【今日導讀】發展技術就像跑馬拉松。歐洲在前10公里領先於所有人。但中國率先跑完了馬拉松，獲得了金牌。中國已經成為全球可再生能源技術領域的強國，供應了全球90%以上的太陽能電池板，主導著電池供應鏈以及對該行業至關重要的稀土材料加工。中國強大的製造能力降低了太陽能使用成本，全球各地紛紛採用太陽能。但這也導致美國和歐洲的相關產業陷入困境。歐洲太陽能製造委員會前聯合主席、太陽能行業資深人士艾克·韋伯說：“我們創造了太陽能市場，使投資者對太陽能產生了興趣，但我們卻忘了制定產業政策。”在歐洲和美國都在竭力應對中國產業發展之際，綠色科技行業喪失早期領先優勢的經歷已成為重要教訓。西方政府和官員面臨幾個關鍵問題。為何新興產業的眾多關鍵技術最初是在西方研發出來的，卻在中國實現了商業化？在西方押注於開放市場和全球化時，中國是如何實現其產業規模化的？美國前負責能源事務的助理國務卿、現就職於麥克拉蒂諮詢公司的傑佛瑞·派亞特說：“在中國政府決定將清潔能源技術作為國家產業戰略重點並予以優先發展之際，我們所有人都未能察覺。”除太陽能領域外，歐洲官員擔心他們的企業在其他可再生能源技術方面也難以堅持太久。儘管歐洲的風力渦輪機製造商在中國以外地區仍佔據領先地位，但來自像金風科技等中國企業的競爭正變得愈發激烈。牛津能源研究所的邁克爾·梅丹說：“在風能甚至汽車領域，歐洲仍可以堅守。但太陽能領域已經敗下陣來。”為了重新掌握主動權，布魯塞爾方面加大了進行貿易調查和加征關稅的頻度，以減緩中國商品流入歐盟市場的速度，並正積極推動供應鏈多元化，減少對中國的依賴。歐洲還在籌劃引入“歐洲製造”目標，類似於中國在2015年推出的“中國製造2025”計畫，旨在提高關鍵產品的本土佔比和創新能力。但一些人認為，這些措施力度太小且為時已晚。2024年底，瑞典電池巨頭北方伏特公司倒閉；2025年，瑞士太陽能電池板製造商邁爾-布格爾技術有限公司的幾家子公司破產。事實表明，如果歐洲要與中國競爭，就需要採取更多措施來支援本土企業。國際能源署署長法提赫·比羅爾說：“發展技術就像跑馬拉松。歐洲在前10公里領先於所有人。但中國率先跑完了馬拉松，獲得了金牌。”就目前而言，從多晶矽錠到矽片、電池和元件，中國在太陽能電池板製造的每個關鍵階段都貢獻了超過80%的產量。中國最初借助了外部幫助。1980年代至2000年代，中國引入西方的研究成果、技術專長和裝置。在這段時間裡，美歐企業向中國出售生產線及其他裝置，並進行授權或技術共享。南非約翰內斯堡大學研究綠色技術傳播的專家拉斯穆斯·萊馬說：“技術轉讓管道和機制雖然各有不同，但中國政府和企業始終堅持以學習為中心的策略。從一開始，他們就有成為技術領導者的戰略設想。”萊馬說，在太陽能產業發展初期，“幾乎沒有人擔心……沒有人會想到中國能在15年後達到同等水平並參與競爭”。21世紀第一個十年末期成為轉折點，在自身多晶矽產業發展的推動下，中國工廠迅速發展。金風科技副總裁吳凱表示，中國剛涉足該領域時，能夠採用世界先進的技術。此外，中國基礎設施的快速擴張以及工科畢業生人數的激增使得可再生能源項目建設成本更低、速度更快。瑞士太陽能電池板製造商邁爾-布格爾技術有限公司前首席執行長京特·愛爾福特認為，歐洲在下一代鈣鈦礦太陽能技術領域仍有機會。然而，即便在這一領域，歐洲的佼佼者們也面臨著壓力。總部位於英國、在柏林設廠的鈣鈦礦技術專家牛津太陽能公司首席科學家克里斯·凱斯表示，與隆基綠能等中國競爭對手的研發投入相比，他們遠遠處於下風。前歐盟氣候官員約斯·德爾貝克說，對於中國日益擴大的主導地位的認識是一次“痛苦的覺醒”。 (參考消息)

最近電池界蹦出來一個十分炸裂的新聞。當中文網際網路還在為固態電池是不是“畫餅一時爽，量產火葬場”爭得面紅耳赤時，一家叫Donut Labs的芬蘭公司跳出來說，都別吵吵了，我已經把固態電池做出來了，今年一季度就實現量產上車。這個消息，被國內主流財經媒體紛紛轉發，讓一些愛國網友很不是滋味。不是說中國電池技術世界第一嗎？為什麼會被別人捷足先登？一家籍籍無名的初創公司，就這樣創造了歷史，是電池界的Deepseek時刻，還是炒作圈錢？固態電池的真實格局，到底是怎樣的？一這個消息的源頭，是1月5日，Donut Labs在自己的YouTube上發佈了一個視訊，題目是“全球首款可量產車用固態電池”。根據Donut Labs的描述，這款電池的性能可以用逆天兩個字來形容。它是全固態電池，能量密度達到400 Wh/kg（行業頂尖水平），5分鐘就能充滿電，循環次數超過10萬次（按每年充電200次計算，能用500年）。