較9月份下降了3.6個百分點。特斯拉中國銷售2.6萬輛，同比下降35.76%，環比下降63.64%，創2022年11月以來新低。理想汽車銷售3.1萬輛,同比下跌38.24%，連續5個月下跌。廣汽埃安銷量2.81萬輛，同比下降26.09%，連續六個月下降。另外，一汽大眾和上汽大眾分別下跌3.9%、22.9%，廣汽豐田和一汽豐田分別下跌9.2%、6%。但是，部分廠商表現依然強勁。10月份，吉利汽車銷售26.5萬輛，同比增長36.8%，大有追趕比亞迪爭奪榜首之勢；長安汽車、零跑汽車、小米汽車、賽力斯、長城汽車月銷售量均超過4萬台，同比增速均超過30%。這到底是市場分化、格局調整，還是市場進入衰退期？更可能是後者，即新能源汽車市場正在步入下行周期。我們看股票市場的表現，比亞迪、理想、小米、吉利等多家車企的股票在今年的7-8月份進入拐點，在A股和港股市場火熱的行情中持續下跌，大幅度跑輸上證指數和恆生指數。實際上，比亞迪產量在今年7月份開始明顯減速，結束了此前持續16個月增長的態勢，之後連續四個月下跌，而銷售端的下降滯後兩個月。產能峰值與股票高點的時間點是相近的，產能走勢很大程度上影響著資本市場的信心和股價走勢。為什麼新能源汽車在大火五年後將進入下行周期？其一，整個汽車市場增速正在放緩。乘聯會的資料顯示，10月份，汽車銷售總量227萬輛，同比下降0.4%。儘管新能源汽車銷量保持上漲，同比增長7%，但是汽車需求量正在下降，新能源汽車銷量增速也明顯下降。同月，在社會零售中，受價格下降和國補退出的衝擊，汽車類銷售額4255億元，同比下降6.6%。由於需求不足，加上產能過剩，汽車價格持續下跌。10月份，汽車製造業出廠價格同比下跌2.3%，交通工具價格同比下跌1.9%，延續持續低迷走勢。當前，新能源汽車均價下降至15.6萬元/輛，相較於2024年、2023年同期分別降低了1.5萬元、2.8萬元。值得注意的是，這並不是一個短期現象，而是一個長周期疊加結構性問題。很多人被過去五年火熱的新能源汽車市場所誤導，並未意識到中國汽車市場其實早在2017年就已經進入了拐點。2017年，中國汽車銷售量達到歷史峰值，之後便持續下跌，直到2023年在大規模的政策和資源推動下，銷售量才突破之前的峰值，年銷售量超過3000萬輛。但是，2018-2025年的均值並未超過2017年的水平。其實，中國很多資產的銷售和價格早在2017-2018年已經“達峰”。一個國家的工業化城市化階段，是房、車、家具、家電等大類消費的黃金時代，而這個時間點就是中國大類消費的巔峰。之後，中國逐漸進入後工業化後城市化時代，大類消費逐漸下降，汽車、家具、家電均如此，其中房地產因受槓桿和政策刺激多走了三年，而後迅速滑坡。在此過程中，三年疫情干擾了人們對這一周期切換的判斷，五年新能源汽車火熱又干擾了人們汽車市場的判斷。接下來，汽車市場進入縮量時代，新能源汽車能否進一步提升滲透率，從燃油車廠商中奪取更多市場份額？其二，新能源汽車滲透率觸及天花板。今年10月份，新能源汽車的滲透率達到51%，一些機構預測，中國新能源汽車滲透率到2030年預計達到75%左右。我認為這個難度很大，預計新能源汽車的滲透率不會超過60%。原因有幾個點：一是當前新能源汽車滲透率達到一半，這意味著新能源車和燃油車年銷售量分別超過1500萬台，均可以支撐兩條完整的產業鏈。如果新能源汽車滲透率達到75%，意味著燃油車的銷售量將跌破800萬台，這將擊潰整個燃油車產業鏈，引發債務風險。而這一條產業鏈上的石油化工、傳統汽車廠商、銀行等央企國企勢力可能阻止這一處理程序，政策需要平衡利益與顧及風險。在這輪價格戰中，汽車產業鏈的資金鏈緊繃，債務狀況備受關注，今年前14家大型經銷商均出現虧損。兩周前的一天，我去一家銷售德系車的4S店，進店後銷售員跟我說，近期不賣車。我感到有些困惑，沒有多問就開車離開，但是在停車場出口被一些人堵住了。對方跟我說，這家4S店暴雷了，老闆把汽車抵押給了銀行，同時又把汽車賣給了他們，現在銀行貸款還不上，也交不了車，員工工資多個月沒有發放。