近日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上的一番言論再次引爆汽車行業爭議。面對福特汽車收縮電動化戰略的舉動，他直言非自動駕駛的燃油車就像“騎馬時使用翻蓋手機”一樣過時，斷言傳統汽車行業已“無可救藥地走向衰落和死亡”。這番極具煽動性的表述，看似是對行業趨勢的精準預判，實則暴露了其對汽車產業本質的認知偏差，更折射出特斯拉在市場競爭中的深層焦慮。事實上，“燃油車將被取代”的論調早已不新鮮，但現實資料卻反覆證明，燃油車非但未到窮途末路，反而與電動車形成互補共生的格局，馬斯克的激進言論，更像是為自身處境而發出的急切辯護。手機和汽車能類比嗎？馬斯克將燃油車與翻蓋手機類比，從根源上就犯了邏輯謬誤。二者看似都是“新舊事物”的對比，但核心屬性與替代邏輯截然不同。傳統手機與智慧型手機的迭代，本質上是產品核心功能的顛覆性重構——傳統手機的核心價值是“移動通話”，而智慧型手機則進化為集通訊、娛樂、辦公於一體的“個人智能網路服務終端”，其功能邊界已遠超傳統手機，形成了本質上的代際差異。這種差異使得智慧型手機能夠全面覆蓋傳統手機的需求，甚至創造出新的需求，最終實現對傳統手機的全面替代。但汽車行業的邏輯完全不同。無論是燃油車還是電動車，無論是否搭載智能駕駛輔助系統，其核心屬性始終是“交通工具”，核心功能都是安全、高效地實現人員與物資的位移，這一本質從未改變。電動車的出現，只是在動力來源上對燃油車形成補充，而非功能上的顛覆。就像電力機車與內燃機機車並存於鐵路系統、電動自行車與燃油摩托車共行於街道，不同動力形式的交通工具始終根據場景需求發揮各自優勢。在長途越野、偏遠地區出行、重型運輸等場景中，燃油車的續航穩定性、補能便捷性和機械可靠性仍是電動車無法比擬的；而在城市通勤、短途代步場景中，電動車的經濟性和靜謐性則更具優勢。這種場景化的互補關係，決定了燃油車與電動車絕非“非此即彼”的替代關係，而是長期共存的格局。燃油車仍佔主導，電動車滲透率不及預期市場資料是最有力的佐證，全球純電動車市場佔比遠未達到“取代燃油車”的預期，燃油車仍佔據絕對主導地位。從核心市場表現來看，2024年美國純電動車銷量雖創下130萬輛的紀錄，但市場佔比僅為8.1%，而傳統燃油車的市場份額仍高達79.8%，這是美國現代汽車史上燃油車份額首次跌破80%，但依然佔據近八成市場。2024年美國電動車市場的整體滲透率較2023年僅上升約0.4個百分點。歐洲市場的純電動車佔比稍高，但也僅為13.6%，反觀汽油車與油電混合動力車的合計市場份額達到64.2%，其中油電混動車型銷量同比增長20.9%，成為市場增長的核心動力。即便是在全球電動車滲透率最高的中國市場，2024年新能源汽車（含純電、插混）市場佔比也僅為40.9%，燃油車仍佔據近六成份額，且插混車型的快速增長，恰恰說明市場更青睞“燃油+電力”的互補方案，而非純電的單一替代。更值得關注的是，電動車市場內部已出現明顯的“退潮”跡象，連特斯拉的核心使用者都開始回流燃油車市場。美國汽車資料公司Edmunds的調查顯示，2024年高達51%的美國特斯拉車主在再次購車時選擇放棄純電動車，轉而投向燃油車的懷抱，僅有32%的車主繼續選擇純電動車型。這並非個例，過去8年，特斯拉在歐洲的份額也呈下降趨勢。將2017年第三季度與2025年第三季度相比，市場佔比從23.4%降至10.2%。2017年-2025年，8大品牌純電車型在歐洲的佔比逐年下降。純電佔比不升反降，歐盟取消2035年燃油車禁令政策層面的轉向，更直接否定了“純電替代燃油”的激進論調。此前被視為電動車發展重要推手的歐盟2035年“燃油車禁令”，近期已正式取消，這一政策調整背後，是對市場現實的清醒認知。歐洲市場的實踐已經證明，在充電基礎設施尚未完善、電池技術仍有瓶頸、消費者接受度未達預期的情況下，強行推動燃油車退出並不現實。2025年1月-10月，歐洲純電動車銷量佔比僅為16.4%。