Donut Labs的首款可量產固態電池其他逆天之處還包括，在零下30度、零上100度的環境下，均能保持99%的容量；成本低於鋰離子電池，材料環保且隨處可見，不受供應鏈限制……看到這裡，可能有人已經繃不住了，因為這個描述本身就疑點重重。世界上第一個不含水的電池堆，早在19世紀30年代就被法拉第做出來了。但折騰了快兩個世紀，這玩意兒居然還沒量產。要是法拉第知道自己挖的這個“坑”，後世用了190多年都沒填平，估計會氣得從棺材板裡跳出來。不怪咱們不努力，主要是實驗室和工廠根本就是兩個邏輯。固態電解質由於不易燃，理論上比電解液安全，且能適配能量密度更高的正負極材料，打破液態電池的性能上限，是未來電池的終極形態。實驗室十年前就能做出超高能量密度的固態電池，但實驗手搓一時爽，規模量產火葬場。在很多人想像中，實驗室到量產，就跟調製奶茶一樣，只要搞定配方和流程，從市面上批次購買原料裝置，複製貼上就行。但真實情況是，這些材料和裝置，不像蘿蔔白菜和鐵鍋，到處可以買到。比如，固態電解質前驅體的核心材料之一硫化鋰，特別怕水，要在絕對隔絕水氧的封閉系統中提純和合成，在實驗室階段，你可以在零下40度的手套箱內合成，但市面上那有現成的“巨型手套箱”？在流水線上，那怕是1微克的金屬雜質，都會被成倍放大，於是，工廠必須造出一個全年不間斷且維持露點低於零下60度、氧含量<1ppm的“巨型手套箱”。經過這些年大量的研發驗證，人類意識到一個嚴峻問題，固態電池的材料、裝置、工藝、檢測、封裝，和液態電池完全不是一碼事啊！流延成型機、等靜壓裝置等核心裝置，基本上要從頭再來，工程量之大，完全不是一家公司，甚至幾家行業巨頭聯手就能搞定的，而是一項長期的、國家級的工程。2024年，寧德時代創始人曾毓群在世界動力電池大會上說，如果用數字1到9代表固態電池技術和製造的成熟度，1代表剛開始涉及，9代表可以大規模生產。那麼，曾毓群認為當前行業最高水平是多少？4，也就是“做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證”。2025年11月12日召開的世界動力電池大會上，中國科學技術協會主席萬鋼的表態是“全固態電池整體處於研發和中試階段”。總之，離大規模商業化還有一段距離。現在沒有一家公司實現全固態電池量產，儘管一些車企說自家有固態電池，但其實是半固態電池，按照行業規矩，半固態也可以稱為固態電池。那麼，這個突然冒出來的芬蘭公司又是怎麼回事呢？這件事透露著各種詭異。疑點一，雖然國內傳得很歡，但外網的熱度卻很低，基本只在一些電動車論壇有討論，路透社、BBC等主串流媒體，根本沒有報導。這麼顛覆性的創新，還是歐洲科技公司搞出來的，西方媒體的沉默簡直震耳欲聾。疑點二，這家公司太新，新到沒有，也不可能有時間留下足夠的研發痕跡。這家公司的創始人兼CEO馬爾科·萊赫蒂馬基（姑且叫他小馬），2007年畢業於芬蘭赫爾辛基大學電腦專業，此前開過三家公司，一家開發汽車軟體，一家開發藝術家軟體，一家開發股權眾籌平台，都是軟體公司，和電池行業毫不沾邊。製造業不像網際網路行業，商業化量產不是寫幾行程式碼就能突破的，而是巨量的實驗資料，死貴的工藝裝置，無數次各種測驗堆出來的。豐田光是搞定正極材料的實驗室環節，就花了四年時間。等走出實驗室，還要過中試線這一關。中試線基本就是個小工廠，建設資金動輒上億，初創公司根本燒不起這個錢。如此漫長、痛苦、燒錢的過程，一家公司，尤其是初創公司，巴不得分分鐘公佈最新進展，才能繼續融到錢。但Donut Labs這家公司，2024年成立，2025年初才拿到1500萬歐元融資，恐怕連論文都來不及發，就突然宣佈了這個成果。疑點三，對性能的描述脫離現有生產力水平。當前固態電池的三大技術路線，是硫化物、氧化物和聚合物。硫化物導電率、能量密度最高，上限最高，但脾氣最差（化學穩定性差），工藝最難、成本最高，光是材料成本，就是液態體系的10倍以上，屬於最難追的170+白富美小姐姐。氧化物的化學穩定性好，能量密度也不錯，工藝和成本中等，但導電率略遜色，不太容易加工，是綜合素質很高且依然難追的小姐姐。聚合物的化學穩定性不錯，工藝和成本最低，但導電率和能量密度也最低，屬於能湊合過日子的小姐姐。沒有一個是完美的。便於製造的，性能一般；性能極致的，又不易製造；好用的貴，便宜的不好用，就像你不能幻想月薪5000娶到女明星。硫化物電解質能量密度高，實驗室樣品實現15分鐘充電80%問題不大，但做成車規級的大電池，固體和固體介面之間的“接觸孔隙”就變得非常巨大，導致實際充電速率和循環壽命，要比液態電池差一大截。