•
京東新車只賣10萬，劉強東扇了小米一巴掌
劉強東再下一城，京東新車價格曝光
在小米汽車深陷輿論漩渦之際，劉強東也沒放過雷軍。
01. 京東的“國民好車”來了
在所有網際網路巨頭的故事裡，“造車”幾乎成了必修課。
如今，劉強東也交出了自己的答卷。
就在前兩天，10月14日，京東在“11·11驚喜開放日”上正式官宣：
京東與廣汽、寧德時代合作，共同推出一款新能源汽車，命名為“國民好車”。
官方口徑簡潔又有力：10月底開啟內測版與大眾版試駕，11月9日正式發佈，主打“年輕人的第一輛車”。
這場合作迅速引爆輿論，畢竟，“劉強東要下場造車”並不是新消息，而如今，京東的新車真的要來了。
據京東方面表示，這款新車是三方聯合推出，廣汽負責造車，寧德時代提供電池，京東承擔銷售與服務，並沒有直接涉及製造環節。
在電商天下看來，此次推出“國民好車”，可視為京東對“線上買車”模式的一次大膽探索：
它不只是賣車，而是想重構從選車、下單、交付到售後的全鏈路體驗。
與小米汽車不同，京東並不主打“造車夢”，而是憑藉供應鏈、管道和服務的積累，嘗試用電商邏輯“反向驅動製造”。
以需定產，是“國民好車”的關鍵詞——
使用者線上上選擇配置，工廠根據需求定製生產，這正是京東想通過資料和銷售體系實現的“反向定製”新模式。
如果說廣汽提供了製造的骨骼，寧德時代注入了動力的血液，那麼京東所掌握的，是使用者與管道的神經系統。
它不一定要造出最好的車，但它想掌握離使用者最近的那一環。
在電商天下看來，這是一場精準的資源互補：
造車新勢力的最大難題被避開了，傳統車企的行銷短板被補齊了，而京東終於找到了自身供應鏈之外的新增長故事。
但問題在於——當所有品牌都在講“性價比”、“國民好車”、“使用者第一”，市場還需要一個新的口號嗎？
或許，京東並不急於造一個“爆款”，而是想要先搭好一個閉環。
它要做的，不是一輛車，而是一條車的“商業供應鏈”。
02. 百萬年薪，京東不藏了
發展汽車業務，京東是認真的。
目前，脈脈平台上的招聘資訊顯示，京東正大規模招聘汽車相關崗位——涵蓋後端開發、演算法、采銷等多個工種。
其中，汽車零售事業部演算法工程師崗年薪高達123萬元，汽車行業采銷負責人年薪達到112萬元。
從崗位分佈可以看出，京東並非一頭紮進“造車”環節，而是著力於資料、供應鏈、銷售、售後這些自己最擅長的部分。
演算法崗負責使用者資料和推薦系統最佳化，采銷崗連接供應鏈與銷售前線；
這意味著，京東要建構的是一套完整的汽車零售基礎設施，而非一條從零開始的造車流水線。
在電商天下看來，這與京東在“國民好車”合作中的角色定位高度契合，百萬年薪的待遇，也透露出京東對這項新業務的重視與決心。
京東提供管道、流量與服務體系，承擔車輛銷售與售後環節，相當於成為“車企的電商中樞”。
顯然，劉強東不想做下一個雷軍，而是要成為“造車者的合夥人”。
與此同時，京東也在智慧財產權層面為“進軍車圈”鋪路。
天眼查顯示，北京京東參佰陸拾度電子商務有限公司已申請註冊多枚與汽車相關的商標；
包括“京東汽車”“京東汽車 JD AUTO”“京東汽車 CAR.JD.COM”等，涵蓋運輸工具、科學儀器、廣告銷售等多個國際分類，其中部分已成功註冊。
這意味著，京東的汽車生態不止於一次合作，而可能是一場長線佈局。
從人才到商標，從供應鏈到品牌，京東正悄然為汽車業務構築一張可延展的產業網路。
03. 十年棋局，劉強東的耐心
事實上，京東的“造車故事”，並非始於今天，它的伏筆，早在十年前就已埋下。
2015年，蔚來創始人李斌帶著創業計畫書找到劉強東，在點頭的那一刻，劉強東或許還未預料到，這次輕輕的拍板，將成為京東十年後“再度上車”的起點。
從那之後，京東的每一步都像是提前布好的棋。
2018年上線整車交易平台，把汽車帶入電商貨架；
2021年成立汽車事業部，從賣車轉向服務；
2022年推出“京東養車”，建構保養與維修網路，全國直營門店超1700家；
2023年，汽車事業部獨立營運，提出“買配養用換”全生命周期服務戰略。
到了今年，京東在汽車業務上的動作更是密集。
5月，京東註冊了“Joyrobotaxi”，業內解讀為自動駕駛佈局訊號；
7月，又與比亞迪簽署戰略合作，成為其售後電商平台；
10月，更是直接聯合廣汽、寧德時代，共推“國民好車”。
在電商天下看來，這些看似分散的項目，其實指向同一個目標：
京東想要做的不只是賣車，而是建構一個覆蓋從生產到消費、從售前到售後的超級生態網路。
汽車之於京東，就像手機之於小米。
它是流量、供應鏈、服務體系、品牌敘事的交匯點。
劉強東的“棋局”，是要用車這個入口，把京東重新綁回“使用者日常生活的主線”。
他深知，僅靠賣貨難以抵禦平台紅利的衰退，必須找到新的長期結構。
而汽車——一個具備兆級市場潛能的產業，正是他心中那條通往未來的“供應鏈主航道”。
04. 寫在最後
在電商天下看來，這款國民好車、這場合作的象徵意義遠大於實際銷量。
它標誌著京東不再只是一個“銷售平台”，而是開始嘗試向產業協同者、管道營運商轉型。
還記得，劉強東早在今年6月就曾明確表示，“體驗、成本、效率”是京東永不變的核心戰略；
如今看來，京東汽車，正是這套戰略在實物層面的試驗場。
跨界造車，從來不是一場輕鬆的遊戲。
從百度的高調到沉默，從恆大的豪言到退場，從威馬、那吒的潮起潮落，我們早已見證了太多“造車夢”的泡沫。
劉強東不會不知道這一點。
但與那些押注“造車本身”的公司不同，京東賭的是“造車之後”的世界。
京東的想像力，不在於造出一輛車，而在於通過一輛車，重新定義自己的商業半徑。
或許未來幾年，京東的汽車未必能成為“爆款”，但它的生態，可能會成為行業新的底座。
當電商、物流、金融、汽車、供應鏈全部打通，那個“以使用者為中心”的故事，才算真正被重新講了一遍。
52歲的劉強東，再次走到創業者的位置上。
這一回，他沒有賭流量，而是賭“通路”；沒有押品牌，而是押“結構”。
造車只是開始，京東的野心，在路的盡頭。 (電商天下)