2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)

燃油車又殺回來了在新能源“霸麥”，電動化成為主流敘事的當下，燃油車生命力依然頑強。10月21日，中汽協公佈的一組資料顯示，今年9月，傳統燃油車國內銷量為100萬輛，比去年同期增加6萬輛，環比增長10.9%，同比增長6.4%，已經連續四個月實現同比增長。將時間擴大到今年1—9月，傳統燃油車國內累計銷量為814.1萬輛，同比增長1.7%，作為對比，2024年傳統燃油乘用車銷量的同比跌幅達到17.7%。今年1至9月，乘用車國內總銷量為1704.4萬輛，據此計算，燃油車銷量佔比為47.76%，仍佔據半壁江山。據汽車之家資料，今年9月，月銷超萬輛的車型共72款，其中33款為燃油車。“燃油車‘退場論’為時尚早。”乘聯會秘書長崔東樹如是說。“燃油車的這次反彈，也是市場在一次狂熱後趨於理性的回呼。”一位汽車行業資深人士道。“中國汽車在新能源賽道完成了驚豔的彎道超車，但燃油車、混動車型同樣存在市場需求，自主品牌不應過分‘偏科’。”崔東樹說。以價促量在2025泰達汽車論壇上，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，燃油車今年出現了一個積極變化，即其對整體增長的負貢獻明顯縮小。然而，“逆勢回暖”的暖流從何而來？“從明年開始，新能源汽車優惠政策退坡，也要開始交車輛購置稅，徵收比例為5%，另外，市場對於燃油車的消費需求依然存在。”崔東樹分析稱。不過，“卷價格”是本輪燃油車回暖的直接推手。根據市場走訪，近期燃油車折扣率普遍在30%左右，部分豪華車型現金優惠甚至超過40%。汽車之家資料顯示，今年9月，日產軒逸以3.3萬輛的銷售量成為最暢銷的燃油車型。該車型2026款1.6L CVT省心版指導價11.39萬元，華北某城市的部分經銷商裸車價僅6.9萬元，現金優惠幅度達39%。而B級車類別中，銷量排名第一的豐田凱美瑞，9月銷量達2.05萬輛，同比增長23.27%，環比增長超過32%，創下了該車型近半年來的月度銷量新高。這款B級“神車”的裸車價同樣來到了12萬元。以9月資料進行統計，在33款月銷量過萬的燃油車中，僅9款頭部車型的銷量就佔據了整個燃油車市場約20%的份額。“國內燃油車市場的回暖，與傳統車企的產品定位與行銷價格措施有關。”中汽協的報告也提到。為了與新能源產品爭奪市場份額，多家傳統汽車品牌將燃油車價格下探至8萬元以下，並提升配置，這一舉措極大地提升了燃油車的性價比，吸引了大量消費者。而在C級轎車中，“56E”如今也進入了“2字頭”時代。在華北某市，奔馳E260、寶馬5系525Li、奧迪A6L，裸車價均降至30萬元以內。自主品牌相繼發佈新燃油戰略隨著燃油車的“逆勢增長”，傳統車企迎來了“久違”的盼頭。10月末，本田公司交出了一份久違的亮眼成績單。財報顯示，本田全球產量為31萬輛，同比增長3.8%，而中國市場產量6.3萬輛，同比大漲25.7%。這使得中國市場成為本田最大的增量來源。支撐這波增長的，是本田的經典燃油車型CR-V。9月，東風本田總銷量為26265輛。其中東風本田CR-V銷量就達到14355台，同比增長1.5%，環比增長7.4%，該車型前九個月累計銷量達12.6萬輛，同比增長6.7%。一汽大眾的最新銷量資料也顯示，今年9月實現整車銷售146385輛，燃油車市場份額同比提升0.3個百分點，國產豪華燃油車市場份額同比提升2.9個百分點。燃油車的“回暖”浪潮中，自主品牌也在貢獻推力。上半年，吉利燃油車銷量達68.4萬輛。燃油車基本盤穩固的還有長安汽車，上半年銷量達90.5萬輛，是新能源車銷量的2倍。此外還有奇瑞，今年上半年燃油車銷量90.1萬輛。不同於上半年“智能化”的主旋律，進入下半年，各大車企開始頻頻為燃油車站台。在去年的中國汽車工程學會年會上，工業和資訊化部裝備工業一司副司長、一級巡視員郭守剛在發言中提到：“要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力，實現高水平轉型升級”。今年9月，奇瑞汽車在陝西西安發佈了“中國新燃油”戰略。發佈會上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用稱，未來的燃油車將實現“油電同智”。