根據摩根大通的最新報告，當前送檢的頂級水平的車規級樣品，循環次數也就120多次，液態電池的循環次數為1000-3000次，Donut Labs的10萬次循環，純屬夢裡啥都有。疑點四，Donut Labs每說到技術細節就含糊其辭。就拿固態電池幾個必測的“老大難”項目來說，一致性測試怎麼樣？良率是多少？熱箱和針刺測試結果如何？隻字不提。對於最關鍵的材料體系，只是籠統地說採用“儲量豐富、容易獲得且地緣政治穩定的材料”。最接近這一描述的材料是鈉，但受自身化學性質的限制，鈉電池理論上的能量密度和循環壽命，都不如鋰電池，固態電池的研發進度更是比鋰電池滯後得多。寧德時代的鈉電池“鈉新”，能量密度175Wh/kg，也只是剛好能媲美市面上的磷酸鐵鋰電池。那麼問題來了，地球上什麼材料可以做到如此逆天的性能？難道是外國網友調侃的“肯德基炸雞的主要成分”？疑點五，Donut Labs本身各種不靠譜的迷之操作。目前唯一為Donut Labs電池背書的廠家，是一家叫Verge Motorcycles（以下簡稱Verge）的電動摩托車公司。Donut Labs的電池，就用在了Verge的TS Pro車型上，據稱今年一季度開始交付。但Verge就是小馬的親兄弟，大馬、二馬於2018年創立的公司，首席技術官就是小馬本人。Donut Labs官網公佈的絕大多數合作夥伴，也都是Verge的關聯子公司。即便這款電池真能上路，二輪車用的固態電池，系統難度也比四輪車要低得多，二者的技術路線可以說是兩個東西。摩托車對壽命要求也不高，更看重輕量化、異形設計、能量密度。單就電池容量來說，Verge摩托車搭載的20.2 kWh電池，放在兩輪車算是王炸，但放在汽車上，只能屬於古早期電動車入門級。Verge的摩托車後輪，是一款甜甜圈形狀的無輪轂電機，這個設計騰出了輪轂和輻條的空間，有利於整合化設計。裝載全固態電池的TS Pro摩托車Donut Labs只需要將巴掌大的電池，跟堆樂高一樣，組成一個5千瓦時的電源單元，每個單元的大小與遊戲機相仿，再將四個單元分別裝入車架就可以了。但這種“抱團”設計有個問題，N塊電池串並聯，會發生系統損耗，拖累整體表現，而且電池的最終表現，還依賴於整車高壓平台和充電基礎設施的水平。可以這樣理解，如果單個電池的綜合性能是90分，抱團後可能只有85分，如果高壓平台和充電樁沒跟上節奏，可能只剩60分。TS Pro摩托車官宣不到10分鐘可充電至80%，但小馬此前對多個媒體的說法是，35分鐘就能從0%充到80%。最後，也最關鍵的是，說是“量產”，不知道的還以為是十萬輛起步。但小馬接受媒體採訪時卻表示，未來幾年，他們的計畫是將摩托車年產量，從幾百輛提高到幾千輛。不然咱還是先量產摩托車比較現實……總之，這款固態電池的宣傳，含水量多得能建一座魚塘。也許此時的小馬，正在為融資焦頭爛額，不得不引流，才搞出了這條新聞。二Donut Labs鬧出這種笑話，真的很雷人、很歐洲。歐洲電池產業的問題，我們後面放到再講，現在先講講當前固態電池大戰的源頭在那裡，是怎麼引爆的。雖說最有希望率先量產的國家，是中國和韓國，但引發固態電池大戰的國家，其實是日本。我們先說日本。日本是最早起步，最早以舉國之力攻關固態電池，也是最愛申請專利的國家。日本主攻的是硫化物電解質路線。1991年，索尼實現鋰電池商業化的這一年，大阪府立大學教授辰巳砂昌和他的團隊，就發現了高離子電導率的硫化物電解質，吊打當時的氧化物體系，自此開始奠定硫化物的江湖霸主地位，日本也成為這條路線的技術源頭。1994年，日本第二大石油公司出光興產開始研發硫化鋰量產技術，成為全球頂級的硫化鋰生產商。你可能會奇怪，為何是石油公司來做電解質呢？因為煉油過程會產生硫化氫，可以順道提取硫，成本天然更低。2010年，豐田和松下、出光興產合作，在東京車展首次展示了搭載固態電池的原型車，一時間震驚世界。後來在經產省的牽線搭橋下，豐田又拉來日本的頂級公司和學術機構，一起搞了一個以豐田為核心的“全固態電池聯盟”。聯盟裡的CKD是干法電極技術的創始者，平野是頂級裝置商，出光興產擁有高純度硫化鋰的生產技術，住友金屬擁有頂級的化工技術，它們的核心技術和裝置，僅供聯盟內部使用，整個聯盟形成一張密不透風的專利封鎖網，在早期基本封死了硫化物固態電池的技術路線。是不是很熟悉？這和日本死守內燃機專利網來抵抗外部競爭，本質上是一個路子。日本有這麼強大的產業聯盟，背後又有經產省撐腰，按理說應該神擋殺神，但日本的商業化進展卻慢如蝸牛。十幾年來，豐田瘋狂申請了1500多項和固態電池相關的專利，是全球專利數最多的公司，其中硫化物電解質專利佔全球的43%。但這些專利，並沒有轉化成實在的產能。商業化首先要降低成本，尤其是核心原材料的工藝成本。