雷軍動真格了，親自掛帥搞電車架構研發

潮水褪去，才知道誰在裸泳。

1. 小米汽車成立架構部

最近，小米汽車內部調整了組織架構，增設了一個全新的一級部門：架構部，主要負責智能電動汽車下一代技術架構的思考定調。

新部門直接向雷軍匯報，成員包括部分研發部門負責人與核心骨幹。

整車研發負責人崔強進入架構部，原電動力負責人王振鎖接替崔強，負責整車研發。

在汽車行業中，該職能大多由二級部門或項目組承接，向CTO或研發總監匯報。

小米汽車此次將該職能提升為一級部門，由雷軍親自掛帥，反映出小米對前沿技術研發的重視。

通常來說，一個汽車平台至少會推出3款以上車型，存續3-5年。

一代技術平台會決定車企相當一段時間內的銷量，對初創汽車而言，算得上直接決定命運。

此外，由於產品開發、驗證與量產都是長周期工作，技術定調通常會提前5-8年進行。

以小米SU7為例，該車在2024年正式上市，在2021年就開始籌備。

因為是小米的第一台車，在籌備階段，雷軍曾邀請國內外工程師沒日沒夜地開會，目的是打通語言壁壘，為產品定調。

目前，小米汽車在自研技術上，已經取得了一些成果。

在電池方面，小米自研了磷酸鐵鋰材料專利，利於提高電池的壓實密度和導電性，後續目標是製造出鋰離子電池，進一步滿足長續航電動汽車的需求。

在底盤方面，在已公佈的預研技術中，小米超級四電機系統峰值馬力達到2054匹，並支援“圓規式”掉頭等複雜操作，採用的48V線控技術，使制動響應速度提升了40%。

此外，自研的全主動懸架不僅可用手機控制，其調節速度據稱是空氣懸架的100倍，能有效抑制車輛起步和剎車時的抬頭與點頭現象。

這些技術支撐小米在市場上站穩腳跟，但是要想繼續往前走，還需要更多差異化、市場化的自有技術。

因此，為“技術”單設一個架構部，不僅體現了小米汽車提升品牌技術硬實力的決心，更是來自未來市場的壓力。

2. 深陷行銷魔咒的小米

小米汽車從“出生”起，似乎就一直伴隨著“行銷”二字。

回顧小米首款汽車SU7上市，10分鐘內大定突破6900台，2小時破萬的資料，體現市場用真金白銀給這輛新車投票，關於小米汽車的熱議也連續多日登上社交平台熱搜。

可以說，小米汽車的出場是極為高調的。

此後，“雷軍親自給車主拉車門”“雷軍雨中交車”的話題，拉近了創始人和車主之間的距離，讓更多人對小米產生親切感，打造了良好的品牌口碑。

在銷量和聲量的雙重作用下，小米汽車一經上市就站穩了腳跟。

對於“行銷”，雷軍也曾在訪談中謙虛回應道，“自己莫名被包裝成了行銷之神”，讓採訪人幫忙辟一下謠。

這時，小米汽車的風評尚佳，對於小米的行銷方式，網友多以調侃為主。

直到今年，小米汽車在輿論上兩極反轉，主要有三點原因。

第一，安全問題。

今年4月，一起小米SU7在高速行駛中爆燃並造成三人死亡的悲劇登上熱搜，將新能源汽車的安全問題推向輿論中心。小米官方隨後發佈通報，詳細梳理事件經過，最終輿論普遍將事故原因歸為“駕駛人操作不當”，使風波暫告一段落。

然而僅隔數月，在成都天府大道，又一起小米SU7碰撞後起火的事件再度引發廣泛關注。事故現場，多名路人試圖施救，卻因車門無法從外打開而導致救援失敗。

針對這起事件，小米官方至今未作出公開回應。

由此，“小米SU7門把手設計是否合理”成為公眾討論的焦點，進而引發對小米汽車整體安全性的廣泛擔憂。

第二，質量問題。

今年5月，多名小米SU7車主在社交媒體反映汽車的大燈與翼子板接縫處存在鼓包、翹邊現象，按壓時出現上下起伏，影響外觀整體性。

事後，有專家表示，原因是翼子板設計尺寸偏大，導致與車燈裝配過緊，陽光照射下，熱脹冷縮後出現縫隙，屬於“設計製造汽車經驗不足”引發的問題。

隨後9月，小米SU7又因輔助駕駛功能在某些極端場景下識別和處理不足，存在碰撞風險，被國家市場監督管理總局要求進行召回。

連續出現的產品問題，反映出小米汽車在整車製造與系統可靠性方面仍存在明顯短板，也促使公眾重新審視其作為一款成熟“汽車”所應具備的基本素質。

第三，行銷反噬。

在安全問題和質量問題的雙重拷問下，小米汽車的高調行銷無異於空中樓閣。

從“董事長親自開車門”到“雷氏發言”，輿論風向的轉變，根本原因在於，當產品質量無法支撐行銷時，華麗的包裝會引發公眾反感，甚至遭到流量反噬。

隨著新能源快速發展，不少科技公司紛紛跨界造車。

但是，入局了就應該明白：在汽車這個容錯率極低的行業，“對產品質量和安全保持敬畏”永遠應該放在第一位。

因此，此次小米汽車將架構部放在一級部門，一方面是利於企業未來的發展，另一方面，或許也表示小米在科技研發上的真誠態度。

3. 小米汽車的未來

目前，小米汽車旗下一共有兩款車：SU7和YU7。

在上個月的新能源汽車銷量榜單中，小米汽車銷量達到4萬台，位列第八名，環比增長33.33%。

此外，經瞭解，小米汽車業務將在2025年第三季度首次實現扭虧為盈，營運利潤預計介於7億至10億元之間，標誌著小米造車業務正式邁入盈利通道。

這反映出整體市場依舊對小米保持信心，不過能否真正贏得長期信任，這取決於小米後續能否生產出優質產品。

當前，新能源市場呈現出“2+2+N”的市場格局。

第一梯隊是特斯拉、比亞迪兩家“雙寡頭”。

其中，特斯拉作為外資車企代表，上海超級工廠年產能超100萬輛，依託4680電池、FSD智駕及一體化壓鑄技術，單車成本較傳統車企低30%。

比亞迪作為國內新能源車企代表，憑藉“技術魚池”和全產業鏈優勢，佔據了國內主要市場份額。

第二梯隊是華為和寧德時代，特點是“不造車，卻控制車”。

其中，華為旗下的ADS 3.0智駕系統合作車企超20家，鴻蒙座艙滲透率超80%，每輛車收取3000元“數字稅”。

寧德時代的動力電池市佔率達到43%，麒麟電池裝機量佔高端車型70%，幾乎主導了行業電池標準與成本定價權。

第三梯隊是新勢力和轉型後的傳統車企，也是競爭壓力最大的一個梯隊，面臨著資金投入、技術差異，以及市場認可度等多方面的問題。

因此，搶佔市場份額只是第一步，小米的挑戰遠未結束。

當行銷的潮水退去，一場關於技術、安全與口碑的硬仗，才真正開始。 (科技頭版)