無獨有偶，吉利也在同月為燃油車舉辦了一場聲勢浩大的發佈會。吉利表示，當眾多車企全力押注新能源時，吉利汽車堅持“雙線並進”，在重倉新能源的同時，依然持續加碼燃油車的研發。目前，吉利汽車旗下包括“吉利銀河”和“中國星”系列。“中國星”是吉利汽車旗下的燃油車系列，包括星瑞、星越L、博越系列、帝豪系列、繽越系列等燃油車型。吉利早在去年9月就提出 “油電平行” 的戰略路徑。今年3月，吉利汽車集團首席執行官淦家閱表示：“燃油車類股不僅不會收縮，還會繼續加強。”在淦家閱看來，儘管中國新能源汽車滲透率領先全球，但歐洲及其他主要市場的新能源汽車普及目前仍處於初級階段，傳統燃油車在相當長時期內仍將佔據重要市場份額。淦家閱表示：“吉利不會放棄燃油車市場，燃油車仍然是市場上非常重要的組成部分，佔比超過50％，有著非常大的市場佔有量，公司仍然會在這一領域加大投入。”燃油車的智能化“反攻”此外，燃油車正打破“智能落後”的刻板印象。梳理各大車企新發佈的燃油車型可以發現，輔助駕駛系統、高畫質攝影機、毫米波雷達、超聲波雷達、高算力晶片、智能泊車、智慧座艙，幾乎不再是新能源車型的專屬，也成了燃油車的“關鍵詞”。過去兩個月，諸多燃油車企開始在智能化上發起猛烈反攻，推出多款以智能化為賣點的燃油新品。為了應對競爭，燃油車正在快速彌補智能化短板。新上市的燃油車在智能駕駛輔助、智能座艙等方面的配置顯著提升。9月23日，廣汽豐田迎來4款車型的換代，包括鋒蘭達、漢蘭達、賽那、凱美瑞。與以往換代不同的是，此次改款著重強化了智能化。根據資料，此次改款全系標配高算力車機晶片、語音互動系統、OTA功能等智能化配置，且全等級配備了豐田TSS智能駕駛輔助，覆蓋高速路、城區、泊車三大場景。以2026款凱美瑞為例，“提供多達26項的智能輔助駕駛功能”成為宣傳重點。除了廣汽豐田外，一汽大眾在9月份也正式啟動了OTA升級，覆蓋全新一代邁騰、全新高爾夫、全新探岳L等主力燃油車型。豪華車方面，一汽奧迪A5L基於全新的電子電氣架構，成為首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車。此外，吉利、奇瑞等自主品牌密集推出新一代智能燃油車，主打AI大模型與高階智駕系統融合。9月27日上市的奇瑞瑞虎9X同樣將智能化作為“中國新燃油”戰略的一大亮點。資料顯示，新款瑞虎9X搭載了獵鷹500智能輔助駕駛系統，可實現20條定製路線城市領航、高速NOA及300余種場景智慧泊車等功能。“‘電動車更智能’的核心優勢，現在被追平了不少。燃油車搭載了輔助駕駛，也可以像新能源汽車一樣有自動跟車、記憶泊車等功能。”在華北某寶馬4S店，一位消費者如是說。“在智能座艙、輔助駕駛等領域的持續最佳化，讓燃油車與新能源車的智能化差距不斷縮短。”蘇商銀行特約研究員高政揚表示。大眾、豐田、奧迪、長城汽車等中外品牌加速“油電同智”戰略，形成多維度技術突破。不過，燃油車究竟能否做好智能化？目前，燃油車的智能化之路仍面臨結構性挑戰。分佈式架構導致的算力瓶頸，使得部分車型在極端場景下的智駕穩定性仍遜於電車。因而，目前在售的“智能”燃油車普遍以L2為主，未配備高階輔助駕駛。早在2024年，嵐圖汽車董事長、總經理兼首席執行官盧放便表示，傳統燃油車做不了智能車。“智能化是建立在電子技術快速發展、晶片和通訊技術加速升級、演算法持續迭代的基礎之上的。”盧放認為，燃油車在智能化方面存在系統反應時間長、冗餘不足等先天性短板，並非搭載智能化的最好載體。不過，上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍認為，“燃油車難以智能化”的說法如今已不成立，隨著技術發展，燃油車也能提供智能座艙、高階輔助駕駛等功能。卓馭科技首席執行官沈劭劼也表示，儘管沒有新能源車那樣充足的電力和液冷支援，但燃油車也能搭載高階輔助駕駛，並可實現高速路巡遊功能。“燃油車近期的表現，預示著中國汽車市場將進入一個更加多元的‘百花齊放’時代。短期內，燃油車與電動車將共同組成‘共存’的格局。電動車在技術上仍將不斷演進，而燃油車也不會迅速消亡。”前述汽車行業資深人士分析道。“未來，車企的戰略也將不再是‘ALL IN電動’，更多則是‘多條腿走路’，滿足不同客群的需求。”他表示。 (功夫財經)