硫化物固態電池的成本，一半取決於硫化鋰價格，目前硫化鋰的國際價格，每噸要500萬元人民幣以上，而液態電解質的核心成分六氟磷酸鋰，2025年價格僅僅為每噸13萬元人民幣，這還是在瘋狂漲價一輪之後達到的。咱能不能現實點，至少先把硫化鋰價格打下來，再談固態電池量產的問題。但目前硫化鋰產量最多且增速最快的國家，不是專利最多的日本，而是中國。根據行業研報，截至2025年11月，其它國家的單月硫化鋰產量，加起來還不到中國的四分之一。日本硫化鋰還在建中試線的階段，如果順利，出光興產要到2027年至2028年，才能建成千噸級硫化鋰工廠。除了電解質和正負極的原材料，日本的裝置也是能做，但產量少，死貴。原因就是上面說的，這個固態電池聯盟，封閉程度極高，但需求又不大。整個聯盟都圍著豐田的需求轉，但豐田在中短期內，潛在採購需求有多大呢？固態電池的終極意義，就是消滅燃油車，消滅內燃機體系。一家靠內燃機養家餬口的公司，會希望盡快搞死內燃機？豐田作為反對巴黎氣候協定的知名刺頭，曾被研究機構列為“全球最阻礙氣候政策的公司”，沒有之一。豐田掌門人豐田章男，2021年一邊和松下成立電池合資公司，一邊威脅日本政府，說純電車會讓日本失去550萬個工作崗位，跟重度精分一樣。豐田2017年說2022年量產，2021年說2025年量產，2023年說2027年量產，現在說2028年量產。只要flag換得足夠快，打臉就追不上我。2025年初，豐田本來打算在福岡買地建電池廠，11月說再等等，可能是等中國量產了，終於可以躺平不裝了。一個自我封閉、沒有競爭的小市場，是長不出強大健康的產業鏈的。日本的電池大佬們，就像一個個白髮老仙，在深山老林不斷擦拭祖傳的絕世寶劍，時不時拿出來比劃一下，江湖人上的年輕人紛紛稱奇，感嘆世間竟還有此等寶貝，於是都下場搞固態電池，電池老仙們就這樣推動了歷史處理程序……於是有了第二個跟進固態電池的國家，韓國。韓國的鋰電池產業，起步比日本差不多晚了十年。當時韓國趁著美國打壓日本半導體產業的檔口，不斷蠶食日本電池的市場份額。起初韓國也沒裝置和技術，但好在財閥手裡不缺錢，三星和LG想辦法買到日本裝置，然後拆解+仿製，在美國默許下搶走了日本的飯碗。後來在豐田的刺激下，三星、LG、大眾、寶馬紛紛變身大撒幣，往固態電池瘋狂砸錢。三星和LG是自己搞，歐洲沒電池基礎，只好找初創公司搞。在這個背景下，出現了美國的QuantumScape（成立於2010年），Solid Power（成立於2011年），瑞典的北伏（成立於2015年）。2010年到2015年，前面這幾家搞來搞去的時候，中國政府還沒反應過來，只是在2015年前後，寧德時代和比亞迪開始自發投入固態電池研發，而且當時半信半疑。中國的另一支隊伍，是對前沿技術更敏感的高校研究所。一家是2016年成立的衛藍新能源，背後是中科院物理研究所。很多人沒聽說過這家公司，它的靈魂人物就是“中國鋰電池之父”陳立泉。中國第一塊鋰電池，第一條鋰離子電池中試生產線，第一塊全固態鋰電池，都出自陳立泉之手。陳立泉1976年被物理研究所派到德國訪學，關注到了固態電池的進展，回國後用一間由雞舍改造的平房，建立了國內第一個固態離子學實驗室。陳立泉2006年收過一個博士生，名叫曾毓群。在寧德時代發展早期，陳立泉作為技術顧問，提供了關鍵的技術支援和戰略指導。陳立泉陳立泉現年85歲，身體依然硬朗，還是個快樂的科研牛馬，要去物理所實驗室做實驗。和衛藍新能源同年成立的清陶能源，是由清華大學陶瓷與精細工藝國家重點實驗室孵化的，由南策文團隊創立。清陶能源的“陶”，就是指陶瓷材料，南策文是這方面的專家。清陶能源的野路子，是用功能陶瓷作為電解質，來抑制鋰枝晶穿刺。就這樣，兩支中國隊伍同時出發。一支是以寧德時代、比亞迪為代表的電池老輩子，一支是以衛藍、清陶為代表的新勢力。兩年後的2018年6月，日本經產省下屬機構，新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），宣佈在未來5年內投資100億日元，確保日本在2022年實現固態電池量產。同年11月，LG化學、三星SDI、SK On搖人拉圈子，投資1000億韓元，成立下一代電池基金；瓦爾塔邁科、巴斯夫、大眾也搖人拉圈子，德國政府投資10億歐元支援固態電池技術研發與生產。兩三年內，韓國提出“K電池”發展戰略，日本發佈《蓄電池產業戰略》，美國能源部出資2億美元支援固態電池等先進技術研發。中國政府也在2020年出台了《新能源汽車發展規劃（2021-2035年）》，首次將固態電池研發上升到國家層面。全球固態電池大戰一觸即發。三七年過去，大家各自的命運走向如何？