2024年歐洲純電動車銷量同比下降5.9%，市場佔比不升反降，也讓政策制定者意識到，汽車產業的轉型需要循序漸進，而非簡單的“一刀切”。歐盟的政策轉向，不僅是對燃油車價值的重新認可，更預示著全球汽車產業將進入“多元動力並存”的理性發展階段。馬斯克的焦慮與特斯拉的困境事實上，馬斯克的激進言論，恰恰是特斯拉當前困境的真實寫照。在福特等傳統車企收縮純電投資、轉向盈利性更強的混動車型時，特斯拉正面臨著銷量增長放緩、市場份額下滑、盈利壓力增大的多重挑戰。福特的戰略調整已明確表明，純電並非汽車產業轉型的唯一路徑，而馬斯克對傳統車企的尖銳批評，更像是一種“反向行銷”——試圖通過否定燃油車的價值，來鞏固純電車型的市場定位。但市場與政策的雙重轉向，早已戳破了這種激進論調的泡沫。 (DearAuto)

上周要聞摘要：黃仁勳稱輝達尚未支付OpenAI一分錢。美光儲存晶片需求強勁產品已全面售罄。TikTok簽署美國合資企業協議。掃地機器人鼻祖iRobot申請破產保護。馬斯克可以重新獲得特斯拉560億美元報酬。福特為電動汽車業務計提195億美元減值。豐田將把美國產車型進口到日本。大眾汽車首次在德國關閉生產線。歐盟放鬆對內燃機汽車的禁令。麥朗創下2025年美國最大規模IPO。1. 輝達尚未支付OpenAI一分錢輝達(NVIDIA)CEO黃仁勳表示，儘管公司此前宣佈了高達1000億美元的投資計畫，擬與OpenAI合作建設超大規模資料中心，但目前尚未向對方支付任何款項。該巨額合作的實際進展仍處於初期階段。黃仁勳強調，所有資金投入將根據項目進度和技術需求逐步實施，確保資源高效配置。今年9月，輝達與OpenAI宣佈了一項堪稱史詩級的戰略合作。輝達計畫向OpenAI投資高達1000億美元。相關：美國聯邦貿易委員會(FTC)已批准輝達對英特爾(Intel)的投資，但未披露交易的具體細節。今年9月，輝達宣佈將向陷入困境的英特爾投資50億美元，此舉被視為對本土半導體產業的重要支援。然而，該交易也引發了市場對競爭格局變化的擔憂，尤其可能對主要競爭對手台積電和AMD構成潛在風險。2. 美光儲存晶片需求強勁全面售罄美國最大的儲存晶片生產商美光科技(Micron Technology)的財報顯示其儲存晶片需求強勁，且遠超市場預期，帶動公司股票大漲。在面向分析師的財報電話會議上，這家主營電腦及人工智慧伺服器儲存產品的企業表示，資料中心的需求是推動其產品銷量增長的核心動力。“我們的產品早已全面售罄。”美光科技業務總裁蘇米特-薩達納表示，“目前訂單需求缺口巨大，這種供不應求的局面，在可預見的未來還將持續。”相關：美光發佈了樂觀的營收展望，本財季營收預計在183億美元至191億美元之間，而分析師的平均預估為144億美元。對於人工智慧算力硬體的巨大需求超出了供應，令美光這樣的科技公司受益匪淺。3. TikTok簽署美國合資企業協議TikTok母公司字節跳動(ByteDance)已與投資者正式達成協議，將成立一家新的美國合資企業。名為“TikTok USDS Joint Venture LLC”的新合資企業將由多方共同持有：50%的股份歸屬一個新投資者財團，其中包括甲骨文(Oracle)、銀湖(Silver Lake)和阿布扎比投資基金MGX，這三家各持股15%；字節跳動現有投資者的關聯公司將持有30.1%的股份；字節跳動將保留19.9%的股份。由字節跳動全資控股的、TikTok在美國的其他實體將繼續負責電商、廣告、市場營運等商業活動。相關：TikTok首席執行長周受資在內部信中明確，合資公司將在符合美國法律的要求下，負責美國資料與內容安全、軟體保障等。另外，合資公司將負責根據美國使用者資料對推薦演算法重新訓練。合資公司雖然負責美國的演算法安全，但“演算法的智慧財產權部分仍歸字節跳動，只是授權給新合資公司，後者付費使用。”字節跳動、TikTok已與三家投資者簽署的協議相關事宜，將在2026年1月22日前完成。此後，TikTok在美國的資料安全相關業務未來將由新公司負責。