二是新能源汽車市場也趨於飽和。過去網約車強制使用新能源汽車為其創造了一個巨大的增量市場，如今網約車市場趨於飽和，而高度依賴網約車市場的比亞迪、廣汽埃安受此影響明顯。資料顯示，今年9月份網約車訂單總量7.58億單，同比大幅下降23.4%。儘管網約車駕駛員註冊數量還有所上升，但是訂單量和客單價下降使得一些從業者退出，網約車駕駛員的活躍使用者逐漸下降。與燃油車相比，新能源汽車的購車和使用成本優勢在縮小。燃油車方面，汽油與石油危機時期已較大幅度下降，大城市燃油車限購放鬆推動車牌價格下降，如今深圳降至2萬元以下，而新能源車方面，新能源汽車購置稅全免政策在今年12月31日到期，國補大機率也將退坡。另外，新能源汽車的充電費用和保險費逐漸上漲，保費高和保值率低的問題在多重博弈後逐漸凸顯。二者此消彼長，新能源汽車在價格敏感的經濟型汽車市場中的優勢在減弱，在中高端車市場中競爭力還不足。三是新能源汽車廠商正遭遇淘汰賽。過去五年，一批新能源汽車廠商破產、消失，如今倖存的新能源汽車廠商也未上岸。比亞迪在石油危機中實現了規模效益，但其淨利潤率非常低，利潤也在走低。還有相當一部分新勢力車企還處於虧損、盈利不穩的狀態。當前，汽車產能利用率依然低於製造業整體水平，汽車產能龐大，廠商和經銷商庫存較高。為什麼汽車廠商明知道虧損還大力擴張產能？一方面是頭部車企試圖通過價格戰擊敗競爭對手，另一方面是回收固定投資，前些年新勢力車企迅速增加，大規模投入廠房、裝置，這些都是沉沒成本，頂著虧損的壓力擴張產能，為了回收大規模的固定投資。汽車是資本密集型產業，汽車廠商需要尋求規模效應。一般認為，年產銷50萬輛是新能源汽車廠商的盈虧平衡線。接下來，一些廠商年銷售將掉出這個水平，進而大機率被整合、被淘汰。新能源汽車市場進入下行周期，意味著什麼？03 中國新能源汽車未來如何發展？復盤過去五年，中國新能源汽車產業走得是野蠻生長的道路。政府集中了大量官方資源和民間資本，僅用五年時間就打造了一條全球最廉價最高效的汽車/新能源產業鏈。如今，中國超越了日本成為全球第一大汽車出口國、第一大新能源汽車產銷國。但是這一成果可謂喜憂參半。當前新能源汽車產業問題不少，其中最嚴重的是刺激過度和需求不足引發產能過剩，進而可能引發盈利與債務風險。為什麼中國政府不遺餘力地發展新能源汽車？在比利時、德國，我發現，歐洲人習慣於用“拯救地球”這套敘事來解釋中國政府致力於發展新能源汽車的目的。其實，中國發展新能源汽車有兩個重要目的：一是國家能源安全。中國是一個能源消耗大國，同時又是一個石油匱乏的國家。過度依賴於石油進口，這可能不利於國家能源安全。早在十多年前，中國政府就開始推動能源轉型，思路就是發展二次能源電能來替代石油。由於中國擁有相對豐富的煤炭資源，可以大規模使用煤炭發電。當前中國電能一半左右來自火力發電。所以新能源汽車環保與否，這個問題的答案不難。當然，現在電池正負極材料和相關的礦產資源也成為了主要國家競爭的戰略資源。二是經濟轉型升級。中國政府之前提出了新舊動能轉換，通過新動能替代舊動能實現經濟轉型升級。什麼是舊動能？高耗能製造業、房地產、城投債融資投資的傳統製造業屬於舊動能。什麼是新動能？新能源、新製造業、新基建、新技術產業屬於新動能。近些年，政府大力壓降舊動能，集中財政、信貸資源押注新動能。近些年，新能源為代表的新三樣確實成為了出口市場的新主力軍。從這兩點來看，政府大力扶持新能源產業的目的基本達成。但是，市場幫助政府達成戰略目標的同時無法脫離基本的供需規律。接下來，新能源汽車市場將進入一個短暫的冬季。在這個下行周期中，年銷量遠離50萬輛的汽車廠商陷入虧損、資金鏈斷裂，進而將被淘汰、被整合，但是新能源汽車產業還在。如何正確認識中國新能源汽車產業？很多人認為，中國新能源汽車是下一代汽車，是一場汽車革命——清潔能源革命的敘事。其實，電能是一種二次能源，不是新能源，也未必是清潔能源。