先說當年三家風頭最大的美歐初創企業。北伏2015年成立時，中日韓佔據全球電池產能的90%，材料和裝置供應鏈幾乎全部集中在東亞，歐洲只有兩家電池廠，一家是三星，另一家是LG。當時歐洲正在向純電動車激進轉型，對沒有自己的電池廠耿耿於懷，把北伏看作“全村的希望”，一路傾力呵護，寶馬、大眾、西門子沒等北伏量產，就給了300億美元的訂單照顧。雖然電池是工程經驗堆出來的，歐洲先天條件不足，但人家後天努力……更拉胯。北伏的第一個電池工廠，建在瑞典一個鳥不拉屎的小鎮，謝萊夫特奧。這個鎮的緯度比漠河還高，氣候極其寒冷，完全不適合人類居住，幾十年來都沒什麼人煙。北伏謝萊夫特奧工廠為何選這個地方建廠呢？因為這裡有謝萊夫特河，地形落差大，有豐富的水電，造出的電池更“清潔”，更符合歐洲人口味。但可想而知，這種地方沒辦法招到人，別說謝萊夫特奧，整個歐洲在電池製造領域，也沒幾個工程師或熟練技術工。魔幻的事情便發生了，北伏的高層主要是日本和韓國人，核心裝置主要是中國提供，但中層管理和基層員工，又是書齋里長出來的歐洲碩博，完全是死亡配置。中國工廠的流水線基本都是三班倒，但歐洲不行，北歐更不行，根據歐盟統計局2025年的報告，瑞典人每周工作35.8小時，排名倒數第六。北伏曾和一家中國裝置供應商合作，中方加班加點趕製裝置運到瑞典，三年後發現，這套裝置居然一直堆在倉庫裡，動都沒動，原因是2019年至2021年電池原材料漲價，沒買材料。因為歐洲人不知道中國裝置怎麼用，中國供應商要派人在瑞典長期駐紮，親力親為，然後北伏自己的員工一個個處於懵圈狀態，有次工廠乾燥室突然響起火警警報，所有人紋絲不動，直到一名中國工程師衝進來說“火警警報響了！”但話說回來，歐洲人雖然不懂電池製造，卻很懂當甲方，經常天馬行空地對產線設計指手畫腳，中方勸最好別改，歐洲人表示我最懂，最後打臉了又再改回來。中國公司最沒搞懂的是，這個甲方不看重電池的性能和良率，最看重電池的外殼和顏值，要比市面上所有電池都好看。在各種迷幻操作下，北伏用了四年時間才把良率提高到70%，而中國公司的平均速度是四個月。大戰八年，北伏燒光150億，實際產能還不到規劃產能的0.5%。寶馬看了北伏工廠產線的屌樣後，徹底絕望，2024年6月取消了20億美元的訂單，這成為壓死駱駝的最後一根稻草，五個月後，北伏宣佈破產。北伏的失敗，是整個歐洲電池產業的縮影。即便有人接盤北伏，也很難在綠黨的禍禍下活下來。歐洲2023年出台了新電池法案，根據這條法案，今後想要進入歐盟市場，必須持有電池護照，為了拿到護照，你不但要計算自己生產過程中排放的碳，還要追溯並收集上游原材料的開發、加工、運輸環節的碳排放資料，為此每年要向溯源公司、LCA（生命周期評價）團隊交一大筆錢。電池產業鏈本來就充滿了高碳大戶，很多廠家被沉重的合規成本逼退，化工巨頭巴斯夫提出永久性削減歐洲產能佈局，將更多投資轉移到中國和亞洲其他國家。所以歐洲電池“去中國化”處理程序已順利完成了四分之三，去中國……最悲催的是，北伏還是歐洲最靠譜的電池商。上文的Donut Labs，能生產出好用的電池，含“中”量也會十分驚人。美國的初創公司比歐洲正常得多，但也面臨和歐洲類似的問題，實驗室和資本吹泡泡環節很驚豔，一到工程驗證就撲街。得到比爾·蓋茲背書的QuantumScape，在2020年發佈了一份震驚全球的測試資料，說它家的固態電池，能在15分鐘內充滿80%、能量密度媲美頂級液態電池、循環壽命超過800次。就是這份實驗室的測試結果，讓QuantumScape在沒有半個產品、半毛錢收入的情況下，市值飆升至近500億美元，超過了當時的福特汽車。起初大眾也非常看好QuantumScape，給了大量戰略投資，但後來QuantumScape長期未公佈車規級關鍵資料，2024年初展示的少量多層電芯樣品，性能還不如單層。如今QuantumScape的市值，已較最高點蒸發了95%。大眾丟不下沉沒成本，繼續通過旗下子公司輸血。Solid Power情況比前兩位好，原因是它沒打算做獨立電池商，而是和三星、SK旗下的韓國電池巨頭合作，自己只負責實驗室環節，最可怕的量產驗證環節交給韓國歐巴。Solid Power的終局，其實還要看歐巴給不給力。這樣一來，塑造人類固態電池終局的國家，只有中國和韓國。但韓國現在出了點問題。原本，韓國一直在技術和市場上處於領先地位，但最後的壓軸大戲階段，卻突然掉鏈子，被中國電池公司亂殺。根據SNE Research報告，以使用量計，2025年1月至11月，LG、SK和三星這三家韓國大廠，全球合計市場份額為15.7%，不如比亞迪一家（16.7%），不到寧德時代（38.2%）的一半。