4. iRobot申請破產保護“掃地機器人鼻祖”iRobot當地時間12月14日正式向美國特拉華州法院提交第11章破產保護申請。根據iRobot公告，其與公司有擔保債權人及主要代工廠——深圳杉川機器人有限公司和香港杉川有限公司(二者合稱 “Picea”)達成《重組支援協議》。依據《重組支援協議》條款，Picea將獲得iRobot公司100%的股權。2024年1月，亞馬遜(Amazon)又曾計畫以14億美元收購iRobot。然而，由於歐盟監管機構的反對，交易最終未能成行。相關：iRobot的首席執行長為這家美國公司被中國競爭對手收購進行了辯護，並警告稱，公司此前的管理層對這家Roomba掃地機器人製造商面臨的深層問題“一直不願正視問題”。加里·科恩(Gary Cohen)去年5月接任iRobot首席執行長，當時該公司與亞馬遜的15億美元交易因反壟斷擔憂而告吹。他表示，在中國競爭對手大幅壓價的情況下，iRobot既未能持續創新，也未能提供簡單直觀的使用者體驗，我們在產品的技術創新方面落後中國的競爭企業4年。5. 馬斯克可重獲特斯拉560億美元報酬馬斯克2018年從特斯拉(Tesla)獲得的薪酬福利曾價值560億美元，特拉華州最高法院恢復了這一薪酬福利，而兩年前，下級法院曾以“深不可測 ”為由駁回了這一薪酬協議。這一裁決推翻了曾引起馬斯克憤怒反彈並損害特拉華州商業友好聲譽的判決。這項裁決意味著，馬斯克終於可以為他自2018年以來的工作獲得報酬，當時他將特斯拉從陷入困境轉變為全球最有價值的公司之一。相關：特斯拉股價在今年一季度暴跌36%後，已一路反彈回升，創下歷史收盤新高。目前該股年內漲幅已達21%。對特斯拉投資者而言，今年開局本異常艱難，如今卻儼然變成一場盛大的慶祝。馬斯克透露，特斯拉已在德克薩斯州奧斯汀測試無乘員乘坐的無人駕駛車輛，這一消息為特斯拉股價注入了強心劑。隨著股價上漲，特斯拉的市值攀升至1.63兆美元，成為全球第七大市值上市公司。馬斯克目前的淨資產約為6840億美元。6. 福特電動車業務提195億美元減值福特汽車(Ford Motor)表示，預計將計提約195億美元的費用，主要與其電動汽車業務有關。在電動汽車需求不斷下滑、這家汽車製造商正在收縮業務之際，此次計提將造成一次重大衝擊。這一數額是企業計提的最大規模資產減值之一，也標誌著美國汽車業迄今為止最深刻的一次警醒：短期內無法實現其電動汽車雄心。自2023年以來，福特的電動汽車業務已虧損130億美元。這家汽車製造商正轉向油電混動車型，全尺寸電動皮卡F150 Lightning將停產。相關：馬斯克在X平台上對福特汽車收縮電動汽車戰略的消息進行了回應，認為這標誌著傳統汽車行業已經無可救藥地走向衰落和死亡。馬斯克稱：“多年前，我就說過，非自主內燃機汽車就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機，但你不可能把一個好主意硬塞給傳統行業。他們只是堅持去死。”7. 豐田將把美國產車型進口到日本豐田(Toyota Motor)計畫自2026年起將美國生產的“凱美瑞”等共計3款車型進口到日本銷售，已確定相關方針。此舉既可應對將對日貿易逆差視為一大問題的美國川普政府，也能增加顧客的選項。本田(HondaMotor)和日產汽車(Nissan Motor)也在探討類似做法，日本車企增加在美生產的趨勢正在擴大。從海外進口日本車被稱為“逆向進口”。被豐田列入對象的車型除凱美瑞外，還包括皮卡“坦途”和SUV“漢蘭達”。銷售方式和價格尚未確定。相關：日本財務省12月17日發佈的11月貿易統計(快報值)顯示，日本對美國汽車出口額同比增長1.5%，達到4996億日元。這是8個月以來首次超過上年同期。11月日本的對美汽車出口量同比增長7.7%，達到12萬2503輛。這是6月以後5個月來首次轉為增長。美國川普政府4月對進口自日本的汽車徵收25%額外關稅。5月日本對美汽車出口額同比下降24.7%，6~9月持續下滑2成以上。日美兩國政府談判之後，在9月16日稅率降至15%。