特斯拉在鋰電池生產領域取得了重大技術突破。埃隆•馬斯克在X平台上發文稱，實現乾電極工藝的大規模應用是鋰電池生產技術的一項卓越成就，同時也極具挑戰性。他向特斯拉的工程、生產和供應鏈團隊以及戰略合作夥伴供應商表示了熱烈祝賀。據瞭解，這項新技術能夠顯著降低電池生產成本和能耗，簡化工廠生產流程，並有助於生產規模的快速擴張。告別液態溶劑，工藝革命性升級所謂的乾電極電池，是一項更先進的製造技術，其核心優勢在於摒棄了傳統工藝中的液態溶劑。在傳統鋰電池生產過程中，需要使用具有污染性的化學溶劑將電極材料調成糊狀，塗覆在基底上，隨後還需消耗大量能源進行烘乾及溶劑回收。這一流程不僅繁瑣、成本高昂，還存在環保隱患。相比之下，乾電極技術無需使用液態溶劑，而是直接將乾燥的電極粉末通過壓製成型工藝加工成薄電極片。這一舉措一步簡化了生產流程，在降低能耗、減少污染的同時，還能增加電極厚度，從而提升電池的電量容納能力。降本減排與續航提升的雙重利多此次乾電極電池的規模化生產，對特斯拉和消費者都具有重要價值。資料顯示，該技術將進一步降低電池製造成本，大幅縮減工廠建設投入，同時能使能耗與碳排放降低40%-50%。對於消費者而言，最直接的利多在於電動車續航能力的提升。乾電極電池的電量容納量可增加約20%，從而有效延長車輛的續航里程。目前，搭載該技術的4680電池已應用於部分Model Y車型，相關車型的生產正逐步恢復正常。引領行業綠色轉型從行業發展的角度來看，特斯拉的這一突破具有重要意義。該技術打破了傳統鋰電池製造的諸多侷限，徹底解決了溶劑污染問題，推動了鋰電池產業向綠色低碳方向轉型。此外，乾電極技術相容性強，可適配未來更先進的電池產品，並有助於特斯拉降低對外部供應鏈的依賴。業內人士普遍認為，此舉將加速乾電極技術在行業內的普及，推動電動車及儲能產品朝著低成本、高效率、長續航的方向加速發展。 (TechWeb)

伊隆·馬斯克日前在社交媒體上的感嘆：“讓乾電極工藝實現規模化，這在鋰電池生產技術上是一個重大突破，其難度超乎想像。”特斯拉在2025年第四季度財報中正式確認，已在德克薩斯州奧斯汀工廠成功將乾電極工藝用於4680電池的正負極量產。全球動力電池產業的神經被悄然撥動。對普通消費者而言，這或許只是又一個技術名詞；但在行業內部，這意味著一項被公認“幾乎不可能規模化”的製造工藝，終於從實驗室走向了現實產線。這項名為“乾電極”（Dry Electrode）的技術，長期以來被視為鋰離子電池製造領域的“聖盃”——它承諾更低的成本、更高的能量密度、更環保的生產過程，卻因工程實現難度極高，數十年來始終停留在紙面或小試階段。如今，特斯拉不僅摘下了這頂王冠，還用一整套嚴密的專利體系將其牢牢鎖住。從“濕法”到“乾法”：一場顛覆百年電池工業的範式革命要理解這一突破的份量，必須先回到鋰電池製造的起點。自1991年索尼首次將鋰離子電池商業化以來，其核心製造流程幾乎沒有本質變化：將正負極活性材料、導電劑和粘結劑混合在有毒有機溶劑（如N-甲基吡咯烷酮，簡稱NMP）中，製成漿料後塗覆在銅箔或鋁箔上，再送入長達百米的巨型烘箱中烘乾。這套“濕法塗布”工藝看似成熟，實則背負著沉重的代價。首先，能耗驚人——烘乾環節佔整個電池生產能耗的30%到50%；其次，NMP具有生殖毒性，其回收處理不僅成本高昂，還帶來環境與職業健康風險；更重要的是，高速攪拌和高溫乾燥會損傷活性材料的微觀結構，限制了電池的快充能力與循環壽命。而為了維持漿料流動性，不得不加入大量粘結劑（通常超過3%），擠佔了本可用於儲能的活性物質空間。乾電極技術的理想圖景正是對這一切的顛覆：不使用任何溶劑，直接將乾粉混合、壓製成膜。理論上，這能省去烘箱、溶劑回收系統，大幅降低廠房面積與能耗，同時保留材料完整性，提升性能。然而，理想與現實之間橫亙著一道物理鴻溝——如何讓一堆乾粉在不加液體的情況下，粘合成一張均勻、柔韌、導電且能牢固附著在金屬箔上的薄膜？過去幾十年，包括松下、LG新能源、寧德時代在內的全球電池巨頭都曾嘗試攻克此關，但要麼良率太低，要麼成本失控，最終紛紛放棄或僅限於小規模實驗。特斯拉的路徑始於2019年對Maxwell Technologies的收購。這家以超級電容器聞名的公司當時已掌握乾電極的初步技術，但離量產相距甚遠。真正的突破發生在隨後的五年裡。特斯拉沒有簡單照搬Maxwell的方案，而是從材料、工藝到裝置進行了全鏈條重構。其核心在於一種被稱為“非破壞性混合”的工藝：放棄傳統高速攪拌機，改用低速槳葉或聲學混合器，以近乎“翻拌蛋糕糊”的溫柔方式混合材料。這種看似低效的操作，恰恰保護了高鎳正極（如NMC 811）或矽碳負極的晶體結構與表面包覆層——這些微觀細節直接決定了電池能否承受數千次充放電而不衰減。更關鍵的一步是材料選擇的極致簡化。特斯拉的專利明確限定，只使用一種粘結劑：聚四氟乙烯（PTFE）。這是一種常用於不粘鍋塗層的材料，在特定機械應力下會發生“原纖化”——即顆粒被拉伸成奈米級纖維，交織成一張強韌的網，將活性顆粒牢牢包裹。這種機制使得粘結劑用量可降至1.25%以下，活性材料佔比高達99%，從而直接突破能量密度瓶頸。與此同時，特斯拉要求活性材料顆粒尺寸大於10微米，並將導電碳含量控制在8%以內。大顆粒結構更穩定，易於形成骨架，減少對粘結劑的依賴；而精控導電劑則避免了“死重”，進一步最佳化能量密度。最終，這套乾粉混合物僅需最多三次壓延即可形成堅固的自支撐薄膜，實現高效連續生產。這一系列創新環環相扣，共同解決了干法工藝的核心矛盾：在不犧牲材料完整性的前提下，實現了薄膜的強度與柔韌性。構築護城河：從產品專利到“廚房”專利的戰略升維如果說技術本身是“蛋糕”，那麼特斯拉在2026年初公佈的延續專利（US20260031317A1）則是在保護製作蛋糕的“廚房”。過去，企業多通過產品性能參數（如能量密度、循環次數）申請專利，競爭對手可通過調整配方或結構“繞道”規避。但特斯拉的新專利策略截然不同：它精確鎖定了製造方法的每一個關鍵節點。例如，明確規定“不得使用PTFE以外的任何輔助粘結劑”；要求“必須先混合活性材料與導電碳，再加入PTFE”；甚至將顆粒尺寸、導電劑上限、壓延次數等參數寫入權利要求。這種“操作順序+物理邊界”的雙重鎖定，建構了一道幾乎無法踰越的法律屏障。即便特斯拉宣稱“專利開源”，這套方法論也確保了只有它自己能以最高效率、最低成本運行這條產線——技術優勢由此轉化為難以複製的製造護城河。這一突破帶來的影響是全方位的。在成本端，省去烘箱與溶劑系統意味著新工廠投資可減少數億美元，單位產能佔地面積縮小一半以上；能耗下降20%-50%，直接降低營運支出。在性能端，4680電池的能量密度提升5%-10%，快充能力顯著增強，循環壽命測試顯示2000次後容量保持率仍達90%。這些優勢將直接賦能Model Y、Cybertruck乃至未來2.5萬美元平價車型，並為Robotaxi和Megapack儲能業務提供堅實基礎。更重要的是，結合特斯拉在內華達州和德克薩斯州佈局的鋰礦開採與精煉業務，乾電極技術使其向“從礦石到整車”的終極垂直整合目標邁出了決定性一步。這種整合不僅強化了供應鏈安全，更將製造成本的控制權牢牢掌握在自己手中。放眼全球，這場技術革命也正在重塑中美在新能源領域的競爭格局。中國作為全球最大的動力電池生產國，擁有寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等龍頭企業，近年來在電池技術創新上同樣迅猛。寧德時代推出的“麒麟電池”通過結構創新提升體積利用率，比亞迪的“刀片電池”以磷酸鐵鋰體系實現高安全與低成本，均代表了中國企業在系統整合層面的卓越能力。然而，在底層材料與製造工藝的原始創新上，尤其是乾電極這類顛覆性路徑，中國企業仍處於追趕狀態。公開資料顯示，寧德時代、國軒高科等雖已佈局干法工藝研究，但多聚焦於固態電池前驅體或特定負極應用，尚未有企業宣佈實現正負極全干法量產。部分原因在於，中國電池產業高度依賴現有濕法產線，改造成本巨大；另一方面，乾電極對材料純度、裝置精度、過程控制的要求極高，需要長期積累。相比之下，特斯拉從零開始建設4680產線，沒有歷史包袱，反而能“白紙作畫”，大膽採用全新工藝。