早在100年前，石油和電能這兩種能源就開始競爭，燃油車和電動車並駕齊驅。結果是電能佔領工廠等固定市場，石油佔領汽車等移動市場。上個世紀30年代，美國開始建設高速公路，燃油車的續航優勢發揮出來了，電動車長期受制於續航問題。直到最近十多年，中國大力投資電池技術，電動車的續航才勉強與燃油車齊平，電動車的效率逐漸追平燃油車，進而滲透率上升到與燃油車一個水平。自由市場只為效率/效用買單，而不為其它。在德國，電動車的使用成本明顯高於燃油車，儘管德國人如此熱愛自然與環保，但是他們也不傻，也不會為“拯救地球”去購買電動車。電價低是中國的一個特殊現象。中國使用了大規模的火力和水力發電，而這兩種電力因環境問題在歐美國家早已被淘汰，歐美也為清潔電力支付著昂貴的成本。當前AI刺激電力需求上升，中美都在大力投資電力，未來電力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未來電力價格可以降至零。這是違背經濟規律的，“天下沒有免費的午餐”，零價格的東西是沒有人願意生產的，是不存在的。需要注意的是，電力是一種二次能源，電力供應的大規模增加，一定意味著基礎能源也需要規模增加，比如煤炭、石油、光能、風能，如此基礎能源的價格也會下跌。電力價格不足以驅動新能源汽車引發一場汽車革命。新能源汽車不是一場汽車革命，而是一個過渡性產品，但這種過渡性產品正在引致下一輪汽車革命——智能駕駛。中國和美國（特斯拉）新能源汽車大幅度提高了資本市場對汽車這個傳統產業的關注，吸引了大規模的資本，而大規模的投資在供給端和需求端都出現了引致創新效應。在供給端，手機、軟體、晶片、網際網路等技術公司紛紛加入新能源汽車領域。中國前五大手機廠商均大力佈局汽車市場，其中華為、小米已經造車；大型晶片製造和設計公司都已經進入汽車晶片市場；超過40%的大型網際網路公司都開發了汽車應用程式。新能源汽車的引致創新效應推動了汽車電子化、網路化、智能化。以晶片數量為指標，2017年燃油車、新能源汽車每輛車平均使用晶片分別為580顆、813顆晶片，2022年分別增至934顆、1459顆。如今，新能源汽車單車晶片含量超過 1600 顆，核心增量來自三電系統（電池、電機、電控），遠超過燃油車。同時，新能源汽車的興起加速了汽車更新迭代速度，車型更迭縮短至1-2年，而過去燃油車車型更迭普遍在5-7年。在需求端，消費者的認知正在發生改變，他們對新能源汽車的定位，不僅僅是節能環保，而是更加智能、時尚與科技感。百人會和麥肯錫的消費者調查顯示，中國消費者購買新能源汽車的原因，排名第一、第三是成本優勢，第二、第四分別是智能化程度高、外觀時尚。過去，燃油車是一種耐用品，追求精工細作、安全穩健。但是，新能源汽車似乎一種快銷品，追求技術迭代、外觀新穎。在經濟型汽車中，新能源汽車的科技感優勢明顯強於燃油車，這也是年輕人喜歡新能源汽車的原因之一。人是經驗的產物，人的審美也是時代塑造的，以奔馳為代表的設計是精緻工業風格，而以特斯拉為代表的設計是資訊化風格。十多年前，我在一本財經雜誌上看到一篇封面文章，標題就是《革命吧！奔馳》。一句話，未來是年輕人的，年輕人重新定義了審美、技術與安全。人工智慧一個突出特點就是巨量資料反饋-改進演算法-技術迭代。新能源汽車採用的正是這條路，像特斯拉，其大規模的汽車使用，收集資料，然後不斷改進其演算法。智能駕駛有風險，也可能有泡沫，但是如果不敢冒險、不敢承擔風險，甚至不敢嘗試投放，自然就會錯過這股浪潮。最近一個月，全球投資者都在討論AI是不是泡沫，沒有形成共識，但似乎達成了一個共識：即便可能存在泡沫，你作為投資者也別無選擇。引致創新效應是中國新能源汽車興起的最大收穫。它所引發的引致創新效應，在德國、日本這些傳統汽車大國中是看不到的，這種創新效應在中國和美國市場中正在推動全球汽車產業邁向智能駕駛的時代。接下來，中國新能源汽車即將進入一個短暫的寒冬，寒冬過後便是下一輪汽車革命——無人駕駛汽車預計未來五年內將落地。在智能駕駛時代，汽車消費市場格局可能發生變化，預計大量消費者將不再買車，而選擇在平台租車，嘀嘀打車、Uber、高德等平台將成為汽車服務的主要提供者，汽車廠商多數淪為平台的代工廠，只有特斯拉等個別品牌能夠獨立存在。 (智本社)

