•
燃油車“霸主”殺入增程市場！大電池平權時代來臨？
大家好，我是電動車公社的社長。
2025年，是標誌著中國汽車電動化拐點的重要元年。
據乘聯會統計，2025年中國乘用車新能源零售滲透率達到了54%，突破50%大關。
這組資料的背後，代表著更多的人願意接受新能源車，選擇燃油車的已然成為“少數派”。
就在大多數人把目光聚焦到如火如荼的新能源汽車市場上時，有一個燃油車品牌卻混得風生水起，它就是“吉利中國星”。
01. 燃油車“老大”，殺入增程市場！
2025年，作為吉利旗下燃油車序列的中國星，交出了一份這樣的成績單：
年銷量突破121萬輛，連續第9年奪得中國品牌燃油車銷量冠軍。
到了2026年1月，吉利汽車依舊保持著良好的勢頭，以27.02萬輛的成績，獲得了中國自主品牌銷量冠軍。
而這裡面，吉利中國星貢獻了近一半的銷量，可謂中流砥柱般的存在。
不過就在前段時間，這個中國燃油車市場無可爭議的“老大”，卻暴露出了更宏大的野心——殺入新能源市場。
2月4號中午，網路上曝出一組關於吉利中國星新車型的諜照。
單從諜照來估算尺寸，其定位大概是一款面向家用的A+級SUV。
從後來私下跟吉利內部相關人員瞭解到的消息來看，這款車並沒有採用傳統燃油動力作為驅動方式，而是非常“時髦”地採用了增程式動力系統。
至少對於我個人來說，我覺得用“時髦”這個詞來形容如今的增程車，是非常恰當的。
從2020年首款增程車進入大家視野到現在，才不過短短5年多的時間，而增程車的銷量卻從2021年的10.5萬輛，增長到了2025年的123.5萬輛，翻了將近12倍，佔到了新能源市場的將近10%的份額，可以說是增長速度最快的細分市場之一。
正因如此，越來越多原本不做增程的玩家，都開始不約而同地湧入增程賽道。
那麼，吉利中國星作為一位“增程新秀”，如何在增程賽道中獲得屬於自己的一席之地呢？
它給出的答案是——大電池+高技術！
顯然從塗裝上可以看出兩個資訊點，一是高達375km的純電續航，二是高達1525km的綜合續航。
可以推斷，這款車的電池容量必然不小，同時還應用了行業領先的增程技術。
再配上其A+級車的定位，一旦這款車上市，可以說很難找到在三電上有能力直接與其掰手腕的競品。
但相信這時一定有人會問，增程車要那麼大一塊電池，究竟有什麼用？
02. 混動車電池容量的“軍備競賽”
對這幾年新能源汽車行業技術發展變化有一定關注的朋友應該知道，增程作為混動領域的一個重要分支，其崛起的過程背後，是一場關於混動車型電池容量的“軍備競賽”。
電池容量從HEV輕混車型的不到1度電，到後來演變成插混車型的8度電、50公里純電續航，後來又提升到了18度電、120公里純電續航。
後來市面上增程車小規模出現時，電池容量就已經進一步提升到了40度電，接近200公里的純電續航了。
而到了2024-2025年，部分車企開始嘗試進一步擴大增程車的電池容量，於是市面上就出現了一些50+度電，300+公里純電續航的選手……
毫不誇張地說，現在不少在售增程車型的動力電池容量，基本上與一輛小型純電動車的動力電池相當。
至於為何混動車型的動力電池會越做越大？實際上，這是使用者需求導向所致。
早期很多人購買插混或增程車時，往往是為了蹭個綠牌，享受補貼和購置稅減免優惠，或是繞開一些大城市的藍牌限購措施的。
本質上來說，他們是希望把插混或增程車當成燃油車來用，只加油、不充電，尤其是那些沒條件裝家充樁的。
不過，當他們在用一段時間車，在外面嘗試一次充電之後，就偶然間打開了新世界的大門——
“充電，比加油經濟划算太多了！”
沒人會跟錢過不去，於是他們選擇充電這種補能方式的頻次就逐漸變多了起來。
但，充電次數多了之後，就會出現新的訴求：“如果純電續航能再長一點、少充幾次電，就更方便了。如果能只充電，不加油該多好？”
那麼，到底多大容量的電池，才能滿足“只充電，不加油”呢？
實際上，這是一門根據需求精打細算的學問。
住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發佈的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，中國人日均通勤距離大多在10-30公里左右。
往再極端一些考慮，假設某使用者一天通勤40公里，一周5個工作日的總通勤里程就在200公里。
雖說單從資料上來說，200公里的純電續航已經足夠滿足普通人工作日通勤需求了。
但從實際的角度出發，200公里純電續航也只是“及格線”而已，冬天電池續航打個折，臨時出現變故需要額外增加出行里程時，200公里就不夠用了。
相比之下，吉利中國星增程設計的375km，就顯得更從容了。
不僅能在冬季續航衰減時，依舊保證工作日純電通勤不受影響，同時周末剩下將近200公里左右的純電續航，還夠去一次近郊遊玩的。
可以說，375km純電續航不僅僅是一個數字，背後代表著的是“一周只充一次電，純電無憂全覆蓋”，賦予的是一款增程車型“純電自由”的權利。