這種差異，某種程度上摺射出兩種創新範式：中國擅長在既有框架內做極致最佳化，而特斯拉則傾向於推倒重來，重構底層邏輯。但這並不意味著中國沒有機會。事實上，乾電極的成功可能倒逼整個產業鏈加速升級。國內材料企業如貝特瑞、杉杉股份已在開發適配干法工藝的大顆粒正負極材料；裝置商如先導智能也在探索新型干法塗布裝置。中國龐大的市場規模和完整的供應鏈，為新技術的快速迭代提供了沃土。未來幾年，若中國企業能在乾電極專用粘結劑、原纖化控制演算法或連續化生產裝置上取得突破，仍有可能後來居上。超越電池：一場關於製造業哲學的勝利從更廣闊的視角看，特斯拉的乾電極突破不僅是商業競爭的勝利，更是對製造業哲學的一次深刻詮釋。它體現了“第一性原理”思維的力量——不接受“行業慣例就是最優解”的假設，而是回歸物理本質，重新思考“電極究竟該如何製造”。這種從原子、分子層面出發的重構，往往能帶來指數級的效率躍升。在全球向碳中和轉型的宏大敘事中，電池是能源革命的核心載體。誰能以更低的成本、更高的效率、更可持續的方式製造高性能電池，誰就掌握了未來交通與能源系統的主動權。目前，特斯拉已在其內華達州和德克薩斯州佈局鋰礦開採與精煉，並計畫將乾電極技術延伸至下一代固態電池。這意味著，從礦石到整車，特斯拉正建構一條前所未有的垂直整合鏈條。而乾電極，正是這條鏈條中最關鍵的一環——它不僅降低了電池成本，更將製造過程本身變得更清潔、更智能。回望百年工業史，許多重大變革並非源於某個單一發明，而是源於對基礎製造單元的重新想像。亨利·福特用流水線改變了汽車，台積電用光刻技術重塑了晶片，如今，特斯拉正試圖用乾電極重寫電池的製造規則。這項曾被宣告“不可能”的技術，即將輸出改變世界的能量。對整個產業而言，真正的護城河，並不是規模或資本，而是敢於質疑常識、並有能力將理想變為現實的勇氣與智慧。 (心智觀察所)

電池質量糾紛，車企必須學習的一課。封面來源｜IC Photo去年12月25日，一紙23億元索賠訴訟，將國內動力電池行業一起重大質量糾紛推向台前。根據欣旺達發佈的公告，欣旺達旗下動力電池業務子公司——欣旺達動力，被吉利集團動力電池子公司威睿起訴，起訴原因是欣旺達動力在2021年6月—2023年12月，向威睿動力交付的電芯存在質量問題，威睿基於此向欣旺達動力索賠23億元。極氪在2024年發佈的使用者通知顯示，2021-2023年間交付的極氪001 WE86版，大批次暴露充電變慢、電池異常衰減等問題。而極氪001 WE86版所搭載的電池包，其核心零部件——電芯採購自欣旺達，電池的PACK和BMS則由威睿自研。極氪001是極氪品牌的第一款車型，基於極氪旗下的SEA浩瀚架構打造，定位純電轎跑市場，起售價超過25萬元。這款車首次發佈於2021年，此後幾經改款，其中2021-2023款極氪001所用的電芯，分別來自寧德時代和欣旺達，搭載欣旺達電芯的車型是極氪001 WE86版。發現問題後，極氪在2024年10月，以 “冬季關愛活動”名義，為2021-2023款極氪001 WE86版車主免費更換電池包，並在2024款及2025款極氪001上，全面棄用欣旺達電芯。威睿認為，充電變慢、電池包衰減等問題，是由於欣旺達交付的電芯，工藝、材料不符合此前簽訂的技術協議，因而更換電池包的成本，及極氪品牌形象受的損失，應由欣旺達承擔。所以它向欣旺達索賠23億元。但欣旺達指出，威睿採用過於激進的充電策略，且“鎖電”操作改變了電池使用條件，才是問題的誘因。此外，欣旺達曾在接受媒體採訪時表示：“已對同款電芯進行了大量測試，目前採用我們自主設計的電池包系統提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題。”23億元的賠償，對於欣旺達而言，當然是一記重創。據欣旺達港股招股書顯示，2022年-2025年一季度，欣旺達歸母淨利潤分別為10.68、10.76、14.68、3.86億元。這意味著，一旦威睿勝訴，欣旺達將損失約兩年的歸母淨利潤。在C端使用者處的企業形象受損，從而影響後續客戶開發，是這起案件給欣旺達動力，蒙上的另一層陰影。有欣旺達人士告訴36氪：“現在情況對欣旺達很不利，許多客戶都在觀望。”於整個汽車行業而言，這起糾紛揭示了車企通過自制電池包，掌握核心零部件自主權的隱憂。近年來，為了減少對動力電池龍頭企業的依賴，獲取更高的定價權與定製權，零跑、理想、小米等車企，都自研了PACK與BMS、從電池廠商處採購電芯。但如今欣旺達動力與威睿的官司，將這種模式的一大隱患，擺在了眾多車企面前。難以把握的電芯品控、尖銳的R角此次欣旺達動力與威睿的糾紛，其核心爭議點在於，電芯與BMS，誰該為電池包質量問題負主要責任。在電池包中，電芯是最核心的零部件，很大程度上決定了電池包電量高低、整車續航等；BMS則在很大程度上決定了電芯如何被使用，它好比是電池包的大腦。二者都能影響電池包的性能表現。根據欣旺達的公開說法，極氪001 WE86版的同款電芯+欣旺達自主設計的電池包系統，“提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題”。這並不足以成為，定性威睿BMS責任的依據。有電池工程師對36氪表示，一般來說，“同款電芯”意味著，欣旺達動力供應給其他客戶的電芯產品，其設計方案，與極氪001 WE86版所搭載的電芯一致，但未必是同批次產品。而不同批次的電芯間，很可能存在著工藝、材料等方面的差異。“就算工藝、材料都一樣，不同批次的電芯間還是有差別的；同一材料廠生產的材料，但材料批次不一樣，材料間也會有一定差異。”這與動力電池廠商，及其材料供應商，對生產一致性的把控有關。“行業經歷了這麼多年發展，大家用的裝置基本上差不多，用的測試指標都是那400多項”，動力電池技術路線在逐步收斂，“現在電池廠商之間的競爭，越來越強調製造的一致性，但一致性不是那麼好做的”。一位電芯工程師對36氪講述了一個常見的案例：“生產過程中，產線上可能會有一些金屬碎屑，這些碎屑很小，未必能被檢測到。它們進入電芯後，短時間內可能沒有問題，但電芯在充放電過程中，會因呼吸效應膨脹收縮，這時，金屬微粒很可能隨著電芯的膨脹收縮，不斷摩擦隔膜，最終把隔膜摩穿，使正負極直接接觸，之後電芯便會微短路。微短路之後的電芯，釋放的電量會低於正常電芯，電壓變化也會加快。這樣一來，整個電池包的循環壽命都會出問題。因為根據木桶效應，那怕電池包中只有一個電芯出了問題，整個電池包的放電量都會變低。”除此之外，極氪001 WE86版搭載的電芯，全都是採用捲繞工藝。因此也有電池行業人士提供了這樣一種分析思路：“早期，行業對捲繞工藝的設計、控制經驗不足，所以R角也很可能是引起質量問題的一大因素。”所謂R角，“好比是學校操場跑道上，直線和曲線連接處的那個圓弧角”。在捲繞過程中，如果這個角被折成了尖銳的直角，甚至是銳角，時間一長，隔膜便會被這個角刺穿，造成電芯短路。“電芯的問題不難被定性出來。”PACK廠商可以先只更換電芯，進行初步鎖定，之後通過照CT對電芯做拆解分析，以及鏡像分析、材料分析、R角分析等，最後能夠鎖定出帶有同樣問題特徵的電芯。“PACK廠商需要理解電芯的那100多項設計指標， 把這些指標全列出來，一個個去測試，最終都能測試出來。就算研發階段沒測試出來，到大線上批次生產後，都能測試出來。”極致的BMS策略+略有缺陷的電芯，未必會出故障但欣旺達關於BMS的說辭，也不完全是無的放矢。電池包中的BMS，是由BCU等硬體+軟體演算法構成的一套系統，電池包的這個“大腦”聰明與否，的確關係著電池包的性能表現。一位有著多年BMS研發經驗的工程師，為36氪描繪了一個可能出現的情境——電動汽車都可以自動回收能量，或者滑行回饋。車的加速踏板一鬆開，動能就會轉化為勢能，“相當於電池開始充電了”。“根據鋰電池的特性，環境溫度25攝氏度時，電池包的能量回收能力最強，給電池包多少電量，它都能接住。但如果溫度太低，比如在零下5攝氏度時，電池包可能只能接受50安培電流的回饋。這時如果往電池包裡充55安培，甚至60安培電流，那麼根據鋰電池的特性，電芯很容易析鋰。”