提起高端豪華新能源汽車市場，華為和理想絕對是兩個實力強勁的頭部玩家。然而，華為和理想留下的活路，如今卻正在被造車老師傅——吉利李書福堵死。這到底是怎麼回事呢？1. 群雄征戰大六座SUV2020年以前，合資品牌和豪華燃油車，牢牢統治著六座SUV市場。它們如同世襲的貴族，憑藉著品牌歷史光環與燃油技術專利壁壘，統治著這片利潤豐厚的疆域。然而，從2021年開始，新能源浪潮席捲而來。李想帶領理想，還有華為扶持的問界，乘著時代東風快速崛起。它們以增程式混動技術破局，搶佔了很多六座SUV市場份額，挺起了中國汽車在這一細分領域的脊樑。2024年，在售主流品牌6座SUV車型全年銷量為82萬輛，2025年該類車型銷量預計將達到百萬輛左右的規模，同比增長超20%。增量空間顯現的背後，是市場消費需求的轉變。隨著二胎、三胎政策的開放，以及消費升級大潮湧起，大型SUV與MPV車型成了很多家庭的用車剛需。相較於MPV，六座SUV兼具通過性與多功能性，其賽道更寬，前景更廣。這一細分賽道成為諸多中國車企的目標，慢慢逐漸捲成“紅海”。2. 華為理想留下的活路近日，吉利銀河也上市了一款大六座SUV。9月17日，在吉利汽車大本營杭州，吉利銀河M9正式上市，限時指導價17.38-23.88萬元，這樣的定價策略顯得非常激進。一方面，其正式售價，比兩個月前預售價直接降了2萬元；另一方面，這樣一款大型六座SUV，同類型產品最低起步價都在25萬元左右了，而銀河M9的起售價直接定在17萬元出頭，甚至低於許多合資品牌的五座中型SUV。銀河M9不僅真正將旗艦等級大六座SUV的起售價格拉到了底線，而且其搭載了高端智駕和三電機四驅的頂配車型，也不過23萬+，同樣也是行業競拍中所沒有的價格。在新能源汽車普遍比同等級燃油車貴的當下，這一價格徹底顛覆了“大車必貴”的認知，也進一步大大降低了旗艦等級大六座SUV的門檻。難怪銀河M9的一經預售，24小時就收穫超4萬輛訂單。種種跡象表明，華為理想留下的活路，正在被吉利銀河堵死。3. 被吉利李書福堵死了在大六座SUV市場，吉利銀河M9把路堵死，絕非簡單的價格戰，而是一次對市場邏輯的徹底重構與對消費者的需求滿足。第一，價格祛魅，戳穿“溢價泡沫”。早期入局的理想L9/L8、問界M9/M8，雖產品力出色，但價格也高高在上，動輒三四十萬甚至四五十萬元，無形中構築了“大六座=高溢價”的行業迷思。銀河M9徹底擊碎了這層迷思，以“半價理想、半價問界”的姿態，將大六座SUV的門檻拉低至合資緊湊型SUV的區間。所謂的品牌溢價、行銷泡沫被無情戳穿，市場回歸價值本質。第二，標籤進化，從“家庭剛需”到“科技個性”。早期的市場教育側重於“家庭奶爸車”，而銀河M9在完美承接家庭需求的同時，憑藉吉利全域AI的體系力賦能，將競爭維度拉升到了智能化和個性化的新高度。它不僅是移動的家，更是一個AI智慧夥伴，在空間魔術、安全堡壘、駕控樂趣、節能極致和智能互動上，匯聚了前沿的科技屬性。用“大空間+低能耗+智能基礎配置”組合，銀河M9消費者花的雖是實在錢，享受的卻是超越期待的、富有科技感與個性的高品質體驗。在大六座SUV汽車市場，理想與問界留下的活路，正在被既懂技術、更懂市場的“造車老師傅”李書福，用一款“掀翻桌子”的銀河M9堵死了。他堵死的，不是市場的可能性，而是虛高定價權和陳舊價值體系的賣車策略。銀河M9的突破，絕非單一車型的勝利，而是銀河諸多爆款車型熱銷的密碼——新能源技術普惠、消費者需求滿足。身經百戰的“造車老師傅”李書福，帶領吉利銀河，為中國家庭開啟了一個全新的、更公平的新能源汽車大眾主流消費時代。 (象視汽車)