2025年全球前五有四家是中國公司，前十有六家是中國公司，合計市佔率69.4%。另外，松下佔3.7%。韓國這個退步速度實在太驚人，因為2020年的時候，LG、三星、SK的全球市佔率還有34.7%，當時追中國追得很緊，且部分領域依然掌握尖端技術。但五年下來，韓國和中國的差距越拉越大。核心原因一是中國的磷酸鐵鋰電池爆發，二是歐洲和美國兩大核心市場需求嚴重萎縮，尤其是川普上台後，電動車銷量慘不忍睹，導致業務暴跌。尤其是三星，2016年還有11.1%的份額，現在縮水到了2.6%，快跌出前十了。三星是韓國最早投入固態電池研發的公司，也是全球……專利數第二的公司，理論上是最有潛力率先量產。2022年，三星SDI（在論文中）宣佈實現超900Wh/L的能量密度和超1000次的循環壽命，然後在水原研發中心建了一條實驗線，目前開始在車上驗證。2025年，三星SDI持續虧損，第三季度電池部門虧損6301億韓元。在臨門一腳的時刻，業務下滑這麼嚴重，很可能會打斷研發處理程序。這時候，日韓美歐的難兄難弟們免不了要抱團取暖。2024年，豐田就和LG簽署了一份21.4億美元的陰極材料供應合同。2025年11月，三星SDI、寶馬、Solid Power簽署三方協議，合作開發全固態電池驗證項目。未來我們可能會看到，日美韓三家聯手抗中，時不時帶上歐洲。但對中國來說，這種弱弱聯合對我們構不成根本威脅。中國的電池從一開始就面臨各種封鎖，比亞迪早期全靠拆日本裝置+工人手搓，打敗了日韓電池，我們對直接買裝備這件事早就死心了。現在，中國電池經過痛苦的內卷，造就了一個外部力量難以激起漣漪的生態圈。在這個生態圈裡，有做原材料的光華科技、天齊鋰業、贛鋒鋰業、上海洗霸、恩捷股份、貝瑞特，有做固態電池整線裝置的先導智能，有生產電池的寧德時代、國軒高科、中創新航、衛藍新能源、清陶能源，有需要固態電池的大量下游企業蔚小理、問界、比亞迪、大疆、億航智能、中無人機……正因為有這麼一個生態圈閉環，我們才能“養蠱”，硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物，國家給政策，市場自發廝殺，總能養出幾家全球級的蠱王。其實，中國一開始看到日本搞固態電池，內心是充滿疑惑的，看到豐田這麼認真，心想這東西真能搞出來？要不試試？結果現在發現，好像只有自己認真。根據Bloomberg NEF統計，全球現有+規劃中的全固態電池產能，有83%在中國。硫化鋰的價格，一年時間內，被中國公司從500萬元每噸，打到了200多萬元每噸，預計2026年還能降一半以上。根據現有資料，贛鋒鋰業2025年產能3000噸，光華科技300噸，廈鎢新能200噸，這幾家的硫化鋰純度，同出光興產一樣達到了99.9%以上。出光興產鋰電池材料開發部負責人中谷展人，2025年接受日經新聞採訪時，承認自從中國正式涉足全固態電池開發以來，把順風局打成了暴風局，“包括固體電解質在內，中國的技術已經相當先進，令我們感到威脅”。當記者問是否希望擺脫對豐田的依賴，比如向中國出口固態電解質材料時，中谷展人說不是不想，問題是人家已經建立了自己的供應鏈，你現在要怎麼插進去？估計聽到這個問題，他都要翻白眼了。所以，日美韓想搞這個聯盟也好，那個圈子也罷，都是塑料兄弟情，最後也會因為利益問題選擇做正確的事，那怕是悄咪咪做。比如，三星死磕硫化物全固態電池，就繞不開干法電極技術，但韓國沒有干法塗布機這種核心裝置，還得從中國買。2024年11月證券時報就發佈了一條新聞，說“先導智能為韓國頭部電池企業客戶定製的固態干法電極塗布裝置已順利發貨至客戶現場”。香，真香。所以，目前固態電池的格局，總體上對中國有利。但我們也要認清，可量產的固態電池還不會很快問世。未來幾年，很可能是液體電池和半固態電池並存，逐漸被半固態電池取代，再走向固態電池。很多人嫌半固態電池不夠先進，但其實，對於一個國家的產業處理程序來說，這是一條性價比很高的漸進路線。更重要的是，開發半固態電池的過程中，很可能就找到了未來的關鍵鑰匙。比如，相較於“固-液”介面，“固-固”介面接觸沒那麼充分，容易產生孔隙，目前是固體電池的老大難問題。陳立泉2016年首創了“原位固態化”技術，在電池封裝前，注入特殊電解液，然後在電池內部，“現場”將液態電解液轉化為固態電解質，原理聽起來有些像蠟燭。這個技術，可以做出十分接近全固態電池的半固態電池，目前被衛藍新能源、贛鋒鋰電、寧德時代、國軒高科公司採用，而且已經實現量產上車。蔚來ET7的150kWh半固態電池包，能量密度360Wh/kg，就是採用了原位固態化技術。寧德時代發佈的凝聚態電池，則是另一條路子，這塊電池加入了半固態凝膠電解質，能量密度可達500Wh/kg，未來有潛力運用在低空無人機上。從半固體到固態的過程中，我們能開發出很多具有商業價值的產品，保持健康的現金流，慢慢試錯和探路。每條路，都在不斷走向、接近固態電池這個終點。每條路，都會照亮中國衝擊高端製造業的征途。 (雲海觀星社)