於是BMS開始起作用了。“它會保護電池包，回饋給電池包的電流太大了，車上的故障燈會亮，電流再大一點，BMS就直接下高壓。可如果BMS演算法一直介於下高壓和報故障中間，就是它在不停試探電芯的能力邊界。”時間久了，電芯就更容易衰減，出現壓差變大等問題。這位BMS人士解釋，這種情況，可能會同時涉及到BMS和電機。“一方面可能是BMS策略沒做好，另一方面，也可能是控制精度問題。比如聯電、匯川的電機，控制精度高，在零下 5 攝氏度的時候，它可能最多讓51安培的電流進入電池包，51安培相較50安培，已經是高了2%。2%是行業裡不少BMS 控制策略裡面的極限。當然，做到5%的也有。而有的電機精度不夠高，再加上任何軟體，包括BMS軟體，都難免有滯後性，這樣一來，進入電池包的電流沒被控制住，電池包就會受傷害。”BMS放電策略，超過電芯能力極限，也可能使電池包異常衰減。極氪001是一款運動風格的產品，車主為了獲得更強勁的動力體驗，開車時很可能把油門一腳踩到底。這時候，電芯的放電量，或許會超過它的能力邊界。“假如欣旺達的電芯，只具備放電280千瓦的能力，可BMS演算法卻強迫它要瞬間放電300千瓦，那電芯也會受傷。”該BMS工程師告訴36氪，這在行業早期不是罕見情況，因為電池應用量少，企業對電池性能的資料掌握不足。而根據鋰電池的特性，在大倍率充放電時，電芯會產生張力，也就是說，電芯很容易變形。這樣一來，續航打折等各種問題都可能爆發。“這就像一個柔韌性不好的舞蹈生，被老師猛地一壓，那一瞬間，她的肌肉已經被拉傷了。”“反之威睿如果把BMS策略做得很極致，即使電芯製備略有缺陷，電池包也未必會出問題。就像雞蛋，被輕拿輕放也未必就會碎。”但電池廠商往往難以得到PACK廠商的BMS策略文件，要想將故障定性到BMS策略，電池廠商可以鎖一輛車，“也就是別讓整車OTA”。已經OTA的，也可以嘗試通過工信部的備案回退。“然後不停地測試，復現各種工況下的電池包資料，比如把油門踩到底，放電量是多少，輕輕踩油門，放電量是多少等等，從而破譯出PACK廠商的BMS策略”。定責難題，阻擋不住車企自制電池包威睿與欣旺達動力的合作，是車企自制電池包這一趨勢的縮影。行業的極致內卷，對車企的供應鏈成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而動力電池作為整車上的關鍵零部件，即便是在鋰礦價格趨於平穩的今天，其採購成本仍佔整車的30%左右。但在相對強勢的龍頭企業面前，車企往往難以爭取到讓利。於是，一眾車企先後走上了外采電芯、自制電池包之路。比如零跑從寧德時代、國軒高科、正力新能等幾家電池廠商處，採購平台化電芯，大大降低了對單一供應商的依賴；小米不僅採購寧德時代的整包電池，也從弗迪電池處，採購磷酸鐵鋰電芯；理想汽車於去年和欣旺達合資成立子公司，採購欣旺達電芯，自研理想牌電池。自制電池包，幫車企實現了降本。此外，車企深入、全面地參與電池包的設計、生產，更有利於車企把控產品質量；同時，這也意味著車企將產品定製權，握在了手中。但威睿與欣旺達的糾紛，也讓行業看到了這種模式下的“雷”——一旦電池包出現質量問題，責任的劃分必然會經歷一番波折。即使是從不同電池廠商處，採購平台化電芯的策略，“出了問題仍然有相互甩鍋的可能”。採購平台化電芯、自制電池包，看似將電池包這一變數控制住了，但有電池工程師告訴36氪：“每家電池廠的電芯，特性是不一樣的，那車企要想讓它們達成一樣的性能表現，還是需要給它們適配不同的BMS策略，以及熱管理策略”。平台化電芯，意味著尺寸、介面、結構等高度標準化，但由於不同廠商電解液配方、負極材料的表面處理，等材料體繫上的差異，加上電芯本身的化學特性，不同廠商生產的電芯，都有各自的特性。”就像那句話說的，世上沒有兩片相同的樹葉。”儘管這些電芯都通過了同一家車企的測試，但車企在制定測試標準時，設定的往往是一個區間，而非具體數值，在這個範圍內，車企都會同意上車。所以每家電池廠商電芯的性能參數，會存在一定差異。“那麼車企的BMS和熱管理策略，可能會針對這家的電芯偏嚴，那家的電芯偏松。”否則，“或許會出現，明明是同一家車企生產的電池包，用同樣電量的欣旺達電芯和寧德時代電芯，整車的續航里程卻不一樣，等諸如此類的情況”。“舉個例子，一些品控好的電芯，內阻比其他電芯都小，產生的熱量就小。所以車企在做熱管理的時候，可以鬆一些。比方說，同時給品控好的電芯，和品控不好的電芯用直流快充槍充電，給品控好的電芯，在電池包溫度32度的時候做冷卻，充完電，電池包溫度可能是35度。但如果是品控不好的電芯，可能需要在電池溫度31度時就開啟冷卻，否則，充滿電後，電池包的溫度可能就是37度。”所以，採購平台化電芯，未必會讓車企與電池廠商間的責任劃分會更容易。不過，部分車企的BMS和熱管理策略，是根據改採購電芯的下限設計，“比如用了3種電芯，策略按照根據表現相對差的去做”，這樣一來，針對不同電芯的BMS和熱管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定責的難度。那怕車企直接從電池廠採購整包電池，從技術角度出發，也無法完全避免責任糾紛，因為“整車的使用工況也會影響電池包的性能”。只不過基於商業考量，多數情況下，車企和電池廠商，都會私下互相妥協，以解決糾紛。“假如說，在高溫天氣，電池包已經很熱了，但整車卻被車主設定了舒適模式，空調溫度開得很低、風力很大。這時，擁有最終裁判權的整車控製器，把更多的冷氣給了車內駕駛員，而非電池。溫度又恰是影響電池壽命的最關鍵因素，那電池包壽命很可能會受影響。”當糾紛發生後，電池廠商要想自證清白也並非易事。因為整車資料都掌握在車企手中，“資料也是一種資產，車企沒有義務把資料資產出示給別人。車企也完全可以說資料丟失了”。即使有資料，資料的篩選也是一項浩大的工程。國家監管平台的規定是，10秒上傳一幀資料，要精準定性，就要調取全生命周期的資料，那麼整車使用年限越久，資料量便越龐大。何況，整車上的資料，有時會受到電磁干擾，這便需要從海量資料中，做資料的篩選和處理，然後進行分析，“這是個比較漫長的周期”。“當然，電池廠商手中的BMS資料，也能堵住一部分甩鍋”的空間。威睿與欣旺達間，這場23億元天價官司的技術起因，相關鑑定還在推進。如同文章所述，電池質量原因的認定一向錯綜複雜，受技術定性難度、商業等大量因素影響，36氪也瞭解到，關於這起質量紛爭，雙方可能走向和解。而這起案件塵埃落定後，儘管責任難以劃分，但從供應鏈安全和成本控制的角度，依然會有越來越多的車企，走向自制電池包之路。 (36氪)

“繞開中國，做世界第一。”2016年10月，Northvolt（北方伏特）創始人皮特·卡爾森放出豪言壯語，決心讓歐洲站上世界動力電池之巔。一時間，歐洲人心攢動，大眾押注，高盛跟投，寶馬、沃爾沃排隊送上訂單大禮，合同總額飆升到550億美元，估值一度沖上200億美金。但他恐怕不會預料到，不到10年之後，這家寄託著歐洲“全村希望”的本土明星企業，如今無奈破產，淪為夢幻泡影。“貧瘠的土壤長不出鮮豔的花朵”，孱弱的供應鏈、匱乏的產業工人、薄弱的鋰電工業體系、以及缺乏成體系的政策支撐，這場豪賭註定失敗。2025年3月12日，這家歐洲“電池一哥”正式申請破產，一場雄心勃勃的“綠色革命”戛然而止。它的誕生、崛起、再到隕落的遭遇，給全球鋰電池產業帶來深刻的啟示。Northvolt的誕生是歐洲鋰電產業被逼到危牆之下的無奈選擇。“歐洲要敲響警鐘”、“歐洲必須覺醒”，面對中國新能源汽車產業的飛速崛起，法國總統馬克宏曾在多個汽車論壇或車展上發出肺腑之言。歐洲擁有近140年的汽車工業歷史，也是現代汽車工業的發源地，這裡孕育了奔馳、大眾、寶馬等享譽世界的汽車品牌，代表著人類汽車工業的最高水平。然而，在汽車電動化的歷史轉軌時刻，歐洲落後了，而且是全方面、全產業鏈的滯後。早在2014年，中國動力鋰電池市場佔有率就反超日韓，首次登頂全球榜首；三年後，寧德時代裝機量反超日本松下，成為全球動力電池賽道的冠軍。到2025年前11個月，中國企業在全球動力電池江湖獨佔六席，僅這六家公司就佔據全球近70%的市場份額。