“金九銀十”作為車市傳統的銷售旺季，歷來是廠商發力的重點。今年十一假期，汽車市場迎來一波購車熱潮。在北京某新能源汽車展廳內，許多到店看車的消費者正圍著新款車型討論續航和智能座艙功能；在蘇州、深圳、西寧、德州等地的國際會展中心內，各大車企紛紛攜旗下最新車型亮相，為消費者提供便捷且實惠的購車與換車服務，進一步激發了當地汽車市場消費活力……這個國慶假期，新能源汽車市場熱度持續攀升，消費者購車熱情高漲，各大品牌展廳客流不斷，新能源汽車正成為消費者的重要選擇。△10月2日，江蘇南京，市民參觀2025（第二十三屆）南京國際車展。（圖片由CNSPHOTO提供）01. 新能源汽車市場火熱國慶假期，北京市民曹女士及其家人將“購置一輛新車”提上日程。她表示：“很多新車型都有優惠活動，加上假期時間比較長，我們有充足的時間慢慢做決策。”自9月以來，新能源汽車市場掀起了一波密集的新品上市熱潮。同時，各家車企在國慶期間紛紛加大優惠力度、豐富購車權益，這一系列舉措使得新能源汽車市場在假期迎來了客流高峰。在北京鴻蒙智行體驗中心的展廳內，一名工作人員正在為消費者講解上市不久的享界S9T。與此同時，一旁的尚界H5吸引了孩子們的目光，他們好奇地打量著車上的各種配飾。而在不遠處的洽談區，有消費者正在進行購車前的關鍵事項商討。據鴻蒙智行汽車展廳工作人員介紹，國慶假期，店內單日看車、購車的客流量出現明顯增長。這一現象不僅反映出假期消費旺季對汽車產品的帶動作用，更體現出消費者對汽車產品的關注度和購買意願的持續提升。在眾多車型中，配備智能技術的車型成為消費者關注的焦點。其中，問界、智界等品牌的新車型憑藉智能科技配置和性能表現受到消費者的青睞。工作人員透露，這些熱門車型日均訂單量在8至10個左右，市場熱度可見一斑。02. 智駕、超充功能成購車標配值得關注的是，在當下的新能源汽車市場中，智能駕駛輔助與超充功能逐漸成為消費者購車的標配選項。隨著消費者對便捷、高效出行需求的急劇增長，具備這些功能的車型，憑藉智能的駕駛體驗和快速補能的優勢，贏得了市場的青睞。在北京合生匯的小鵬汽車體驗中心內，剛完成訂車的95後男生陳鑫對記者說：“選擇P7車型，主要看中了它的智能駕駛輔助功能，上下班通勤時能讓我稍微放鬆一下緊繃的神經；而且續航里程超過700公里，周末去周邊城市遊玩也不用擔心電量問題。”他的選擇，也在一定程度上摺射出當前新能源汽車使用者的典型特徵——使用者群體呈現年輕化趨勢，且消費需求日益多元化。在京津高速服務區的充電站裡，新能源車主樊先生正熟練地用插槍給車充電，手機螢幕顯示“剩餘電量65%，預計15分鐘補能至95%。”樊先生指著手機裡的充電App說：“沿途50公里就有超充站，喝口水、休息一下的功夫就能補能，以前總擔心新能源汽車充電麻煩，現在高速服務區充電樁數量也比之前多了，家充樁安裝也很方便，開新能源汽車上路的整體感受越來越好。”隨著選擇新能源汽車的使用者數量持續增多，中國新能源汽車的市場滲透率還將進一步提升。在2025世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長王曉秋表示：“預計到2030年，中國新能源汽車滲透率將進一步提升至70%。混動、純電、燃油三條技術路徑將基本形成4:3:3的市場發展格局。”03. 車展熱度持續攀升國慶假期，全國多地車展熱度持續攀升。蘇州、深圳、西寧、德州等城市同步舉辦大型車展，眾多汽車品牌攜數千款車型齊聚一堂。在車展上，新能源與智能駕駛技術成為大家關注的焦點，多款新車迎來首秀。同時，購車補貼、消費券等政策相繼出台，車企與政府攜手推出優惠舉措，掀起新一輪消費熱潮，車展也成為國慶假期的熱門打卡地。車市的熱度背後，是產業鏈的深度協同。