“我們需要認清現實。否則，我們就會全速撞牆而行。我們必須脫碳，但必須以技術中立的方式進行，絕不能忽視經濟。”近日，賓士CEO康林松（Ola Källenius）在接受德國《商報》採訪時警告稱，如果歐盟仍要在2035年全面禁售新燃油車，那歐洲汽車行業將會“崩潰”。他還補充稱，消費者會在禁令實施前急於購買汽油或柴油發動機汽車。幾年前還備受支援的歐盟2035“禁燃令”，在今天似乎已經處於比較尷尬的境地，一方面車企叫苦，另一方面轉型處理程序緩慢。今年年初在Deepseek火爆全球的時候，有一則“地獄”笑話嘲諷了當前歐洲對環保的執念：當中國和美國在進行人工智慧軍備競賽的時候，歐洲在忙著研究瓶蓋。雖然是網友玩梗，但這背後也反映出歐洲近些年在環保方面“追求極致”，在AI技術方面進展緩慢的現實。2035年的禁令尚未最終定案，未來數月歐盟將進行覆審，賓士CEO的這盆冷水來得十分及時。1. 電動化轉型不順，歐盟“禁燃令”好尷尬2023年，歐盟要求自2035年起禁止銷售所有新的汽油、柴油驅動的乘用車和總質量在3.5噸以下的輕型商用車。政策推動、補貼激勵，甚至公共輿論導向，都促使大眾、寶馬、奧迪、捷豹路虎、雷諾等品牌將電動車作為未來發展核心。原大眾汽車集團CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）就曾堅定支援歐盟的決定，表示“歐盟的禁燃決定是‘不可逆轉的進步’，將迫使行業集中資源突破電動車技術瓶頸”。在他的領導下， 大眾計畫到2030年在歐洲實現純電動車佔比70%，並投資200億歐元建設6座電池工廠。康林松曾要求歐盟 “將充電網路建設納入禁燃令配套方案”。寶馬集團CEO奧利弗・齊普策（Oliver Zipse）也曾對“禁燃令”表達支援，認為“禁燃令為行業設定了清晰的脫碳路徑” ，他當時也呼籲歐盟加快充電基建，“如果歐盟未能在2030年前建成300萬個充電樁，那麼政策目標將淪為‘一紙空談’”。“2035禁燃令”發佈後不到兩年，齊普策的擔憂成為了現實。車樁比最能夠反映電動汽車使用便捷程度，最新資料顯示，目前歐洲車樁比約為12:1（部分地區如德國高達23:1），作為對比，中國的這一資料是3:1。即便如此，中國電動車主仍在吐槽“充電不方便”，可以想像在歐洲的公共充電樁條件下，喜歡出遠門旅行的歐洲人開電動車有多不方便。更令歐洲車企頭疼的是，歐洲的充電樁分佈也不夠均勻，比如曾吸引眾多造車新勢力“出海”的北歐國家（如挪威、瑞典）充電設施較完善，而南歐（如義大利、西班牙）充電樁覆蓋率較低。這讓車企的電動汽車管道發展受到很大阻礙。此外，政策領域對電動汽車的支援也並不堅定，比如在經歷通貨膨脹和能源價格上漲壓力的時期，瑞士等國家也曾考慮限制電動車上路。歐洲汽車製造商協會（ACEA）曾警告稱，強制純電動化將導致歐洲汽車供應鏈 “空心化”，因為電動車零部件數量僅為燃油車的 1/6，可能直接衝擊80萬就業崗位。此前大刀闊斧推進電動化改革的大眾汽車集團掌門迪斯，就因改革過於激進致使工人失業而遭到工會反對。更重要的是，電池技術仍是難題。歐洲的本土企業在固態電池、長續航方面投入巨大，但技術成熟度與中國企業的差距尚存，導致部分車型價格偏高，智能化水平不足，難以在價格戰中佔優。充電又不方便，又會影響就業，技術還跟不上，歐洲全面電動化之路比歐盟想像的要坎坷許多。在這樣的條件下，還要堅持2035年“禁燃”，那麼這一紙禁令的處境的確會越來越尷尬，遭到越來越多的反對。2. 中國市場失守，加速歐盟2035“禁燃令”瓦解？“我們曾認為轉型是未來的唯一道路，但現實告訴我們，電動車在歐洲還不成熟，市場表現遠不及預期。”歐洲汽車業內人士對於全面電動化轉型已經開始有些悲觀。汽車工業是歐洲經濟根基，但近年來在電動車領域全面落後於中國。中國車企以價格優勢、智能化水平、豐富的產品線迅速崛起，並意圖衝進歐洲搶佔市場份額。與之相對應，歐洲品牌的電動車在中國的競爭力也處於落後的局面。賓士汽車最新公佈的數位顯示，今年上半年公司的淨利潤僅有27億美元，低於去年同期的61億歐元。讓賓士難受的三大原因中，就包括美國關稅、中國市場競爭激烈、電動車轉型期過長這三點。康林松還暗中批評中國競爭對手打價格戰，表示“通過大規模促銷來維持高銷量的定價策略是不應該的”。不止賓士，寶馬、大眾交出的最近財報顯示，利潤都大幅縮水。寶馬第二季度利潤同比暴跌三分之一，利潤率僅為5.4%，比去年同期減少了3個百分點。大眾上半年全球稅前利潤暴跌36%，稅後利潤重挫38%。這也就不難理解，為何康林松會炮轟歐盟2035“禁燃令”，如果再這樣下去，可能會加速失守中國市場，在大本營還會面臨來自中國的電動車的進攻。3. 不止電動化轉型不順，智能化……也不太行儘管歐盟官方並未就是否放寬或延期“禁燃令”發聲，但無論從經濟發展和參與全球市場競爭的層面看，歐盟不會也不敢一腳油門踩到底，切斷自己的經濟命脈。