中國在鋰電池領域處於絕對領先地位，僅寧德時代一家就豪取38%的市場蛋糕。在新能源汽車產業的“心臟地帶”，歐洲竟然拿不出一家像樣的企業。這和歐洲汽車產業的江湖地位嚴重不符，而復興歐洲汽車之光，鋰電池是重中之重。因此，全歐洲都在不遺餘力地扶持本土電池產業。此時，瑞典人皮特·卡爾森登上了舞台。他曾是特斯拉副總裁，2013年雷軍拜訪特斯拉時，出面接待的就是卡爾森。2016年，他和家人在英國度假時接到了馬斯克的緊急召回電話，但他選擇拒絕，隨後便被解僱。該年10月，卡爾森回到老家，和特斯拉前供應鏈負責人切瑞蒂，在瑞典創立Northvolt，主攻電池技術。他們雄心勃勃，喊出“繞開中國，做世界第一！”這一響亮的口號，瞬間引起歐美政商界的廣泛關注。成立之初，北方伏特便受到了白宮供應鏈韌性委員會的青睞，並受邀詳解其宏偉的計畫。次年，歐盟委員會牽頭並成立了“歐洲電池聯盟”，專門為歐洲的本土動力電池製造商提供資金、政策和技術支援。一時間，大型車企、金融機構、政府部門都在尋找敢於和中國分庭抗禮的企業。Northvolt自然成為重要扶持對象。政策一路開綠燈，風險投資機構紛紛投下重資，歐洲車企也相繼奉上大訂單。高盛、貝萊德以及大眾、寶馬等金融機構和車企紛紛入股，德國、加拿大政府也傾力相助。北方伏特前後募集超過150億美元的資金，成為歐洲私營企業中融資額最高的企業之一。其中，大眾汽車和高盛等給予了1.2億美元（約8.7億元）的初期投資，分別持股21%和19%，高盛等投行頗為樂觀，認為Northvolt能佔得歐洲四分之一的電池市場份額。公司還獲得了歐洲各國總計高達10億歐元的政府補貼，一眾歐洲車企除直接入股外，還樂於解決後顧之憂，大眾、寶馬、沃爾沃，甚至卡車製造商斯堪尼亞，合計為北方伏特塞進了價值550億美元的超級大訂單。2024年1月，Northvolt還獲得了一筆50億美元的貸款支援，在整個歐洲新能源汽車市場，這樣的資金彈藥量已經足夠豐厚，甚至還計畫在2026年前上市。扶上馬還要送一程，集萬千寵愛於一身的Northvolt就是彼時歐洲“全村的希望”。“橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”對Northvolt的這一評論，真實反映了歐洲發展鋰電池產業的窘境。兩位創始人彼得·卡爾森和保羅·切瑞蒂，此前均曾是特斯拉全球供應鏈的高管，既有管理經驗，又有專業技術。但從0到1，尤其是在歐洲這種鋰電貧瘠的土地，要想開出花朵，長出果實，絕非易事。兩人也許懂電池供應鏈，但如何搭建完整的產線，最終形成一套完整的產業體系，整個歐洲都沒有經驗可參考。他們想當然地制定了一個“繞開中國”的方案——美國在基礎研究和設計方面領先，可以負責電池設計；德國擁有歷史悠久且強大的工業製造能力，適合負責生產環節；日本、韓國的工藝積累深厚，可擔綱工藝研發和裝置製造。卡爾森認為這套方案將使得其電池價格比中國產品更具優勢。為降低能耗成本，卡爾森提出了一個大膽的想法，他計畫在自己的老家瑞典，即北極圈內的偏遠小鎮謝萊夫特奧建立一座太陽能工廠，利用當地夏季漫長的極晝氣候、豐富的水電、風能等清潔能源，以及鎳、石墨等礦物質，來降低生產成本。Northvolt “閉環製造”概念，圖源：Northvolt官網公司還要求要“完全採用可再生能源”生產，實現全端0碳排放。這個設想足夠夢幻和吸睛，瑞典時任首相斯特凡·勒文親自參觀了北伏基地，經濟部長索瓦爾德森甚至豪言，瑞典正在迅速成為電池製造領域的超級大國。然而，這個夢想也過於抽象。北極圈裡夏天白天時長21小時，冬天幾乎陷入黑暗之中。如此擾亂生物鐘的環境，加上偏遠寒冷的地理位置，幾乎招不到什麼員工，更何況這裡嚴重缺乏產業工人。無奈，北方伏特只能以“高薪”吸引，加上“輪休”的策略，將各國專家和技術人員接到工廠，工作一個月，再休息一個月。工人則只能從周邊的小鎮上就地招募。可想而知，這是多麼巨大的成本開支。即便員工到位了，裝置難題又出現在案頭。很多關鍵裝置只能從中國進口，別無第二選擇。北方伏特只能從無錫先導智能進口大量裝置。然而，裝置一到，他們發現操作介面和使用說明都是中文。工人們只能借助Google翻譯來嘗試操作，這無疑又大幅降低了工作效率。本以為一切都已就緒，然而，麻煩才剛剛開始。毫無鋰電池產業鏈工作經驗的瑞典工人，鬧出了一些列啼笑皆非的笑話。比如，當地工人竟然把化成裝置格子當作置物架，一位中國工程師苦口婆心地寫了一份上千字的材料勸告北方伏特，千萬不要把檢驗用的氦氣換成氫氣，否則會引發爆炸。然而，北方伏特的工廠還是事故不斷，員工還用普通吸塵器吸電池切割的金屬灰塵，引發粉塵爆炸。最後，卡爾森下定決心，從中國邀請了200名熟練產業工人進行指導。這家公司原本的目標是到2030年，90%的供應鏈來自歐洲本土，但這個數字最高時只有35%，其他基本都依賴中國。卡爾森“繞開中國”的幻象徹底被擊碎。最為嚴重的是管理，北伏不少員工都曾不加掩飾地吐槽過公司糟糕的管理方式。高層強行將特斯拉的管理方式塞進北方伏特，不管適合不適合；還盲目規劃了卡車、航空飛機和儲能系統電池計畫，一味攤大餅，導致執行混亂。據統計，自2021年起，北伏工廠至少發生了47起特別危險事故，還有三起不明原因的工人死亡事件，相關案件至今仍在調查。瑞典國家電視台對Northvolt安全問題進行了長期跟蹤報導直到2021年12月28日，北方伏特終於千呼萬喚生產出第一塊電池，但已經比原計畫晚了整整兩年。但彼時的卡爾森信心滿滿，認為這只是開始，只要提升產能，歐洲鋰電夢想最終將會實現。不過，現實尤為殘酷。北伏的產品合格率堪憂，堆疊良率只有40%，而寧德時代在這一工藝上的良率是99.98%，而億緯鋰能的大圓柱電池良率都已達到97%的水平。加上裝置、人員、原材料都需依賴中國或其他地區，以及不斷髮生的安全事故，直到2024年，北方伏特的真實產能利用率還不到5%。卡爾森曾夢想北方伏特滿產後，每年將提供60千兆瓦時的電池，足夠供應100萬輛電動汽車，一旦實現，它將成為繼寧德時代、比亞迪和日韓企業之後的又一世界級電池廠商。但他的夢想最終泡湯。2024年9月，曾毓群曾被問及，歐洲企業為何做不好電池？他的回答是：“它們的設計是錯誤的，其次，他們的工藝是錯誤的，第三，他們的裝置是錯誤的。如果他們想大規模擴展，將面臨產量和良率問題；接著會遇到可靠性問題；兩三年後，還會有安全問題。所以，幾乎所有錯誤都會出現。”北方伏特就是這個答案的真實寫照。一位中國供應商工程師也曾如此寫道：“這裡發生的事，對任何一個中國工廠的老闆來說，都像是在扯淡。北方伏特有中國裝置、中國工人、中國材料，但橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”這或許就是對北方伏特最為貼切的評價。對於北方伏特這根“獨苗”，即便舉全歐洲之力，也無法扭轉其隕落滑墜的結局。送到嘴邊的飯，北伏也沒能吃下。在2020年，Northvolt就和寶馬簽訂了一份20億歐元的合同，長期給寶馬供應動力電池，本計畫搭載於寶馬i4、i7等車型；大眾是這家公司持股20%的最大股東，也早在2021年就雙手奉上價值高達140億美元的電池訂單，計畫10年內交付。最終，大眾訂單延誤交付，寶馬在2024年因“電芯質量差”，加上交貨一再延期，直接翻臉，撕毀了20億歐元的合同，並這筆訂單轉手給三星；斯堪尼亞公司原本計畫在瑞典建設一座電動卡車項目，但無奈該計畫受阻，這一切都拜北方伏特所賜。成立至今，北方伏特一共融到了200億美元之巨的資金，這足夠買下一個億緯鋰能，兩個國軒高科，三個欣旺達。2024年，公司還以1430億人民幣的估值，躋身《2024·胡潤全球獨角獸榜》，位列全球第15位。很快，北方伏特開啟攤大餅模式。計畫在德國北部石勒蘇益格-荷爾斯泰因州，以及加拿大魁北克省蒙特利爾建設兩座電池超級工廠，在美國加利福尼亞設立電池子公司，還規劃了正極材料、儲能、電池回收基地。這讓公司迅速掉入“燒錢黑洞”，在投資強度最大的2023年，北方伏特一個月就要花掉2億美金。對於一家“只出不進”的公司而言，這是難以承受的。這一年，其收入只有可憐的1.28 億美元，淨虧損卻高達12億美元。