浙大城市學院副教授、中國城市專家智庫委員會常務副秘書長林先平認為：“十一期間多地舉辦車展活動，對汽車市場熱度和品牌影響力具有顯著推動作用。”“消費者有充足的時間看車選車，車展集中展示新車和優惠活動，能有效激發消費者購車需求。多地同步舉辦車展，形成聯動效應，進一步擴大市場關注度，帶動整體銷量增長。另外，車展是車企展示品牌實力的重要平台，尤其對新車型和新能源汽車的推廣效果明顯。通過現場體驗和互動活動，消費者能更直觀地瞭解產品特點，增強品牌認知和信任感。車企和經銷商往往會在車展期間推出限時優惠、金融政策等促銷手段，吸引潛在使用者下單，有助於清理庫存，最佳化資金流轉。”林先平說。值得一提的是，就在近期，工業和資訊化部等八部門聯合印發了《汽車行業穩增長工作方案(2025—2026年)》，明確提出2025年力爭實現汽車銷量約3230萬輛，同比增長3%，其中新能源汽車銷量目標1550萬輛，同比增長約20%，同時保持汽車出口穩定增長，推動汽車製造業增加值增長6%左右。各類政策形成呼應，共同助力汽車產業穩增長、促消費。△消費者對新車型的各項功能充滿好奇。（中國商報記者 雷珂馨/攝）林先平表示：“從總體來看，國慶車展等活動將在短期內刺激消費，並為第四季度的汽車市場表現奠定基礎。車企需注重產品力和服務體驗，以使車展效益最大化。” (中國商報)

2025年8月，印尼汽車市場持續疲軟，批發銷量61,780輛，較去年同期下滑19%（去年7.6萬輛）；零售銷量約5.5萬輛，年減13.4%。年初至今，批發累計50.1萬輛，較去年同期跌10.6%；零售52.2萬輛，降10.7%。經濟放緩、利率高企（基準利率5%）和稅收上調是主要原因，全年銷量預計下調至75-90萬輛。日系品牌主導地位動搖，豐田份額雖29.7%，但銷量暴跌29.5%；中國品牌卻強勢滲透，EV銷量前8月飆升3倍至5.3萬輛，佔總銷5%，比亞迪、奇瑞領跑。01. 品牌與車型：日系承壓，鈴木三菱逆襲品牌方面◎ 豐田仍領跑，8月銷量1.83萬輛（降29.5%），但Kijang Innova車型跌42.8%至3741輛，仍居榜首。◎ 大發緊隨，9846輛（降28.8%），Gran Max皮卡3601輛排第二，但Sigra車型崩盤50%以上。◎ 三菱逆勢增加8.4%至6781輛，份額11%，Destinator車型佔比3.6%衝前十。◎ 鈴木增12.3%至5,911輛，Carry皮卡漲17.3%至第四。◎ 本田慘跌42.1%至4,375輛，退第五；◎ 五十鈴增9.5%至2193輛。中國品牌閃光：◎ 比亞迪2562輛（降12.9%，但累計近1.9萬輛，年增近2倍），M6車型暴增342%排第13；◎ 奇瑞1179輛（增47.7%，累計1.3萬輛，翻倍），SUV主力驅動；◎ 傑酷318輛新進榜；◎ 零跑和吉利零售281輛起步；◎ 騰勢高階EV零售542輛；◎ 長城和一汽增速驚人（批發/零售各增加20%以上）。皮卡和小型商用車佔比升至30%，支撐市場韌性，但整體日系份額從去年60%降至55%。02. 中國品牌：新能源切入點成關鍵中國車企抓住純電動熱潮，8月純電動車銷量超8000輛，前8月比亞迪+騰勢2.55萬輛（佔純電動汽車市場的半壁江山），奇瑞/傑酷9193輛，五零7319輛。◎ 比亞迪靠插混和純電動車規模效應，M6等車型契合家庭需求；◎ 奇瑞SUV管道擴張，累計翻倍。◎ 吉利、零跑等新軍聚焦中端新能源，價格優勢（平均低20%）搶佔東南亞份額。相較於日系高成本（豐田平均價格上漲7.5%超中產收入3%成長速度），中國品牌本地化生產（如比亞迪雅加達工廠）降本15%，未來份額或從5%升至10%。當然印尼基礎設施弱（充電樁僅5萬），但政府補貼和VAT減免助EV滲透率從2024年5%升至2025年8%。小結印尼8月車市分化加劇，日系下滑為中國品牌開啟窗口。比亞迪、奇瑞逆勢成長，EV銷量3倍飆升，中國車企加速在地化，印尼將成為其東南亞出口高地，挑戰日系霸局。 （芝能汽車）