日本松下，怎麼被中國電池企業干趴下的？
2003年，特斯拉創立之初，便立志打造高性能電動車。
彼時，電動車的主流方案是鉛酸/鎳氫電池，能量密度低、續航短、壽命差，無法滿足要求。
作為初創公司，特斯拉無力自建電池產線，只能從成熟消費電子供應鏈尋找解決方案。
最終，特斯拉選擇了圓柱電芯（18650），精準地說，是松下的18650電池。
此舉被普遍認為是特斯拉成功的基石，也是松下動力電池輝煌的起點。
巔峰時期，松下動力電池佔全球市場份額的40%，成為行業霸主。
然而，最新資料顯示，2025年全球動力電池市場，松下的市佔率只有3.7%。
松下，為何被中國電池企業干趴下了？
如果是你拆開手鑽的電池包，大機率會發現，並非一整塊電池，而是由幾顆圓柱形電池串聯而成的。
這就是18650型號電池。
之所以叫18650，是因為其直徑18毫米、長度65毫米，形狀為圓柱（0）。
在18650電池出現之前，雖有鋰電池，卻沒有大規模、可重複充電的商用鋰電池。
直到1991年5月，索尼聯合旭化成推出18650電池，成為人類歷史上首款大規模商用的鋰離子電池。
索尼推出18650電池，最初是為了滿足自家的Handycam CCD-TR 18毫米攝錄一體機需求。
好的產品，自帶吸引力。
憑藉標準化、高能量密度與穩定性能，18650迅速滲透至整個消費電子領域，逐漸成為筆記型電腦、數位相機、電動工具、強光手電、移動電源等電子產品的標配。
2008年，更是開創性地為特斯拉Roadster提供動力，開啟了一段新的傳奇。
只是，這段傳奇的主角，為何是松下而非索尼？
原因有三個：
其一，松下通過收購三洋，成為全球最大的18650電池製造商，年產量高達數十億節，規模與成本優勢遠超索尼。
其二，松下推出NCA（鎳鈷鋁）三元材料的NCR18650A，能量密度、熱穩定性優於索尼的鈷酸鋰（LCO）18650電池。
其三，松下比索尼更有戰略眼光，願意押注特斯拉。
一個細節是，2010年11月，松下追加3000萬美元戰略投資特斯拉，建立了深度的資本和戰略聯盟。
2016年1月，松下更是向特斯拉投資16億美元，建設位於內華達州的超級電池工廠（Gigafactory）。
松下與特斯拉深度繫結，特斯拉的發展也帶飛了松下的動力電池業務。
2013年起，特斯拉Model S銷量快速爬坡，將松下送上了動力電池行業的霸主寶座。
2014年全球動力電池市場，松下佔有率高達38%，遠超其他廠家。
值得關注的是，除了松下登頂外，日產與NEC合資的AESC的市佔率也超過了20%，日系廠家整體佔70%。
彼時，已然呈現日系絕對主導、松下登頂的格局。
然而，松下的輝煌未能持續。
2月4日，韓國市場調研機構SNE Research（下稱SNE）發佈的全球動力電池統計資料顯示，2025年全球動力電池裝車總量達1187GWh，同比增長31.7%。
雖然松下也在增長，但速度低於行業增速，市場份額也下降到了3.7%，不及寧德時代的零頭。
從38%下跌到3.7%，松下怎麼了？
松下衰落的原因是，多方面的。
最主要的原因是，過度依賴特斯拉。
特斯拉讓松下電池起飛，一度佔到了松下動力電池出貨量的80%。
反之，也松下動力電池過度特斯拉，“雞蛋全部放在了一個籃子裡”。
2019年，雙方的矛盾公開化。
彼時，馬斯克公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。
在此之前，特斯拉強烈要求松下快速將產能從初期10GWh提升至35GWh/年，以支撐Model 3每周5000輛的生產目標。
按理說，擴大產能是好事，松下卻有苦衷。
電池良品率與一致性控制難度大，為了提升產能，松下不得不靠“大力出奇蹟”，增加工人與裝置投資。
算下來，松下實際投入遠遠超過了既定的16億美元，財務壓力激增。
松下為滿足特斯拉的需求持續擴大投資、壓低成本，自身卻長期處於虧損或微利狀態，引發內部股東不滿。