而此時，歐洲汽車巨頭們也陷入困境，在中國汽車企業圍剿下，大眾集團在2025年第四季度銷量下滑了近5%，寶馬下滑4.1%，兩大金主對繼續押注北方伏特意興闌珊。因此，北方伏特融來的200億美金很快燒光。2024年，危機如雪崩一般來臨，當年8月，子公司Cuberg的研發部門無奈關門，裁員200人；9月份，直接裁掉了瑞典總部的1600多人，相當於整個公司1/5的員工。此時，北方伏特的結局已經註定。到2024年，北方伏特開始在世界各地申請破產保護。11月，向美國德克薩斯州破產法院提交了破產保護申請，當時，公司帳戶上只有3000萬美元，僅夠維持營運一周。而它的總債務，已經高達58億美元。2025年3月，北伏在瑞典也申請破產。有工人甚至揭露，北伏所宣稱的“全鏈條加工、純瑞典生產、100%環保零碳”的電池，實際上是採購準成品材料，然後進行組裝貼牌而已，甚至這一工序也未能全部完成。時至今日，北方伏特已經千瘡百孔，留下一地雞毛。隨著該公司破產，標誌著歐洲的鋰電夢想徹底破碎。瑞典媒體甚至如此批評，歐洲嚴重低估了汽車電池生產的難度。“政府向資本家發放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈小鎮建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。”卡爾森和北方伏特的故事，是歐美試圖繞開中國供應鏈，實現全面自主可控，然而卻遭打臉，深陷重重困局的一個縮影。早在2017年，歐盟就元件“歐洲電池聯盟”，進行政策補貼和產業政策支援，但歐盟內部各國情況不同，他們各有各的煩惱，無法形成合力。而且，Northvolt並非個案，此前亦有英國Britishvolt、法國Verkor等歐洲電池企業重蹈覆轍。彭博新能源財經曾報導，歐洲原計畫建設759GWh電池產能，但其中已有600GWh的項目被取消、推遲或被迫縮減規模。可以說，北方伏特是歐洲進行的一次最大規模的“鋰電獨立”商業實驗，但最終的結果堪稱慘敗，不僅凸顯了歐洲建立本土電池供應鏈的嚴峻挑戰，更讓歐美認清事實，在鋰電全球產業佈局和供應鏈中，盲目追求"繞開中國"與"獨立自主"都會陷入失敗的窘境。鋰電池是一項產業鏈條極長、工藝極為複雜的工程，涉及上游鋰鈷鎳等資源、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電裝置等，中游電芯、BMS，再到下游鋰電應用等多個環節。放眼全球，尚無任何一家企業能夠獨立掌控全產業鏈，更何況初出茅廬的北方伏特。目前，除了上游鋰鈷鎳等資源外，中國幾乎在所有鋰電環節處於絕對第一的位置。負極材料出貨量佔全球的99%，隔膜佔比近90%；電解液佔比達87.3%。工信部的統計顯示，中國已建成全球最完整的動力電池產業鏈，掌控全球70%的材料與超60%的動力電池。2025年 1—10月，中國動力電池累計出口148.5GWh，同比增長37.2%。而且在上游資源領域，天齊鋰業、贛鋒鋰業、金川集團、紫金礦業、中偉股份等中資企業還在全球掃礦，通過資本併購和全球合作，不斷加深關鍵資源層面的話語權。而反觀歐洲，其本土供應商寥寥無幾，且在鋰、鎳、鈷、磷以及稀土永磁等電池核心材料方面幾乎沒有什麼聲量，不僅原材料嚴重依賴進口，且冶煉加工能力極為薄弱。此前，北方伏特還計畫自己生產加工原材料，但由於質量堪憂，不得不轉向進口。歐洲動力電池產業鏈的土壤貧瘠，幾乎不可能讓尋求“獨立”的本土電池廠商開出花朵。況且，歐美還嚴重缺乏成熟的產業工人，北伏初期招聘的當地工人素養十分堪憂，而且歐盟內部各國政策反覆，面臨系統性挑戰。國際能源署更是直言不諱地指出，歐洲電池生產成本比中國高出50%，電池供應鏈生態系統相對薄弱，專業人才嚴重匱乏。要知道，電池工程型人才是在生產線上成長起來的，而歐洲很多技術人才基本停留在實驗室階段。更深層次地講，北方伏特的失敗，讓全球各國認清了一個事實，盲目追求“繞開”中國供應鏈而試圖尋求建構完全自主的電池產業，在可預見的時期內，都顯得十分幼稚和荒唐。而反觀中國企業，已建構起越的成本控制、技術迭代、供應鏈管理以及效率提升的全方位能力。不僅如此，像比亞迪擁有強大的垂直整合能力；寧德時代則向上下游延伸，通過資本紐帶合縱連橫；國軒高科聯手大眾集團，中創新航強大的成本管控等等，這些強大的產業整合能力、“中國製造”的優勢，全球其他國家的企業在短時間內都難以企及。不過，北方伏特的案例也給中國企業帶來深刻警示，那就是歐美意欲振興本土動力電池產業，而對中國產品和企業提出極為嚴苛的審查，或設定繁多的貿易障礙。歐洲此前已通過《淨零工業法案》和《關鍵原材料法案》提案，並進一步醞釀雄心勃勃的《工業加速器法》，擬對汽車等關鍵產品設定高達70%的“歐洲製造”本地含量標準，減少外部依賴。此前，《淨零工業法案》要求2030年歐盟本土淨零技術製造產能達到40%，《關鍵原材料法案》要求戰略原材料年需求來自單一第三國的比例不超過65%，《新電池和廢電池法規》則要求對動力電池標註碳足跡，並禁止進口未達到碳足跡等級要求的電池。美國政策圍剿則更為激進。2025年3月，美國眾議院通過《與依賴外國對手電池脫鉤法案》，禁止國土安全部使用來自寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科六家中國公司的電池。川普政府上台後，於2025年7月1日正式簽署“大而美法案”（One Big Beautiful Bills，OBBB），法案通過對股權、供應鏈、技術三重維度全面限制，向美國出口產品的企業、設立在第三方國家的中國企業海外子公司、為美國供應物料、零件、配件或半成品的中國企業或中國企業海外主體，都被列入“涉美中企”。2026年開始，使用限制實體提供的關鍵礦物、元件、技術授權或裝置，將無法享受稅收抵免；項目中使用來自中國的元件，必須確保非中國元件比例達到至少60%，並且在2030年之前逐步提高至85%；如果受限制實體通過子公司或合資企業參與項目，股權穿透後持股超過25%，仍將被認定為FEOC項目。此外，備受關注的技術合作方式，也被加以重點限制。如果企業與FEOC簽訂的技術許可協議超過100萬美元，將導致該項目失去稅收抵免資格。此舉意在限制高額技術合作，尤其是那些可能影響國家安全的技術轉讓。也就是說，原本期望通過設廠、合資、第三國家出口、技術授權進入美國市場的方式，都將被重點關注。而且，即便不是中國企業，只要關鍵材料或技術來自中資企業，都有可能被排除在補貼政策之外。可以說，大而美法案几乎斬斷了目前所有的進入美國的管道。此舉旨在推動美國製造本地化，進一步將中國企業從美國市場剔除。可以看出，美國正試圖採取各種策略，“全面封殺”中國鋰電池，讓“中國電池”在美毫無立錐之地。目前，新能源汽車、鋰電池、太陽能已成為中國製造出海“新三樣”，寧德時代在德國、匈牙利等國設立工廠，遠景動力、國軒高科、欣旺達等頭部企業也紛紛出海，但歐美貿易政策日益多變，尤其在美國遭遇強硬阻擊，導致項目紛紛擱淺。比如國軒高科美國密歇根工廠停擺，寧德時代此前和福特合作的電池工廠也被迫按下暫停鍵（福特方面宣稱），和特斯拉合作的“貓王”項目也縮減產能並延期（晚點LatePost報導），今年初，寧德時代還被美國國防部列入軍工企業“黑名單”……無獨有偶，25年11月30日晚，太陽能元件及儲能整合龍頭阿特斯發佈公告，宣佈將剝離其在美國的太陽能和儲能製造業務，以應對美國的“One Big Beautiful Bill”（“大而美法案”）。進入2026年，世界貿易環境風雲詭譎，不確定性陡增，中國鋰電企業出海面臨的風險只增不減。綜上所述，全球化競賽遠未到終局，企業對全球投資佈局與發展節奏，政策變化觀察與應變力，融資與財務健康掌控力等至關重要。考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業全球化一定要量力而行。筆者認為，伴隨著產業競爭到了深水區，即便巨頭也可能倒在黎明前。在當前的產業形勢下，保持財務的健康性非常重要，歷史多次證明，面對行業寒冬，財務健康的公司更可能穿越周期成為贏家，而那些財務脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發生債務違約甚至倒閉破產的風險。所以企業首先考慮的是如何活下去，其次才是擴大全球市場影響力與開拓力。 (24潮)