從中國市場來看，越來越多的傳統車企在用實際行動踐行“油電共進”、“油電共智”，在發展新能源汽車的同時，借助智能化提升燃油車的吸引力。比如上汽奧迪在2025 年推出的全新 A5L Sportback，這款燃油車突破性地搭載了華為乾昆智能駕駛技術，成為全球首款實現高階智駕功能的燃油車型。本土企業方面，吉利星越 L 燃油版已標配 NOA 高速領航輔助，長安 UNI-V 燃油版通過 OTA 升級實現智能泊車。相比之下，歐洲本土車企的智能化轉型更加暴露出其深層的結構性矛盾。首先，其傳統燃油車架構難以適配智能化需求 —— 分散式電子電氣架構導致資料傳輸效率低下，而重構架構需要巨額投入。例如，奧迪為實現 “油電同智”，不得不重新設計PPC燃油平台和PPE純電平台的底層架構，耗時長達5年。其次，歐洲在 AI 演算法、晶片等核心技術上目前並不處於領先水平，大眾 CARIAD 的軟體部門多次因技術瓶頸拖累產品上市。更關鍵的是，歐盟對資料隱私和網路安全的嚴苛監管（如 GDPR），客觀上延緩了智能化功能的落地速度。例如，特斯拉FSD系統在歐洲的推廣因審批流程冗長而嚴重滯後。康林松對歐盟 2035“禁燃令”的炮轟或許只是個新的開始。歐洲車企利潤大幅縮水，在中國市場競爭力下滑，大本營又面臨中國電動車的衝擊，智能化轉型還困難重重。這一系列問題都在警示歐盟，若一味堅持“禁燃令”而不結合實際調整，歐洲汽車工業或將遭受更沉重的打擊，康林松的警告的確不是危言聳聽。 (汽車商業評論)

星星之火，可以燎原。2022年，比亞迪成為全球首家停產燃油車的車企，並正式進軍日本乘用車市場。燃油車時代，美國車和歐洲車都沒能完全打開日本市場，率先邁入新能源時代的比亞迪，能做到嗎？6月5日，日本汽車進口商協會公佈資料，5月進口純電動汽車銷量為2406輛，中國純電品牌比亞迪創下單月銷量的新高，達到424輛，逼近了特斯拉的月銷量。進入日本市場兩年多，比亞迪終於撕開了一道口子。2022年7月，比亞迪在東京召開發佈會，正式宣佈進軍日本乘用車市場，其亞太區銷售事業部總經理劉學亮，用一口略帶關西腔的流利日語介紹了元PLUS、海豚和海豹三款車型。在發佈會的視訊致詞中，比亞迪董事長王傳福說，作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪帶著對電池、電機、電控和車規級晶片等全產業鏈核心技術的全面掌握，來到了日本，我們與日本的消費者沒有距離。為了這一天，比亞迪準備已久。日本是塊難啃的骨頭，90%的市場份額都是本土品牌，留給外國車的空間只有10%，外國車要想在一般消費者心裡建立品牌形象，又是難上加難。比亞迪也不是一上來就挑戰乘用車，而是更早以前，就以電動巴士開路佈局。2015年2月，比亞迪向京都交付了5輛電動巴士K9，每輛車的出口價近400萬元，這是中國汽車第一次出現在日本街頭。對於這款中國製造的純電巴士，有日本網友表示，“估計跑著跑著就散架了，不知道一年後是什麼樣，我堅決不坐。”實際運行一年後，比亞迪K9得到了乘客和營運商的肯定，“車裡很安靜，上坡的動力也夠足，乘坐的感覺很舒適。”以電動巴士為先鋒，再跟進新能源乘用車，也是比亞迪進入德國、英國、新加坡等發達國家的慣用策略，但對有豐田鎮守的汽車王國日本，比亞迪仍是慎之又慎。劉學亮回憶，K9進入京都前，日方把豐田、日產等幾大巨頭找來開聽證會，因為情況不明，害怕犯錯，他藉故沒去。後來聽說會議的氣氛很友好，沒人提出反對意見。“人家沒把你當回事，等這個賽道養肥了，成規模了，再收拾你。”時隔七年，比亞迪已經成長為巨頭們不可忽視的對手，雖然只累計出口了200輛純電巴士，但已佔到當地70%的市場份額，2030年日本預計引進1萬輛純電巴士，比亞迪的目標是銷售4000輛。從電池時代就深耕日本的劉學亮認為，當地使用者購買燃油車的習慣根深蒂固，改變日本市場對電動車的接受程度，是比亞迪最大的考驗。2023年2月，比亞迪ATTO 3（元PLUS）正式在日本市場推出，售價440萬日元（約合22萬元），9月“海豚”登場，售價363萬日元（約合18萬元），遠低於豐田、日產500-800萬日元的對標車型。按理說，日本市場缺少面向普通民眾的純電動乘用車，應該遍地都是機會，但性價比超高的比亞迪卻遲遲打不開局面，此前攻城略地的劇本沒有上演，月銷量在100輛左右徘徊。