10月的出口額同比下滑7.5%，降至4607億日元。8. 大眾汽車首次在德國關閉生產線大眾(Volkswagen Group)停止其位於德累斯頓工廠的整車生產，這標誌著這家擁有88年歷史的汽車製造商首次在德國關閉生產線。在中國銷量疲軟、歐洲需求低迷，以及美國關稅拖累在美銷售的多重影響下，歐洲最大的汽車製造商面臨現金流壓力，該公司因此關閉了工廠的生產線。相關：和很多其他中國汽車品牌進入歐洲的路徑不一樣，零跑汽車選擇了和歐洲車企斯泰蘭蒂斯(Stellantis)合資的方式，也和大多數中國汽車品牌要麼選擇電動汽車滲透率高的北歐，要麼選擇本土汽車產業沒那麼強悍的南歐國家作為首站，從而避開德國市場的做法不同，零跑汽車去年秋陸續進入了包括德國在內的九個市場。2025年上半年，零跑汽車在德國市場的銷量佔其歐洲總銷量的24.7%，佔最大比重，其次為義大利的18.8%和法國的16.8%。9. 歐盟放鬆對內燃機汽車的禁令歐盟在業界數月壓力下放鬆對內燃機汽車的實際禁令，在向更清潔交通方式轉型的過程中給予車企更多靈活性。根據新提案，歐盟將放寬原本從2035年開始禁止銷售新的汽油和柴油車的要求。此舉意味著歐洲電動車的推廣速度將放緩，該地區的政策將與美國更加趨同。此次調整將允許車企繼續銷售一定數量的配備內燃機的新車，以及插電式混合動力汽車和增程式汽車。歐盟同時設定了一項條件，車企必須通過使用低碳或可再生燃料，或採用本地生產的綠色鋼材來抵消額外的排放。相關：英國政府堅稱，不會放鬆從2035年起銷售的所有新車都必須是電動汽車的計畫——儘管各方普遍預期歐盟很快將放寬其目標。部長級官員們仍致力於到2035年逐步禁止銷售所有的非零排放汽車和貨車，儘管業界施壓要求放緩轉型步伐。歐盟於2021年商定從2035年起禁止銷售新的內燃發動機汽車。但汽車行業和右翼政界人士大力遊說，他們辯稱這將打擊本已面臨高能源價格和中國同行競爭的歐洲製造商。10. 麥朗創今年美國最大IPO由私募股權控股的醫療用品公司麥朗(Medline Industries)12月17日在陸納斯達克上市首日大漲41%。此前一天，其在首次公開募股(IPO)中籌集了63億美元，創下2025年美國最大規模IPO交易。Medline的擴大規模的IPO交易的發行價定在每股29美元，接近預期區間上限。股票上市首日，股價收於每股41美元，總市值757億美元。黑石與凱雷等私募機構控股的這家公司的上市，被視為檢驗4兆美元私募基金行業健康程度的試金石。相關：Medline生產並經銷醫院與醫生使用的醫療耗材，包括手套、手術衣、檢查台等。截至9月27日的過去九個月，公司營收206億美元，淨利潤9.77億美元。 (全球企業動態)

在歐洲汽車產業的壓力下，當地時間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計畫2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是更具彈性的減排方案。根據新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%。這項重大政策轉向，成為平衡環保與產業利益的核心支點，也被外界視為歐盟近年來在綠色政策方面最大幅度的退縮，標誌著長期引領全球氣候治理的歐盟，在產業保護與環保目標間做出重大妥協。妥協背後的產業焦慮此次政策調整是歐盟燃油車禁令的另一個重大變更。回溯2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，引發汽車產業震動。 2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協議，明確2035年新售汽車需實現零排放；同年3月，在德國、義大利等國施壓下，歐盟做出首次妥協，透過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開闢豁免通道。