新能源汽車能夠取代燃油車，其中一個重要標誌，就是固態電池的大規模裝車。全球各大電池製造商，以及車企們，無一不在發力固態電池。作為中國頭部車企，奇瑞傳出好消息，今年首搭全固態電池的車輛，就要來了。1. 零下30度續航1500公里早前，奇瑞在北京召開了一個發佈會，具體是以“新進階 新星途”為主題的星途品牌之夜。在這個發佈會上，奇瑞星途講了很多，但我們關注到其中一個重要資訊。奇瑞宣佈：“2026年星途將首搭犀牛全固態電池裝車驗證。”多家媒體報導顯示，奇瑞這款新車，就是星途獵風，其將搭載奇瑞自研的犀牛S全固態電池。這標誌著，奇瑞的全固態電池，從實驗室正式進入了“裝車驗證”的實戰階段。據悉，這塊犀牛S全固態電池，能夠讓獵風這款新車，即便在零下30℃的嚴寒裡，依然保持90%的續航能力，綜合續航里程高達1500公里。這裡有兩個重點需要指出，第一，續航里程高達1500公里。普通家用車加滿一箱油，也就能跑六七百公里。奇瑞這款車的續航里程，等於普通家用車的兩倍以上。第二，零下30℃的極端溫度環境下，續航里程依然可以保持90%。超強的低溫耐受性能，基本解決了電池的溫度續航焦慮問題。2. 奇瑞固態電池的豪賭犀牛電池的背後，是奇瑞在固態電池氧化物技術路上的一次豪賭。固態電池的核心技術，就是用固態電解質，徹底取代傳統電池中易燃的液態電解液。從而從根源上解決傳統電池在安全、續航、溫度、壽命等方面存在的難題。固態電解質有三大主力技術路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。這三大技術路線各有優劣，目前而言沒有那一個是完美的，而奇瑞押注的是氧化物路線。2024年，奇瑞曾經展示過固態電池的“剪角測試”，以彰顯其安全性。2025年10月奇瑞全球創新大會上，奇瑞透露其研發的犀牛S全固態電池，能量密度高達600Wh/kg，達到當前主流磷酸鐵鋰電池的三倍以上。對於固態電池，奇瑞沒有冒進，而是分階段推行：2026年先於網約車等特定場景進行營運驗證，目標在2027年實現大規模量產。搭載犀牛S全固態電池的獵風車型表現如何，還有待市場驗證。3. 汽車行業拐點到了嗎2025年，奇瑞集團全年銷量高達280萬輛，僅次於比亞迪和吉利，行業排名第三。同期，奇瑞汽車出口高達134萬輛，連續23年蟬聯中國車企出口冠軍。這樣一家汽車巨頭，自然不會無的放矢。奇瑞敢於公佈固態電池的消息，說明其固態電池車型真的要來了。這是中國車企，向新能源電池技術終極目標發起的一次衝鋒。這不僅是奇瑞的電池技術革新，更是固態電池行業競賽白熱化的表現。公開資料顯示，行業大多數企業固態電池時間表，一般都是2027年裝車驗證，2030年大規模量產。奇瑞公佈的時間點，相較於寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的固態電池量產計畫，提前了約1-2年。當然，其他企業也可能在競爭壓力下，比其公佈的時間表提前。那一家車企，能夠在固態電池獲得技術突破，就可以獲得在新能源汽車賽道上的競爭優勢。隨著固態電池的到來，汽車行業時代巨變的拐點也就來了。 (象視汽車)

小米史上最大電池手機來了！就在剛剛，全新紅米Turbo 5系列正式上市。這次有Turbo 5和Turbo 5 Max兩款。這個Max版本是系列中的新成員，官方把它定位在Pro之上，專門用來承接K系列上探後的價位段，穩穩卡在2.5K檔！之前盧偉冰表示，Turbo 5 Max中的Max就代表“頂格滿配，一步到位”。果然在今晚發佈會上，Max版亮出兩大硬核殺器：全球首發天璣9500s旗艦晶片，性能拉滿；更狠的是塞進了9000mAh巨無霸電池，什麼續航焦慮？不存在的。這大電池，簡直太猛了！話不多說，我們趕緊來看看這兩款新機到底還有那些亮點。先來看Turbo 5 Max，畢竟是盧總力推的“滿配款”，細節是真能打。首先外觀設計上，採用一體CNC金屬中框、旗艦玻纖後蓋與優雅大R角設計，提供多款配色。機身內建雙環渦輪燈帶，支援多種場景光效。提供陽光橙、海峰藍、祥雲白、暗影黑四款顏色。螢幕是6.83英吋1.5K旗艦直屏，採用了最新旗艦同款M10發光材料，峰值亮度達3500nits，支援小米青山護眼，支援1-144Hz自適應更新頻率以及3840Hz高頻PWM+DC混合調光，屏佔比達94.8%，視覺沉浸感更好。性能是重頭戲，首發天璣9500s旗艦處理器，採用3nm工藝製程，搭配LPDDR5X Ultra和UFS 4.1，安兔兔跑分超361萬。支援硬體級光追與165Hz超高幀遊戲，可以穩定運行各類高負載大型遊戲，同時功耗控制較上一代提升18%，待機12小時掉電僅4%。全新5800mm²超大散熱系統搭配上新一代狂暴引擎，在30分鐘《崩壞：星穹鐵道》997P高畫質畫質+60幀模式下，可達成59.5fps滿幀表現，是同價位段屈指可數的滿幀機型。電池上更是“放飛自我”，Turbo 5 Max搭載了小米史上最大的9000mAh金沙江電池，支援100W有線快充與27W反向充電。官方實測在高強度使用11小時後，還能剩下31%電量。影像方面，5000萬像素的光影獵人600主攝，搭配f/1.5的大光圈，拍夜景、拍人像都很能打，細節拉滿。還支援Livephoto 2.5，動態照片更清晰、流暢。它相簿還有不少AI玩法。趕上春節，Turbo 5系列還上線了馬年限定相機水印，支援動態照片，還能添節日祝福語，讓你拍的照片年味兒拉滿。其他配置也一點不縮水，超聲波屏下指紋（識別速度和濕手解鎖體驗更好）、對稱式雙1115F揚聲器，並且支援IP68級防塵防水。該有的旗艦配置，這次基本都齊了。通訊方面搭載澎湃T1S訊號增強晶片，並支援無網通功能。還有全新搶票模式，可以用來搶演唱會門票、火車票！從配置上看，Turbo 5 Max確實對得起“Max”之名，尤其是在性能、電池和基礎體驗上，幾乎沒什麼短板。說完Max版，再來說說咱們大多數人可能更關注的標準版——Turbo5，這款定位2K檔兼具質感與性能的機型，主打的就是一個性價比，日常用完全夠用。提供黑、白、青三款配色。採用玻璃後蓋+金屬邊框的設計，整體外觀是上代的小改款，保持了一貫的簡潔風格。螢幕方面，Turbo5搭載了一塊6.59英吋的華星1.5K直屏，R角比上代更圓潤，整機尺寸也稍小一點，握持感可能更友好。性能上，它搭載的是聯發科天璣8500-Ultra晶片，這枚晶片可以看作是一代神U天璣8300的強化版，能效比出色，配合新一代狂暴引擎，應對日常使用和主流遊戲毫無壓力。安兔兔跑分約220萬分，日常辦公、社交及主流輕度遊戲需求都拿捏。而且標準版電池容量也達到了7560mAh，比Turbo 4的6550mAh足足多了1010mAh，對通勤黨和出差族絕對是剛需級升級。還擁有與Max同款的3500nits峰值亮度螢幕、100W有線快充+27W反充、滿級防水、搶票模式及多項AI影像功能。不過影像就比較克制了，畢竟是標準版，成本擺在這——採用的是LYT600主攝，感測器尺寸只有1/2英吋，再加上一個800萬像素的廣角鏡頭，沒有什麼太多越級表現，但日常拍個照、記個錄是夠用的。其它方面，Turbo5採用光學屏下指紋，還有X軸線性馬達、多功能NFC、紅外遙控這些實用功能，一個都沒少，細節拉滿。同時在系統與細節配置上，新機全系搭載澎湃OS 3.0，深度適配對應晶片，通過智能功耗調度實現性能與續航的平衡，還支援跨裝置生態聯動，可與小米平板、筆記本、SU7汽車等裝置無縫銜接，提升使用便捷性。最後就是價格環節了。這次小米專門拿出來10億，專項補貼Turbo 5系列的記憶體成本，尤其是512GB版本。小米決定再次掀起512GB普及風暴，大記憶體版本直降200元，並在首銷期內對所有產品再降300元。因此，Turbo 5 Max的具體售價為（首銷直降後）：12GB+256GB版本2199元、16GB+256GB版本2499元、12GB+512GB版本2499元、16GB+512GB版本2799元。