近期重磅出爐的太陽能和電池等出口退稅政策調整，宣告中國的財政轉向加速，而這背後或為中國經濟從“補貼生產”到“賦能居民”的深刻敘事轉變。2026年1月9日，中國財政部與稅務總局發佈公告，自今年4月1日起，取消太陽能等產品增值稅出口退稅；電池產品出口退稅率則先從9%下調至6%，並於2027年1月1日徹底取消。政策清單涵蓋太陽能等產品249項、電池產品22項。就太陽能產業而言，這已是繼2024年底退稅率從13%下調至9%後的再次重大調整。圖片來源：視覺中國恰在幾天前，2026年首次中國國常會部署了促進內需的一攬子政策。這兩項動作緊密相連，傳遞出一個清晰的訊號：在“十五五”開局之年，中國正在系統性地重構其經濟增長的動力來源。眾所周知，太陽能與鋰電產業憑藉出眾的規模與成本優勢，佔據了全球市場的絕對主導份額。但硬幣的另一面，則是激烈的“內卷”與“外卷”，太陽能行業尤甚。1月9日晚，中國太陽能行業協會發文稱，自2024年以來，中國太陽能產品在海外市場面臨日益激烈的惡性競爭，出口價格持續走低，呈現“量增價減”態勢。部分企業在出口過程中，不僅低價競爭，還將出口退稅額折算為對外議價空間，導致原本用於避險國內增值稅負擔的財政資金在議價環節被讓渡給境外採購方。這使得出口退稅政策在實質上轉化為對海外終端市場的補貼，不僅造成國內企業的利潤流失，也顯著增加了中國太陽能產業遭受反補貼、反傾銷等國際貿易摩擦的風險，對中國太陽能產業的整體利益與國際形象均產生了負面影響。協會表示，適時降低或取消太陽能產品的出口退稅，有助於推動國外市場價格理性回歸，降低了中國面臨的貿易摩擦的風險，同時能夠有效緩解國家財政負擔，促進財政資源更合理、更高效的配置，並稱“儘管調整出口退稅並非從根本上解決‘內卷外化’問題的唯一手段，但從長期看，有利於抑製出口價格的過快下滑，降低貿易摩擦發生的機率”。值得一提的是，2025年中國貿易順差再創新高，前11個月規模達1.07兆美元，而前11個月出口退稅金額高達1.9兆元，同比增長5.6%，也將這種模式的不可持續性暴露無遺。此前已有不少經濟學家建議，適時降低部分已顯過剩產能商品的出口退稅，不僅是財政資金的最佳化，更是減少貿易牴觸、為內部調整創造空間的務實之舉。如果是將此舉放在“十五五”強調持續擴大內需、建設強大國內市場的頂層設計下，顯然是一套精密“組合拳”的關鍵落子，而其核心邏輯是“節流”與“開源”的協同。“節流”在於引導太陽能、鋰電等已具備全球統治力的產業，從依賴價格補貼的規模擴張，轉向依靠技術、品牌和服務的高品質競爭。這些領域的頭部企業憑藉技術溢價和全球佈局，有望將成本傳導並擴大份額，而落後產能將加速出清。“開源”則更為宏大。政策節省與最佳化的財政資源，為“促消費、擴投資”提供了關鍵空間。這也呼應了經濟學家們“把省下來的錢用於民生”的建議，財政資金的流向從而發生根本性調整。擴內需與促消費的癥結，主要在於收入與分配的結構性偏差。平安證券在2026年展望報告中指出，提升消費率需以收入分配改革為核心。而將最佳化退稅節省的資金，用於提高農村居民養老金等社會保障支出，正是強化再分配、直接托舉底層消費能力最直接的舉措之一。摩根士丹利中國首席經濟學家邢自強近期在接受《財富》專訪時也指出，“十五五”期間需平衡科技自強與民生改善，通過完善社會保障等方式，打破低物價循環與房地產下行壓力。近期密集的政策部署，凸顯出從多維度應對這一矛盾的努力。剛剛結束的全國人力資源和社會保障工作會議強調“堅持投資於物和投資於人緊密結合”，並部署“穩崗擴容提質”專項行動，其本質是提升勞動報酬在國民收入中的佔比。在再分配與保障方面，政策預期包括通過財政補貼、稅收優惠、社保提升等方式增強居民消費能力。另外，2026年首次國常會所部署的促內需政策，以及六部門聯合印發的促消費實施方案，目標直指形成3個兆級消費領域和10個千億級消費熱點。國金證券研報認為，未來3-5年的消費成長機會存在於以“AI+消費”為核心的功能價值賽道、以IP悅己為核心的情緒價值賽道等新興領域。出口退稅的調整，恰如推倒的第一張多米諾骨牌，標誌著中國經濟增長的底層敘事正在轉變。經濟增長的動力，正從以往的補貼生產以擴大外需，系統性地轉向賦能居民與創新以釋放內需。而將兆順差和龐大出口退稅的一部分，轉化為普通居民尤其是低收入群體的消費能力，無疑是破解當前經濟主要矛盾、建立內生增長循環的關鍵一躍。對於企業，舊的商業模式正在失效，新的機遇窗口已經打開。以太陽能企業為例，太陽能板的單價可能因此上漲，全球綠色能源的裝機成本曲線或將重塑。1月12日，晶科能源和隆基綠能A股均高開高走，反映出市場對政策引導產業出清加速從而為龍頭企業讓出更大市場空間與盈利彈性的預期。而一個更具韌性的太陽能產業，不僅是中國能源轉型的保障，更是內部大循環真正啟動前一塊至關重要的拼圖。 (財富FORTUNE)