而今，歐盟委員會公佈最新方案，與先前僅豁免合成燃料車的規則不同，此次調整直接將核心要求從「100%零排放」放寬為「新車較2021年減排90%」。剩餘10%排放可透過使用歐盟生產的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等來抵銷。這項變化意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車、傳統燃油車等車型，均可透過多種手段減排，從而獲準留在2035年後的市場中。這項政策寬鬆幅度超出市場預期，相當於徹底放棄了燃油引擎技術的禁令。電動車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調整的重要現實基礎。包括大眾集團、Stellantis等在內的歐洲車企，以及歐洲汽車製造商協會（ACEA）一再遊說政府，表示電動車需求疲軟，敦促放寬目標，並降低對未達標企業的罰款。另外，歐洲車企在與特斯拉及中國車企的競爭中陷入被動，即便歐盟對中國產純電動車加徵關稅，也難以緩解本土車企的競爭壓力，為避免本土汽車產業份額被進一步蠶食，政策調整成為必然選擇。德國正是此次政策調整的關鍵推手，德國總理梅爾茨多次公開批評原政策“頑固且錯誤”，強調需通過“技術中立”路線保護本土工業競爭力，其執政聯盟更明確要求為高效燃油發動機和插混車型爭取豁免。在德國聯合義大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國的持續施壓下，歐盟最終放棄「一刀切」的禁售模式。小型電動車迎紅利最新方案是在德國等國的要求基礎上敲定的。不過，歐盟成員國內部也存在強烈反對意見，認為此舉可能導致電動化投資放緩。畢竟，法國希望藉助純電轉型實現汽車產業的“彎道超車”，西班牙則正積極打造歐洲電動車製造和供應鏈樞紐，禁令放寬會打亂其產業佈局。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家，歷來將氣候目標視為核心政策導向，堅決反對政策鬆脫。最終決定生效仍需得到歐盟成員國及歐洲議會的批准，上述立場分化意味著，今後的協調過程預計將一波三折，期間各方利益博弈仍將持續，即使落地也可能面臨成員國的執行分歧。電動車產業及環保組織同樣警告稱，放寬排放目標可能會損害投資，包括對關鍵充電基礎設施的投資，並使歐洲在轉向更清潔駕駛方面進一步落後於中國。清潔交通倡導組織—T&E執行董事威廉·托茨表示，歐盟正在拖延時間，而中國正在迎頭趕上。 「堅持內燃機不會讓歐洲汽車製造商再次變得偉大。」他說。另外，值得注意的是，除了撤回2035年燃油車禁令外，歐盟同步推出多項配套激勵措施，其中針對小型電動車的專案支持成為政策亮點。根據提案，歐盟將新增M1E級小型電動車獨立監管類別，明確界定標準為車身長度不超過4.2米，雷諾5、大眾ID. Polo等車型均符合此規格。歐盟計畫為M1E等級車型設定更寬鬆的技術要求，以及「超級積分」獎勵機制。若該類車型在歐盟境內完成整車及電池組裝環節，車企每售出一輛即可獲得1.3倍基礎碳排放積分，這些積分可直接用於抵扣企業旗下高排放車型的減排核算額度，有效降低車企整體的減排達標壓力。(中國汽車報)

在德國、義大利等國的強力遊說下，歐盟正在弱化甚至取消原定於2035年實施的新燃油車禁令，這一曾被視為《綠色協議》核心支柱的政策正面臨重大轉向。歐盟方面稱，此舉將為承壓中的歐洲汽車產業提供更多靈活性。但多家智庫和環保機構警告稱，放棄2035年目標是一個重大戰略性錯誤，不僅難以真正拯救車企，反而可能削弱歐洲在全球電動車競爭和氣候治理中的長期地位。歐盟計畫於今天取消原定於2035年實施的燃油車禁令，允許汽車製造商在禁令原本生效之後，繼續生產一定數量的汽油和柴油汽車。根據歐盟委員會提出的一項法律修訂方案，歐洲汽車製造商將被允許保留相當於2021年排放水平10%的燃油車產量，前提是它們需要滿足一系列條件。