還能疊加國補，只要1869.15元起！16GB＋512GB的版本，也只要2300多就能到手。現在這種儲存賣得跟金子一樣貴的行情下，這價格真的殺瘋了！標準版Turbo 5具體售價（首銷直降後）：12GB+256GB版本1999元（國補後1699.15元）、16GB+256GB版本2299元（國補後1954.15元）、12GB+512GB版本2299元（國補後1954.15元）、16GB+512GB版本2599元（國補後2209.15元）。首銷優惠從1月29號持續到3月3號，現在買很划算！還有限時加贈福利：只要在2月1日前下單，就能免費獲得兩大保障——一個是價值129元的5年電池保，另一個是價值199元的365天只換不修。整體來看，這一次Turbo5系列最大的亮點，就是電池容量直接起飛。Max版直接幹到9000毫安時，標準版也有7560毫安時，都比上一代大幅提升，徹底解決了大家出門帶行動電源的焦慮。其他方面都比較克制了，沒有盲目堆料，兩款機型定位分得很清楚，Max版頂格滿配，主打旗艦體驗；標準版主打均衡實用，性價比拉滿。對中端機使用者來說，最看重的就是“夠用”和“耐用”，這次Turbo5系列算是精準踩中了這兩個需求，不玩虛的，實實在在解決痛點。總之，這次紅米Turbo 5系列確實給2026年中端機市場來了一個“開門紅”。性價比這塊，紅米還是沒輸過！ (極果網)

2025年可以說是中國新能源汽車達成關鍵里程碑的一年。根據乘聯會統計，2025年新能源乘用車零售滲透率已經增長到54%，首次突破50%並創下歷史新高，相較於2024年的47.6%，提升了6.4個百分點。意味著在乘用車領域，新能源汽車已經成為了人們購車時的首選項，而燃油車變成了“少數派”。雖然在乘用車領域，新能源已然獲得階段性勝利。但別忘了，汽車市場可不止有乘用車，諸如公車客車、廂式貨車、重型卡車之類的商用車，也是同樣重要的組成部分。那麼，去年商用車的電動化進展如何呢？根據中國汽車工業協會資料，2025年中國新能源商用車銷量為87.1萬輛，佔商用車總體銷量的26.9%。儘管去年第四季度開始，商用車新能源滲透率開始有了明顯的爬升跡象，9-12月單月滲透率從30%連續攀升4個月到了38.3%。但即便如此，商用車的電動化處理程序依舊是明顯落後於乘用車的。照道理來說，商用車屬於給使用者創造財富的生產力工具，其性質與計程車、網約車是類似的。既然是“工具車”，那必然是使用成本越低越好了，開車時省下的錢都會轉化為實打實的收入。恰恰是因為在國內，用電比用油便宜得多，才讓各地的計程車/網約車的電動化達到了非常高的普及率。但，商用車為何卻沒能在用電帶來的低成本驅動之下，大幅提高滲透率呢？某種程度上來說，這是由於現階段電動商用車的產品力不足，無法讓使用者用得安心舒適導致的。這裡面，包含了續航短、充電速度慢、補能效率低、電池因氣溫衰減、保值率低等一系列複雜且嚴峻的問題擺在面前。不過前段時間，行業裡有人開始嘗試破除這些“堵點”了。1月22日，寧德時代發佈了“寧德時代天行II輕商全場景定製化系列解決方案”，其中包含了包括鈉電池、長續航、高低溫超充、換電等各種專供新能源輕型商用車的電池解決方案。作為寧德時代2026年開年的第一場發佈會，足以說明“寧王”對這部分細分市場電動化的重視程度，已經提到了很高的位置。一個細節是，這次寧德時代發佈新電池，並沒有試圖“一電通吃”覆蓋所有車型，而是聚焦到了諸如城市配送、城際物流、末端配送、北方低溫地區等極其細分的市場，精準錨定這些營運場景，根據配送距離、充電需求、購車用車成本等實際痛點，通過場景適配的定製化邏輯，給出針對性的電池解決方案。至於為何寧德時代選擇了“輕商”作為突破口？或許是因為輕商是商用車中電動化最具潛力的一個分支，最近5個月新能源滲透率都高於30%，顯著高於行業整體。我們就借此機會，看看寧德時代這次具體發佈了那些新技術/新產品？將會對市場產生怎樣的影響？01. 史上最“抗凍”的電池！這次寧德時代發佈的“天行II輕商系列”動力電池，共分為幾個不同的電池版本，分別是超充版、長續航版、高溫超充版、低溫版，以及換電版。每種電池都各有各的長板，都在精準打擊“輕商”電動化的固有痛點。先來說說，個人認為這裡面對行業影響最大的一個，低溫版電池。其原因，是因為它並不是市面上絕大多數車採用的鋰離子電池，而是鈉離子電池。眾所周知，鋰電池無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，都是非常怕凍的。只要環境溫度到0℃以下，鋰電池的性能就會出現顯著下降，不僅續航會大打折扣，充電速度也會明顯降低，充不進去電，而放電功率也會大幅受限，甚至連爬個坡都容易溜車。為了儘可能的彌補鋰電池的低溫性能缺陷，行業裡通常都會選擇給電芯鋪一層自加熱的PTC加熱片，讓電池溫度儘量升上去一點。但別忘了，給電池加熱也是要額外耗電的，本質上屬於治標不治本。這也是為什麼，即便到了2026年，坊間依舊存在著“電車不過山海關”的梗。不過，這次寧德時代推出的天行II低溫版的鈉電池，其低溫性能相比鋰電池來說，簡直就是“降維打擊”。具體表現是，在-20℃環境下，電池即便被徹底凍透了，其電池容量衰減率依舊能保持在92%以上，表顯續航將會是實打實的。並且就算溫度下降到-30℃，也絲毫不會出現充不進去電的情況，同時汽車還能秒啟動。即便在電池電量只剩10%情況下，依舊能讓車滿載情況下爬10°的大坡。至於為何鈉電池的低溫性能可以做到碾壓鋰電池？這其實是物理性質決定的。傳統鋰離子電池的電解液，其粘性會隨著溫度的降低而逐漸變粘稠，這對需要高速移動的鋰離子來說，相當於從水裡游泳變成了“在水泥裡游泳”，根本游不動！但鈉離子電池卻不一樣，首先電解液的凝固點就比鋰電池更低，即便低溫也不會變得很粘。同時鈉離子的體積半徑還比鋰離子大40%，更容易擺脫電解液粘性的束縛，可以理解為，相當於同樣都是擠地鐵，瘦子可能會被擠沒影，但胖子卻有機會站穩腳跟衝出來。除了出色的低溫性能以外，鈉電池極高的安全性，也屬於意外之喜。其安全性到底有多離譜？絕大部分鋰電池都很難在一根鋼針穿刺下活下來，但鈉電池即便是拿電鋸鋸斷，不僅不會冒煙起火，甚至還能正常放電！這也就意味著，理論來說鈉電池裝車之後相比鋰電池，可以一定程度上減少電池加熱，磕碰防護之類的配置，從而減少對乘員艙的空間侵佔。雖然鈉電池相比鋰電池在低溫性能和安全性方面，優勢非常明顯，但鈉電池也是存在一些小缺點的。比如，鈉電池的能量密度會比磷酸鐵鋰要低一些。不過，目前寧德時代的工程師們也在通過一系列其他技術手段，儘可能的彌補鈉電池的能量密度短板。長期來看，鈉電池的能量密度是有無限接近傳統磷酸鐵鋰電池的潛力的。除此之外，鈉電池目前成本上依舊比鋰電池更高一些，原因是鈉電池量產規模還不夠大。但相信，隨著寧德時代天行II低溫版成為首個通過國標認證的鈉電池，同時在商用車領域大放異彩的話，未來是有望進一步在乘用車領域推廣開的。隨著鈉電池規模的不斷增大，鈉電池會逐漸發揮出鈉元素比鋰元素在地殼中丰度高1350倍以上的優勢的，促使新能源汽車製造成本進一步下降。02. 電動化“無禁區”時代即將到來！說完了低溫版的鈉電池，再來簡單說一下“天行II輕商系列”動力電池中的其他類型。實際上，鋰電池對工作環境溫度要求苛刻，不僅體現在低溫上，高溫同樣會讓鋰電池性能受到影響。因此，這次寧德時代還推出了個“高溫版超充版”電池。其性能優勢主要體現在兩方面：一是在電芯溫度達到45℃的高溫時，循環壽命可達5000次，而25℃常溫下，循環壽命更是超過10000次。二是充電性能方面，峰值功率可達4C，從0-60%電量充電只需要18分鐘，1分鐘可讓續航增加10公里。也就意味著，高溫超充版+低溫版兩款電池，使得無論是+45℃的吐魯番，還是-40℃的牙克石，電動車都有了更多在極端溫度工況下出現的機會。然後就是“長續航版”電池。它是全球首款結合三元鋰+磷酸鐵鋰兩種化學體系的動力電池。其最顯著的優勢有兩個，一是電量大，整包可達253度電，二是續航長，經過寧德時代官方實測，續航可達800公里。