2023年10月，趁著東京車展的機會，比亞迪對來自日本各地的汽車愛好者展開調研，六成受訪者表示，“沒聽說過比亞迪這個品牌”。如此低的品牌認知度，讓比亞迪日本分公司的市場部負責人遠藤驚訝不已，他向總部提議，“在日本，著名演員出演的電視廣告，對提升品牌認知度特別管用。”獲得總部的支援後，遠藤立即遴選代言人，入選條件是民眾熟悉的女藝人、性格開朗、親和力強，最後選定了長澤雅美，這位日本國民級女星在中國也擁有較高的人氣，而且近幾年沒有接過汽車的廣告，具備話題性。人選定了，拍攝方案又讓遠藤上了火，常見的汽車廣告場景是，一家人開著車，在心曠神怡的美景中兜風，然後再展示幾個亮眼功能。遠藤認為，這麼拍絕對不行，因為大多數人連比亞迪是什麼都不知道，沿著這個思路，他大膽提出，乾脆就以“新人”的定位出鏡，雖然比亞迪在其它市場有銷量超過特斯拉的表現，但在日本，就是新人。經過討論，市場部確定了廣告的方向，不以巨頭自居，也不讓明星重複品牌的名字，在日本使用者對電車持懷疑態度的現狀下，先讓大家瞭解純電車的功能與安全已經與油車沒有差別，進而才是“比亞迪與日本國內品牌一樣值得考慮”。在比亞迪日本線下店，經常有帶著顧慮來看車的客人，理由有“買純電車太早了”、“中國的EV廠商靠譜嗎？”等，當店員為其詳細解釋性能後，客人的態度會有180度的改變，“如果是這樣，也許選它也不錯。”這句來自一線銷售的真實反饋被選為廣告詞，拍攝當日，比亞迪日本總裁東福寺陪同長澤雅美試駕了比亞迪 ATTO 3，後者問了很多關於電車的問題。拍攝開始，長澤雅美來到一輛純電汽車前，滿臉笑容地對著螢幕說，“也許還不錯，比亞迪！”▲比亞迪日本廣告，來源：比亞迪日本官網2024年4月-6月，長澤雅美主演的比亞迪廣告在日本全國播放，日本一家大型廣告公司的員工表示，“比亞迪沒有把海外廣告直接引入日本，而是製作了原創廣告，還起用了超大牌的長澤雅美，引發了很大的話題”。廣告播出後觀眾對廣告進行網路搜尋的行為，被量化為“指名搜尋指數”，2024年上半年，比亞迪的廣告奪得了電視廣告類“指名搜尋指數”的第三位，而且女性消費者的數量增長明顯。比亞迪日本分社市場部負責人遠藤表示，“根據我們的調研，電視廣告播放後，比亞迪的品牌認知度從20％提高到了40％。”在廣告播放期間，線下店的進店人數同比增加了86%，同期上市的“海豹”收穫了400輛訂單，9月廣告重播時，3款車的總訂單也創下新高。乘著這波品牌認知度的增長，比亞迪2024年在日本市場的純電銷量達到2223輛，首次超過了豐田，前面的對手還有日產（3萬輛）、特斯拉（5600輛）和三菱（2500輛）。日本汽車市場被稱為“世界上最封閉的市場”，複雜的法規和認證體系、排他性的分銷網路和消費者偏好是外國車難以踰越的屏障。2024年，日本國內汽車銷量442萬輛，外國車銷量只有22萬輛，在排行榜上被歸類為其他。在這22萬輛裡，有近16萬輛都是德國車，奔馳賣出了5.3萬輛，連續十年位列外國品牌銷量第一，後面是寶馬（3.5萬輛）、大眾（2.2萬輛）、奧迪（2.1萬輛）。而從1980年代就揮舞關稅大棒的美國車，只賣了1萬多輛，其中九千多輛都是吉普。對於比亞迪來說，兩千多輛的年銷量只代表在日本市場開始“破冰”，接下來要繼續發展，得先搞明白的問題是，美國車為什麼賣不出去，以及德國車憑什麼有一席之地？1990年代，美國車曾在日本掀起一輪風潮，福特、通用、克萊斯勒都針對日本市場推出了定製車型，雪佛蘭的小型貨車Astro受到消費者的歡迎。1996年，美國車在日本賣出了7萬2千輛，但後來再也沒能達到這一數字。日本的道路和停車場適合緊湊型汽車，消費者更在意燃油效率，而美國車一直沒能解決車身尺寸大、燃油效率差和混動車型少的問題，再加上售價高、售後網點少，市場份額連年下降，福特在2016年宣佈退出日本市場。反觀德國車，故障率低於美國車，在設計階段就深入研究日本消費者的喜好，車型緊湊、配色保守、內飾簡單，日本車評人稱其為“保留美感又兼具新鮮感”的德國設計。而且，德國車在日本建立了規模可觀的經銷商網路，售後質量明顯高於其他國外品牌。在廣告行銷上，德國車也更捨得砸錢，積累了極高的品牌忠誠度。結合美國車和德國車的經驗教訓，比亞迪進入日本兩年來，在全日本36個都道府縣陸續開設了60家門店（預計年底達100家），在銷售和售後上採用日本模式，簽約國民偶像建立品牌形象。