據兩名參與談判的歐盟官員透露，這些條件包括在車輛生產過程中使用“綠色鋼鐵”等低碳材料。此外，歐盟還允許電動車繼續使用“增程器”，即小型備用燃油發動機，而這種技術此前計畫在2035年後被全面禁止。按照歐盟在2023年通過的政策規定，這項禁令將迫使車企從2035年起禁止銷售新的柴油車和汽油車（包括廂式貨車）。2035年燃油車禁令曾被視為歐盟旗艦項目“綠色協議”中的標誌性舉措，目標是在2035年實現汽車和廂式貨車二氧化碳零排放。如果該政策被回呼，將為歐洲本土整車製造商提供更大的靈活性。目前，這些車企正同時面臨多重壓力，包括美國關稅、供應鏈中斷、來自中國的激烈競爭，以及電動車轉型過程中的陣痛。不過，一些分析人士質疑，放鬆禁令是否真的能在長期內提升歐洲汽車產業的競爭力；與此同時，環保組織也批評稱，這可能是歐盟在氣候目標上的又一次退讓。燃油車禁令再次被推上風口浪尖近幾個月來，這項燃油車禁令政策重新成為了關注焦點。汽車製造商對此進行了長期而強烈的遊說，認為在電動車普及速度緩慢、充電基礎設施不完善的現實情況下，禁令在技術和市場層面都難以實現。包括德國和義大利在內的多國政府也對該禁令持高度批評態度。德國總理梅爾茨上周五表示，他支援放鬆這一規定。他直言：“現實情況是，在2035年、2040年甚至2050年，全球仍將有數以百萬計的燃油車在道路上行駛。”歐盟的這一動向，可能會加大對英國工黨政府的壓力，促使其重新審視自身政策。儘管如此，英國方面此前已表示，不會削弱其從2035年起實現新車全面電動化的計畫。但在歐盟內部，法國和西班牙等國家則支援繼續嚴格執行禁令。巴黎和馬德里在去年10月發佈的一份聯合檔案中明確表示，這一政策“絕不能被動搖”，並強調歐洲汽車產業的未來“必然是電動化”。不過，這兩個國家也主張在執行過程中引入一定靈活性，例如對使用歐洲本土材料生產的汽車給予“超級積分”，以緩解行業壓力。當前，歐洲車企不僅要面對中國電動車的大量湧入，還要承受高企的能源成本。一些汽車行業團體也呼籲重新調整禁令，認為這有助於提升歐洲的工業競爭力、保護供應鏈的戰略韌性，同時仍能兼顧氣候目標。代表著16家總部位於歐洲的主要汽車製造商的歐洲汽車製造商協會（ACEA）秘書長西格麗德·德·弗裡斯表示：“靈活性已經刻不容緩。”她在周一發帖指出：“2030年已經近在眼前，而市場需求仍然不足，製造商很難避免因不達標而面臨數十億歐元的罰款。”她還將外界普遍預期中的歐盟政策宣佈形容為汽車行業的“正午時刻”。德·弗裡斯補充說，建設完善的充電基礎設施，以及推出足夠的財政支援和購車激勵政策，都需要時間，市場不可能一蹴而就。另外，多家大型汽車製造商也認為，電動化轉型的速度明顯慢於此前預期；與此同時，電動車的利潤率普遍低於傳統燃油車，也進一步加重了行業壓力。“取消禁令，會拉大西方與中國在電動車轉型上的差距”這些政策調整討論的背景是，歐盟電動車銷量正在快速增長。根據歐洲汽車製造商協會的資料，今年1月至10月，歐盟電動車銷量同比增長26%，已佔新車市場的16%。這一強勁增長主要得益於歐洲和中國車企推出了更多價格親民的電動車型。環保組織則警告稱，現在就取消2035年燃油車禁令，反而會拉大西方與中國之間在電動車轉型上的差距，而中國已在這一領域處於領先地位。總部位於布魯塞爾的經濟智庫布魯蓋爾（Bruegel）的高級研究員西蒙娜·塔利亞皮耶特拉表示：“取消禁令將是歐洲的一次重大錯誤。這對車企的幫助非常有限，因為電動化本就是行業的未來；同時，這還會嚴重損害歐洲作為全球氣候領導者所剩不多的聲譽。”值得一提的是，一些以電動車為主的汽車製造商則呼籲歐盟堅定立場，堅持2035年的目標，並通過更有力度的行動來加以支撐。在9月中旬發佈的一封公開信中，來自歐洲電動車產業的150多位行業領袖表示，2035年的目標已經推動了數千億歐元的新投資。這封公開信的簽署者包括了電動車製造商沃爾沃和極星（Polestar）以及材料供應商、電池製造商和電網營運商等上下游企業。大眾汽車品牌首席執行長托馬斯·謝弗上周五在巴塞隆納表示，未來一定是電動車的天下。