這樣一來，600-700公里的長途運輸，一塊電池足以應對，不需要像以前那樣，中途還需要專門停車充一次電，讓運輸整體時間利用效率大大提高。顯然，“輕商長續航版”電池是很適用於“人換車不停”的長途跨省幹線物流場景的。而另一種“超充版”電池，則是為城市內短途物流場景專門設計的，比如貨拉拉、冷鏈箱貨等物流車輛。這些車輛營運頻次更高，日均營運里程已達200-300公里。這就對車輛的補能效率和電池壽命提出了更高的要求。然而北方冬季卻讓電池頻頻 “掉鏈子”——放電能力下降、爬坡無力、高速行駛困難，導致城配效率與司機收入面臨季節性打折。值得一提的是，超充版針為此進行了系統性的升級。儘管採用鋰離子電池方案，但-15℃下依舊可以實現30分鐘將電池電量充到80%，還能在滿載下穩定在100km/h時速下行駛，15°的坡爬起來也不在話下。而循環壽命方面，則達到了8000次之多，遠超市面上大部分電池。如果快充依舊嫌補能慢的話，寧德時代這次還推出了“換電版”電池包。一共分為42度、56度和81度三個規格的電池包可選，不僅可以適配寧德時代已經佈局的巧克力換電站，同時寧德時代未來還將投身建設“乘商相容一體”的超級換電站。更關鍵的是，採用了換電版電池包的車型，還有機會通過“車電分離”的方式，降低購置稅和保險費用，同時還能減少因電池壽命折損造成的整車貶值問題。對於“輕商”行業來說，“天行II輕商系列”動力電池的上市，預示著細分市場電動化全國“無禁區”時代即將到來。一旦在“輕商”領域推廣成功，下一步有望將成功經驗輻射到整個商用車領域。而對於寧德時代來說，這是一次大膽的嘗試，在一個細分市場中通過不同性能取向來適配不同的需求，預示著動力電池高度定製化的時代即將來臨。03. 供應商化身服務商這次發佈會上有些讓人意外的點是，寧德時代不光發佈了大量的硬體解決方案，還推出了一款特別貼心的軟體——電池管家-天行版。對於物流服務營運商而言，車輛是最最核心的生產力資產，車輛狀況的健康與否，是直接關乎整體效益的。相比傳統燃油車來說，動力電池的健康狀態往往是一個薛定諤的黑箱。不在維修保養時經過專業裝置檢測，往往很難及時發現電池的問題。不過在“電池管家”APP上線之後，這個問題將會有所改觀。不僅能讓司機在APP上即時看到電池的健康狀況，實現電池資料透明化，還能在電池出現小毛病時主動預警，提示風險。更關鍵的是，一旦發現電池出現問題，可以通過APP直接呼叫寧德時代官方售後，最快3小時之內，專業的工程師就能到場進行檢測維修。有了前端電池健康度的資料可視化，以及背後的維運團隊作為兜底，可以讓新能源物流營運商買車更從容，用車更舒心。不僅如此，寧德時代還聯合“查博士”，專門針對新能源商用車行業，做了一套二手車專業檢測體系和估價模型。這樣一來，就很大程度緩解了營運商們擔心新能源商用車用幾年之後“爛在手裡”的後顧之憂。無論是專業電池APP的出現，還是建構二手車評價體系，無不在反映著，寧德時代正在從單純的電池供應商，朝著全生命周期服務商的方向轉型的縮影，正在成為為行業保駕護航的堅實後盾。04. 受益，屬於所有人當商用車動力電池同乘用車動力電池一樣，擁有能適配更多、更極端場景的實力，新能源商用車在產品力上將會迎來大幅提升，進而會吸引更多人接受和購買新能源商用車。此時，對於使用者來說，電動化帶來的營運成本的下降，將會超過大部分人的想像。就拿輕型卡車來說，按年行駛4萬公里計算，電動車型每公里能耗成本約0.2-0.4元，一年電費僅約1.6萬元，而燃油車每公里油耗成本約為0.8-1.8元，一年油費就得4.8萬元，相當於油車換電車一年能省3.2萬元！以上這些，還都只是能源成本上省的錢，還沒算燃油車保養更換機油、濾芯、火花塞、變速箱油所花的開銷呢，燃油輕卡基本上一年得花5000-10000元，而電動輕卡每年只需要簡單的例行檢查維護，費用往往在800-2000元左右。保養錢又能再省3000-9000元。按照一輛電動輕卡購買成本8-20萬元左右來算，相當於最快3年即可通過省下來的錢購買一輛新車了！所有這些省下來的錢，都會成為司機乃至物流公司實打實的收益。這時可能有人要問，這跟我們普通人不幹這行的有什麼關係呢？關係可大了！如今，中國的電商網購行業已經領先於全球，其背後是有一套強大的物流體系運作的結果。物流行業營運成本的下降，最終會反映到我們的快遞費上，誰不希望買東西或寄快遞時費用更便宜呢？從更宏觀的角度來說，一個行業整體營運成本的降低，體現的是社會對於資源的更高效利用，會像蝴蝶效應一樣，傳遞到各行各業之中。最終我們所有人，都將成為受益者。 (電動車公社)

《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》國家標準開年實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準通過更嚴格且系統的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。中汽協資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29％和28.2％，連續11年居全球第一位。中國新能源汽車的蓬勃發展，雖有政策的大力支援，但根本還在於產品性能的提升。比如，純電動乘用車越來越長的續航行駛里程，大大緩解了消費者的里程焦慮。不過，工信部前不久公佈的一批即將面市的新能源SUV關鍵參數顯示，雖然這些車型續航里程都很長，但部分車型的整備質量竟然高達3噸，與輕型卡車重量不相上下。過重的車身，不僅會造成單車電耗大幅增加，與國家鼓勵發展新能源汽車的初衷相悖，不符合綠色發展理念，也會影響消費者駕乘體驗。盲目“堆電池”是導致新能源汽車車重增加的首要原因。現在不少車企推出的純電動車型，動輒宣稱續駛里程超800公里，甚至更長。在全固態電池技術尚未取得有效突破之前，單靠多裝電池達到高續駛里程，必然會增加車輛自重。比如，某高端電動SUV搭載的電池包能量超100kWh（千瓦時），僅電池系統的自重就超過600公斤，約佔該車身重量的20％。況且，多裝電池還會增加車輛生產成本。在充換電設施越來越普及的當下，“唯續駛論”值得商榷。新能源汽車被賦予的“第三空間”屬性也加劇了其增重趨勢。為打造集出行與生活功能於一體的“移動生態空間”，有必要增加舒適性配置和智能科技裝備。但現在新能源汽車配置越來越花哨，也變相增加了車輛負擔。車重增加帶來的負面影響是多方面的。最直接的影響體現在能耗上。更重的車身需要更多能量來驅動，導致實際續航里程往往低於理論值。同時，過重的車身還會影響車輛的操控性能和制動安全，增加懸掛系統和輪胎的壓力，甚至可能影響剎車距離，增加安全隱患，形成“重量循環上升”的工程難題。面對新能源汽車日益凸顯的“體重”問題，此次實施的新標準，綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標準加嚴約11％，並根據不同使用特徵、不同技術特點的車型電耗差異，提出與之相適應的指標要求。可以說，既有效兼顧了車型多元化發展需求，又加快推動新能源汽車從“以大電池換長續航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精細化路線發展。值得關注的是，新國標也充分考慮了產業的承受能力，設定了“新人新辦法，老人老辦法”的過渡機制。凡是能耗不達標的新車型，工信部將不予備案，車輛無法生產、銷售、上牌。對已上市的在售車型，則留有2年緩衝期，2028年1月1日之前不會因不達標強制退出，車企有充足的時間來消化庫存，再通過年度改款升級技術以滿足新國標要求。作為交通能源轉型的關鍵載體和新質生產力的典型代表，新能源汽車的發展質量不僅影響產業競爭力，還關乎資源利用效率和環境可持續性。新國標將倒逼企業在核心技術領域加大研發投入，重點圍繞整車輕量化設計、電驅系統效率提升、熱管理技術最佳化等關鍵方向突破，並積極佈局全固態電池等前沿技術的研發與應用，以實現能效水平的躍升。未來的新能源汽車不僅會“跑得更遠”，也會“用得更省”，為消費者帶來更經濟、更可靠的綠色出行體驗。從這一角度來說，當下新能源汽車確實該減肥了。 (中國企業家雜誌)