2018年，特斯拉籌建上海超級工廠，希望松下繼續投資，但松下因財務壓力拒絕。
這進一步加深了雙方合作的裂痕。
對特斯拉來說，上海工廠規劃產能50萬輛/年，僅靠松下無法滿足需求，引入新供應商成為必然。
2019年10月，特斯拉引入LG化學作為電池供應商。
2020年7月，寧德時代開始供貨，成為特斯拉第三家動力電池供應商。
此後，特斯拉又引入了比亞迪、欣旺達、億緯鋰能等供應商。
多元化的全球電池供應鏈佈局，為特斯拉後續的快速擴張和成本最佳化奠定了重要基礎。
丟掉了獨家核心供應商地位，松下的電池銷量瞬間下滑。
另一個原因，是技術有侷限。
眾所周知，動力電池一直在沿著提高能量密度、降低系統成本這兩個方向進化。
松下生產的圓柱電池，也從18650迭代到21700，現在來到了46800，尺寸變大，材料更新，密度提升。
看起來技術也在進步，卻存在兩個問題：
一是松下丟掉了主導權。
如果說，18650由松下主導，21700由松下和特斯拉合作，那麼，46800基本上就是由特斯拉主導推動的。
出於降低成本的目的，特斯拉力推46800電池。
作為量產的執行方，松下卻對46800電池的經濟性與技術成熟度持懷疑態度，卻因為上了特斯拉的戰車，不敢輕易說不。
松下只能一拖再拖，量產時間比原計畫慢了3年。
這也是松下產能擴展低於行業對手的原因之一。
二是錯失方形/刀片電池浪潮。
既是路徑依賴使然，也是受特斯拉影響，松下過於專注圓柱電池，在方形/刀片電池技術路線上反應遲鈍。
方形/刀片電池憑藉空間大、安全高、成本低、結構強、散熱好等優點，迅速佔據了60%以上的全球市場。
此外，松下長期深耕三元鋰電池，還錯過了磷酸鐵鋰技術路線，後者在全球的市場份額超過了60%。
從整個行業看，中國與韓國企業的崛起，對松下造成了極大的衝擊。
2017年，寧德時代全球出貨量首次超越松下，隨後開啟了狂飆之路。
2025年，全球動力電池裝機量前十名中，中國企業佔據6席，市場總佔有率超過70%，處於絕對的統治地位。
與此同時，LG、SK、三星合計拿下15.3%的市場份額。
雖然韓國企業市佔率遠低於中國企業，但比日本企業好太多了。
與松下相比，韓國LG們為何守住了基本盤？
原因比較簡單，LG們避開了松下踩過的一些雷。
松下專注於圓柱形電池，韓國企業採取了多元化的技術路線。
LG主導軟包電池，三星深耕方形電池，同時都在研發圓柱電池。
這種“全面覆蓋”的策略使其能夠滿足全球不同客戶的多樣化需求，市場適應能力極強。
松下高度依賴特斯拉，韓國企業的客戶結構極其廣泛和均衡，幾乎涵蓋了除中國本土品牌外的所有全球主流車企。
這就極大地分散了風險，確保了穩定的訂單來源。
此外，韓國企業最明智的一點是，採取更為務實和全球化的供應鏈策略。
松下傾向於建立封閉、內循環的“金字塔型”供應鏈體系，核心材料由本土廠商提供。
韓國企業雖然也扶持本國材料企業，但早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，以快速降低成本、搶佔市場。
以LG為例，其在中國南京建設了3座生產基地，佔全球產能的30%，形成了除北美外的最大海外生產叢集。
SK也將30%的動力電池產能佈局在中國，鹽城是其全球最大的單一生產基地。
三星位於中國西安的動力電池生產基地，佔其全球產能的10%。
韓國企業佈局中國，是因為中國擁有全球規模最大、配套最完整、響應效率最高的新能源汽車產業鏈，在華設廠，既能深度貼近核心客戶，實現就近配套、快速交付、大幅降低物流與供應鏈成本，又能依託長三角完善的全鏈條產業叢集，保障原材料穩定供應、提升生產良率與製造效率，在成本競爭力、供貨靈活性、風險可控性上形成顯著優勢。
可以說，接入中國供應鏈，是韓國企業立足全球、服務亞太市場最關鍵的產能支點。
這也從側面解釋了，中國企業為何能幹趴下松下。
動力電池的競爭，表面是技術和產能，本質是供應鏈之爭。
動力電池的現在和未來，都在中國。 (EDA365電子論壇)