比所有進口車更進一步的是，比亞迪決定在其現有車型的基礎上，推出專為日本市場打造的“K-Car”，也就是輕型車。據比亞迪日本總裁東福寺透露，公司計畫2026下半年推出一款純電輕型車，搶佔規模達180億美元的日本輕型車市場。“K-Car”被美國和歐洲稱為日本的“非關稅壁壘”，是日本獨有的規格，目前的標準是長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度在2米以下，排氣量為660cc，比亞迪對標的，就是去年的日本純電銷冠，賣了2.2萬輛的日產純電輕型車“櫻花”。對此，鈴木汽車社長鈴木俊宏的回應是，非常歡迎。此前，無論美國車還是德國車，從未有國外品牌涉足“K-Car”，比亞迪可能成為首個真正攻進日本輕型車大本營的外國車企。比亞迪日本總裁東福寺很有信心，“當消費者發現純電K-Car既能省油又不用犧牲實用性，市場格局將被重新定義。”當中國製造的純電“K-Car”登上舞台的那一天，被改變的或許不只是日本市場，全球新能源汽車的版圖也將再次改寫。 (華商韜略)

歐洲最大道路救援組織ADAC研究顯示，電動汽車更可靠由歐洲最大的道路救援組織德國汽車俱樂部（（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club，ADAC）進行的一項綜合研究揭示了車輛可靠性方面的一個奇特趨勢：電動汽車的故障頻率低於燃油動力汽車。ADAC自身擁有大量資料，能夠深入研究並得出切實可靠的結論。在2024年，ADAC的“黃天使”車隊處理了360萬次故障救援請求，故障總數增加了97%，其中電動汽車故障數量增加了46%，該組織指出，這一增長很可能是由於電動汽車的普及度提高所致。很明顯，ADAC的研究並沒有急於得出正確的結論，為了製造一個熱門話題而故作姿態，而是對數年的資料積累進行了研究。隨著電動汽車數量的不斷增加，以及越來越多的電動汽車逐漸老化，ADAC認為已經能夠得出一些重要的結論。負責這項研究的工作人員，在過去幾年裡應對了海量的故障報修，並記錄了每次故障報修的具體情況，而這一堆積如山的資料表明，電動汽車的故障率低於內燃機汽車。1. 電動汽車故障率更低2024年，ADAC首次表示已擁有足夠的資料來對電動汽車的可靠性做出有信心的判斷，而且這一判斷傾向於支援電動汽車。雖然其接到的電動汽車服務呼叫數量比以往任何時候都多，但這些呼叫僅佔總數360萬次中的43678次，佔比僅為1.2%。將電動汽車可靠性與汽油/柴油汽車可靠性進行比較的一個需要注意的地方在於車輛的使用年限，電動汽車的平均使用年限明顯低於汽油/柴油汽車（而且通常新車的可靠性更高）。因此，在將電動汽車與內燃機汽車進行對比時，ADAC僅將其對比對象限定為同一年齡段的車輛，將樣本範圍限定在車齡在2至4年之間的車輛，即對2020年、2021年和2022年註冊的電動汽車和汽油/柴油汽車進行比較，而2024年的資料提供了更有力的佐證。無論採用那種動力系統，汽車的故障率都在穩步下降。2020年，千輛電動汽車平均出現8.5次故障，而燃油車則為千輛12.9次。這些數字在2021年電動汽車故障降至千輛4.3次，2022年降至千輛1.7次，而燃油車在 2021年平均千輛8.2次故障，在 2022年降至千輛5.4次。對於2020年至2022年期間首次註冊的車輛，電動汽車平均每1000輛車僅出現4.2次故障。而在同一年齡段的燃油發動機汽車平均每1000輛車出現10.4次故障。燃油汽車的故障率幾乎是電動汽車的兩倍半。ADAC指出，由於純電動汽車相對於燃油汽車來說，還處於相對發展的初期階段，預計在未來幾年內，純電動汽車的故障率還會進一步下降。所以，那些聲稱電動汽車因為這裡或那裡出現的一點小故障就會變得不可靠、容易出故障的說法是有誤導性的。在大規模生產的情況下，總會有一些問題被忽略或者突然出現，甚至會出現“檸檬車”（質量差的汽車）。然而，總體而言，電動汽車與燃油汽車相比，更不容易讓你被困在路邊無法駕駛。2. 故障出在那些地方ADAC的分析涵蓋了總共159種不同的汽車車型，大多數電動汽車的故障率都很低，唯獨現代 Ioniq 5故障率相當令人失望，2021年生產的車型故障率為千輛18.3次，而 2022 年生產的車型故障率更是高達千輛 22.次。