但他也補充道：“在通往這個未來的過程中，還是需要多一點靈活性，才能確保我們真正交付的是消費者想要的產品。”對此，荷蘭國際集團（ING）負責交通和物流領域的高級行業經濟學家裡科·盧曼表示，在當前行業形勢嚴峻的背景下，歐盟如果選擇在2035年燃油車禁令上“後退一步”，本質上是一個偏短期的選擇。盧曼進一步指出：“這既無法在長期內真正幫助歐洲汽車產業，也救不了就業崗位。轉型已經在發生，如果行業整體放慢腳步，德國乃至整個歐洲車企在內燃機領域所謂的競爭優勢只會是曇花一現。因為這樣一來，它們反而更難跟上中國競爭者的步伐。” (鳳凰歐洲)

歐洲正就其綠色議程的撤回展開激烈辯論，其中包括歐盟最雄心勃勃的措施：從2035年起禁止銷售新的燃油乘用車。取消這項禁令的可能性越來越大，這令仍然依賴汽油和柴油的傳統汽車製造商感到振奮，但卻令那些基於原政策方向進行大量投資的純電動汽車製造商感到不滿。歐洲汽車製造商在向零排放駕駛轉型的過程中舉步維艱，如今有望獲得喘息之機。這一關鍵時刻將決定歐洲交通運輸業的未來走向，是好是壞尚未可知。德國總理弗裡德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在海德堡與歐洲議會保守派集團主席曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）共同出席新聞發佈會時表示：“只有擁有具備競爭力的製造業，我們才能為氣候保護做出貢獻。我們需要盡快糾正歐洲的政策環境，以便讓這個產業在歐洲擁有未來。”這項將於周二公佈的暫緩措施是由Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳集團等公司激烈遊說的結果。這些公司試圖規避未來幾年可能超過10億歐元（約合12億美元）的罰款風險。包括德國在內的主要汽車生產國也推動了這一政策調整，以緩和政治緊張局勢和避免失業威脅。儘管這一喘息之機對於佔經濟產值約1兆歐元（約合1.2兆美元）的汽車行業來說可能是受歡迎的，但它也蘊含風險。過多的靈活性可能會減緩技術發展，並加大與特斯拉以及中國競爭對手的技術差距。這可能導致歐盟淪為過時技術的堡壘，無助於提振該行業日益衰退的競爭力。“當前的情況是對該行業的警鐘。””歐洲大學學院佛羅倫薩分校教授、前歐盟高級氣候官員喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）表示，“出於各種合理原因，可能需要一定的靈活性，但這應該是暫時的；否則，我們將面臨錯過氣候目標和輸掉技術競賽的風險。”放寬最後期限也可能成為歐洲領導人重新調整策略的機會，讓消費者更容易接受這一轉變。到目前為止，實現歐盟電動汽車目標的重擔一直壓在生產商身上，而許多國家政府在實施政策使該技術更具吸引力方面作為甚少。六個歐盟國家的呼籲包括義大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在內的六位歐盟領導人已致函歐盟委員會提議放寬歐盟的車輛排放規則，以阻止原定於本世紀三十年代中期實施的事實上禁止內燃機的計畫。在一封致歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）的信函中，梅洛尼和波蘭總理唐納德·圖斯克（Poland’s Donald）等多位總理要求，即將修訂的歐盟新車規則也允許插電式混合動力車、增程式電動車和燃料電池技術在2035年後繼續使用。這些領導人在信中寫道：“我們正處於歐盟汽車和汽車零部件行業以及歐洲氣候行動的關鍵轉折點。我們能夠也必須以有效的方式追求我們的氣候目標，同時不能扼殺我們的競爭力，因為在一片工業荒漠中沒有綠色。”這封同樣由斯洛伐克總理羅伯特·菲佐（Robert Fico）和匈牙利總理維克托·歐爾班（Viktor Orban）簽署的信函，旨在影響委員會為歐洲汽車業提供更多靈活性的努力。