這時可能有人會說，既然如此，幹嘛不直接買輛純電車呢？
實際上，即便是新能源汽車火遍大江南北的今天，對於一些使用者來說“只充電，不加油”這種補能方式，依舊有些過於激進了。
畢竟，並不是所有人都有條件裝家充樁，也並不是所有地區充電補能設施都像一二線城市那樣完善。
這時，加油作為獨立於充電以外的另一個維度的補能方式，不僅能讓使用者在需要應急時得到多一種選擇的“安全感”，同時也會給使用者帶來更多探索廣闊邊際的權利。
而這一點，恰恰也是中國星增程所考慮的。
據吉利內部人士透露稱，這款車的增程器是他們最新的研究成果，其油電轉化的熱效率比同等級任何一款增程器都要高，搭配普通燃油車相當大小的油箱，就讓整輛車的綜合續航達到了1525km。
也就是說，理論上開著中國星增程，在滿油滿電下是有能力一路直接從北京開到上海的。
這樣一來，使用者長途跨城的用車需求就得到了滿足，基本上解決了節假日補能高峰期間，服務區排長隊的問題。
純電通勤無憂+長途用車無慮，這就是中國星增程想要帶給使用者的“自由”，從根源上徹底解決用車成本與里程焦慮。
03. 自由，值得普惠給更多的人！
雖說吉利中國星增程憑藉375km純電續航+1525km綜合續航，基本上能在用車成本與續航上盡善盡美了。
但光有這兩點，距離成為真正的爆款產品還不夠。
購車價格，也是非常重要的一個因素。
儘管這幾年總體上來說，鋰電池在原材料端的價格，已經比2022年前後的峰值下降了相當之多。
但即便如此，對於目前的新能源汽車來說，動力電池仍然是整輛車上“最貴”的零部件，沒有之一。
電池容量越大，車企在造車成本控制上的壓力就會越大。
這也是為什麼，一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。
雖說目前市面上存在一些純電續航在350+km的增程/插混車型。
但縱觀整個市場會發現，絕大部分車型的售價都在20萬元以上，從價位上來看已經算是中高端車了。
根據乘聯會統計，2025年中國汽車市場各價位段銷量分佈呈現出明顯的“金字塔型”結構。
10萬元以下入門級車型的佔比最高，達到了41.5%，其次是10-20萬元中價位車型，佔比約為35.3%，20-30萬元中高價位車型，佔比就下滑到了14%，而30萬元以上高價位車型佔比最少，僅為11%。
也就是說，大電池增程/插混車型雖然能給使用者帶來的“純電自由”，但由於售價往往偏高，能覆蓋到的使用者群體實際上非常有限，是那些25%的高購買力使用者。
這時，吉利中國星增程在增程市場立足，並殺出一條血路的條件就變得足夠清晰了——讓增程車的“純電自由”，儘可能地普惠到更多使用者身上。
那麼吉利中國星真的有能力做到這一點嗎？
實際上，它恰恰是依靠在10-20萬元價位段的超強產品競爭力，獲得了足夠多的使用者認可，才讓它能穩居燃油車頭部陣營，實現了“燃油車市場9連冠”的成績。
之所以有能力造出這樣的產品，背後是吉利深厚的造車底蘊。
對吉利這家企業有一定瞭解的朋友應該知道，吉利是造車界出了名的“架構大師”，建構了全球領先的模組化造車體系。
從吉利聯手沃爾沃打造CMA架構，到自主研發麵向繽越、帝豪等車型的BMA架構，再到面向以極氪為首的高端新能源品牌的SEA浩瀚架構，再到面向AI+新能源時代的GEA架構。
相比傳統車企“車型導向”的研發模式，吉利將重點精力放在了造架構上。有了架構作為“模具”支撐，就能讓造車變得像“拼樂高”一樣從容，也讓研發資源得以高效整合，技術成果得以快速複製。
這也是為什麼，吉利能在保證安全、空間、智能、操控、品控等多個維度的前提下，將造車成本壓得足夠低。
而中國星作為定位親民的品牌，願意通過“以高價值換量”的方式，讓更多消費者有機會享受到越級的產品體驗，這恰恰是它的成功之道。
再加上這幾年，吉利無論在發動機、變速箱為首的燃油車核心技術領域，還是在動力電池、電驅動等新能源汽車核心技術領域，都保持著高強度的技術研發。
這種油電“兩條腿走路”的方式，恰恰是做吉利做增程最大的底氣。
如果吉利中國星增程產品在上市之時，選擇複製以往的成功經驗，願意掏出誠意將大電池增程的價格打下來，那麼“9年銷冠”積累下來的巨量燃油車市場，將會在老使用者的增換購需求中徹底被引爆。
也就是說，吉利中國星增程產品，如果後續定價策略符合預期，大機率有成為爆款的潛質。
04. 寫在最後
吉利中國星雖然在燃油車市場是一位經驗豐富的“老手”，但對於增程市場來說，依舊算個新手，需要直面前輩們帶來的競爭壓力。
想要在殘酷的市場中獲得一席之地，唯有“不鳴則已，一鳴驚人”。
至少從目前來看，他們入局增程的態度是認真的，從選擇入局的那一刻開始，就要做得比其他人更好。
也正因如此，2026年的增程市場，必定會因新玩家的入局，掀起一輪新的風暴。
激烈的風暴過後，對於咱們廣大消費者來說，新能源的無焦慮出行，將不再是奢侈品，而是每個家庭都可以享受到的日常權利。 (電動車公社)