特斯拉 Model Y是 Ioniq 5在德國的最大競爭對手，其2022年生產的車型故障率僅為千輛0.9次。Model 3的故障率從2019年生產的車型的千輛4.4次逐漸下降到 2022 年生產的車型的千輛0.5次。大眾ID.4也是一個有力的競爭者，其2022年生產的車型每1000輛車僅有1次故障。就連售價不到 Ioniq 5一半的達契亞Spring，其2022年生產的車型故障率也達到了千輛2.9次。ADAC表示，由於“電動汽車在早期存在的許多初始問題和缺陷，如今已通過製造商的不斷改進得以解決”，因此接到的電動汽車車主的求助電話數量有所減少。該協會還指出，儘管存在一些特殊情況，但德國市場上電動汽車的多樣性以及整體堅固耐用足以導致總體故障率下降。2024年德國電動汽車的主要故障救援原因：12 伏低壓電池：50.5%電機、電機管理、高壓系統：18%輪胎：13%發電機、啟動器、電氣系統、照明：10%鑰匙、防盜裝置：3%其他：5%2024年德國燃油汽車主要故障救援原因：12 伏低壓電池：44.6%發電機、啟動器、電氣系統、照明：23%電機、電機管理、高壓系統：10%輪胎：8%鑰匙、防盜裝置：7%其他：7%該研究發現，迄今為止，導致大多數電動汽車出現故障的最大元兇還是12伏低壓電池，它在電動汽車和燃油車中的構造幾乎完全相同的。2024年在ADAC處理的所有故障案例中，12伏低壓電池故障總佔比為44.9%。按動力劃分，佔電動汽車故障的50.5%，佔燃油車輛故障的44.6%。正是這種相對容易購買和更換的低壓電池，才是電動汽車車主應該密切關注的。與燃油汽車不同的是，在電動汽車上，這種電池不需要為啟動器供電，但它仍然負責管理諸如車輛的上鎖和解鎖等功能，或者為諸如遠端手機控制等連接功能供電。除了12伏電池之外，電動汽車在可靠性方面確實更勝一籌。在過去幾年裡，在幾乎每一個類別中，燃油車都或多或少存在與電動汽車相同或更嚴重的問題，包括電氣系統、發動機管理以及照明系統等方面的問題。電動汽車另一個存在問題較多的領域在於輪胎。具體而言，在1000輛電動汽車中，有1.3輛因輪胎問題需要救援服務，而在同一批次的燃油車中這一數字僅為0.9輛。值得一提的是，新款電動汽車似乎並未出現同樣的問題。當然，無論使用年限長短，電動汽車也不存在燃油汽車那樣的潛在問題。它們無需更換機油，也沒有內燃機那樣的複雜動力系統，因此其零部件損壞的可能性也更低。目前還沒有關於這些問題的可靠長期研究資料可供參考。十年前電動汽車的銷量還不足以支撐此類研究。然而，簡單的邏輯，以及對電動汽車較為簡單的傳動系統的理解表明，對於已經上路行駛十年的汽車，將會得到類似的結果。 (汽車商業評論)

（華人今日網）聯邦眾議院於周四（4月30日）表決推翻加州自2035年起禁止新銷售燃油車的政策，挑戰聯邦環保署（EPA）對該州所授予的豁免權限，並明顯違背國會監察機構的法律意見。此舉再度突顯共和黨對拜登政府環保路線的強烈反彈，也將加州作為政策抗衡的核心戰場。該禁令為加州政府因應氣候變遷與空氣污染所推動的重要政策，早在2022年即獲EPA批准，允許該州依《清潔空氣法》提出更嚴格的車輛排放標準。根據計畫，2035年起加州將禁止販售全新燃油車輛，全面轉向電動車與零排放車型。加州作為全美人口最多的州，汽車市場佔全美逾10%，其政策也已被11個州與華盛頓特區採納，對全美國汽車政策有重大影響力。隨著電動車需求上升，加州也正重新檢視與燃油稅掛鉤的基礎建設資金來源，顯示這場能源轉型不僅是環保議題，更牽動財政與產業結構調整。眾院此次動用《國會審查法案》（CRA），以246票對164票表決撤銷該批准案。 CRA允許國會於聯邦規則生效60天內推翻行政部門的法規，但EPA針對加州的批准屬“豁免”而非“新規則”，根據國會非黨派法律顧問“政府問責局”（GAO）的解釋，此舉不應適用CRA。儘管如此，眾院共和黨仍選擇推進表決，並在前一日亦否決EPA批准的加州清潔卡車法規豁免。這一系列動作反映出部分國會議員對加州環保政策的不滿，認為其對汽車產業與能源市場造成不必要幹擾，甚至質疑聯邦機構授權過當。目前尚不清楚參議院是否將採取相同行動，儘管共和黨亦表達支援，但參院規則官員已認定該類豁免不符CRA規範。若最終違規通過，勢將引發法律與程序上的激烈爭議。 （洛杉磯生活互動）