捷克總理彼得·菲亞拉（Petr Fiala）和保加利亞總理羅森·熱利亞茲科夫（Rosen Zhelyazkov）也加入了這一呼籲。由於電動汽車的轉型速度慢於預期，對現行規則的審查已從原計畫的2026年提前，預計將於本月公佈。義大利和德國一直在努力延遲歐盟即將到來的禁止銷售新型內燃機車輛的規定，試圖保護其汽車行業免受中國競爭、電動汽車需求低於預期以及美國貿易關稅的影響。與此同時，歐洲高昂的能源和勞動力成本正迫使汽車製造商削減工作崗位並將投資轉移至其他地方。法國政府則優先考慮對電動汽車實行“歐洲偏好”，以避免失業。Stellantis、大眾汽車公司和雷諾等製造商正在規劃未來投資，他們希望明確這一禁令的命運，因為這關係到未來數十億歐元的投資。領導人在信中表示：“充分運用技術中立原則是關鍵：顯然，在脫碳的道路上沒有萬靈藥，強行推行單一的技術解決方案會抑制研究、創新和良性競爭。”削弱對整個系統的信任沃爾沃汽車的一位高管上周五表示，他希望歐盟委員會能夠頂住壓力，維持當前對燃油車銷售的事實性禁令，並強調這家瑞典汽車製造商已為全面轉向電動化產品“做好了充分準備”。德國、義大利及其製造商一直在遊說布魯塞爾，至少要放寬2035年前禁止銷售燃油汽車的計畫，稱在來自中國的激烈競爭面前，他們需要支援。一位德國歐盟高級議員上周五表示，歐盟委員會將於下周取消該禁令，並暗示將提出一項替代方案，要求汽車製造商車隊的二氧化碳排放量目標降低90%。沃爾沃汽車首席商務官埃裡克·塞弗林森（Erik Severinson）表示，取消禁令“令人遺憾”。一直以來，沃爾沃汽車和另一家瑞典汽車製造商極星都是改變計畫的最強烈反對者之一，其他電動汽車製造商也表示，他們在轉型過程中投入巨資後感到失望。塞弗林森表示，他理解這些提議會達成某種妥協，但他警告說，現在改變方向會削弱人們對未來監管的信心。“這會削弱人們對整個系統的信任……我們投入了很多，也做好了準備。”他說，“突然之間，因為其他人沒有做好準備，遊戲規則就變了。”“我不指望在即將達成的妥協中我們的意見會被充分聽取，這對我們非常不利。”他補充道，“這項計畫中的禁令是歐盟推動歐洲大陸脫碳和促進電動汽車發展戰略的關鍵組成部分。”呼籲歐盟廢除該規定的活動人士表示，歐盟應該允許其他技術，包括插電式混合動力汽車、生物燃料和電子燃料。推遲轉型只會增加成本負責Lucid Motors歐洲業務的勞倫斯·漢密爾頓(Lawrence Hamilton)在12月初在接受媒體採訪時，也討論了歐盟政策轉變對這家總部位於美國的電動汽車製造商以及整個行業的影響。目前關於延長燃油車、插電式混合動力車和增程式電動汽車壽命的爭論究竟會對行業造成多大的危害？漢密爾頓表示，Lucid的立場很明確：電動汽車是唯一符合邏輯、高效且可規模化實現歐洲氣候、能源安全和公共健康目標的技術。延長基於化石燃料的解決方案的壽命並不能實質性地解決這些問題。短期的不確定性損害行業發展；長期的逆轉則更為嚴重。2035年目標路徑多年來已被廣泛理解。汽車製造商和供應商基於此路徑投入了數十億資金。現在若政策倒退，可能導致這些投資無法收回。這些都是長期的基礎設施和技術投入，投資者需要明確的監管框架。因此，明確2035年的最後期限仍然至關重要。鑑於純電動汽車的銷量低於預期，一些汽車製造商呼籲推遲或取消2035年的禁令有什麼錯呢？據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。漢密爾頓認為，2035年的承諾應該保持不變。經濟形勢嚴峻並不會改變物理定律。燃燒化石燃料——即使是混合動力汽車或增程型汽車——也會產生排放，這一點已得到科學證實。他認為，10%的豁免將迫使企業平行開發兩種技術，從而造成嚴重的工業效率低下。清晰明確的政策能夠集中投資並加速創新。推遲轉型只會增加實現2050年氣候目標的成本。 (汽車商業評論)

德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)