2026年初，中國新能源行業迎來“地震”。從工信部的高調約談，到出口退稅政策的定點取消，政策的風向轉向“鐵腕出清”。據路透社2026年1月8日報導，1月7日，中國工業和資訊化部（MIIT）聯合國家發改委、市場監管總局、國家能源局四大部門，在北京召開了一場“動力和儲能電池行業座談會”。參會名單極其考究，16家企業幾乎涵蓋了中國新能源儲存領域的“半壁江山”：寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池巨頭悉數到場，連天合光能作為元件、電池企業也被列入名單。這是一次明確的“窗口指導”。工信部在紀要中直言不諱：最佳化產能規劃，規避產能過剩風險，規範市場競爭。 在經歷了數年的價格戰和盲目擴張後，官方釋放出的訊號異常清晰——無序增長的時代，你不結束，我幫你結束。元件、電池退稅取消與約談幾乎同步傳出的，是關於出口退稅政策調整的重磅消息。據悉，國家相關部門正計畫取消太陽能元件與動力/儲能電池的出口退稅。長期以來，9%至13%的出口退稅是中國新能源產品在國際市場保持“極致性價比”的重要支撐。一旦退稅取消，意味著企業的出口成本將直接跳漲。 這一舉措的邏輯非常明確：倒逼價格回升：阻止國內廠商在海外市場進行“自殺式”削價競爭。緩解貿易摩擦：降低歐美國家對中國新能源產品“補貼”的指摘，轉而以市場化價格競爭。利潤留存國內：既然產品已具備全球統治力，不再需要通過財政補貼來換取市場份額。 幾家歡喜幾家愁：逆變器廠商長舒一口氣在這場針對“出口新三樣”的政策大洗牌中，逆變器廠商意外地成了“幸運兒”。根據目前的政策動向，此次退稅取消主要針對電池單元和太陽能元件，並不涉及逆變器。消息一出，行業內一片驚呼，逆變器類股的龍頭企業紛紛“長舒一口氣”。原因不難理解：逆變器作為太陽能和儲能系統的“大腦”，其技術迭代極快，尚未陷入像電池和元件那樣近乎瘋狂的產能過剩與價格踩踏。官方暫時保留逆變器的退稅，實際上是“精準打擊”與“定向保護”相結合的策略，意在保護高附加值的電力電子環節。巨頭們的“共謀”：通過退稅清場令人深思的是，巨頭們為什麼不反對，反而支援？因為這個政策對巨頭是長期利多，對中小廠商是利空。中小廠商的“奪命符”：那些依賴低端產能、靠著國家退稅補貼勉強維持微薄利潤的中小廠商，對成本極其敏感。退稅一旦取消，其原本就不高的利潤空間將瞬間轉負。巨頭的護城河：寧德時代、比亞迪等擁有強大的規模效應和技術溢價，即便退稅取消，他們可以通過提升海外售價或利用海外工廠佈局來避險。加速行業集中：當“退稅”這根救命稻草被抽走，無法自我造血的小廠將大批倒閉或被兼併。巨頭們同意最佳化產能，本質上是同意“清理非核心產能”，從而重新獲得定價權。中國新能源步入“高品質收縮”時代從約談到退稅調整，中國官方正以一種近乎“外科手術”的精準度，切除新能源產業中的冗餘腐肉。對於那些擁有核心技術、能講好“價值故事”的巨頭來說，這是一個黃金拐點；而對於那些只會在低端市場內卷、依賴政策補血的中小廠商來說，凜冬已至。 (光儲小趴菜)

“Big News、Big News。”（“大新聞，大新聞。”）當地時間1月7日下午，當第一財經記者來到一家名為Donut Lab公司位於CES（國際消費電子展）展台時，看到一位與人交談的Donut Lab員工連聲說道。今年CES上，這家名為Donut Lab的初創公司憑藉全固態電池的顛覆性成果引爆全球關注。這家起源於芬蘭、總部在愛沙尼亞的公司聲稱，他們已成功推出“全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池”。這意味著被視為下一代電池技術方向、長期停留在實驗室階段的固態電池，可能正以出人意料的速度走向現實——這甚至位元斯拉、豐田這些汽車巨頭還要快一步。封圖 | Donut Lab稱推出全球首款可量產、可應用於實際車輛的全固態電池根據Donut Lab官方發佈的資料，這款固態電池的能量密度為400瓦時/公斤，支援5分鐘內充滿電，並允許反覆完全放電而不會衰減——它在高達10萬次的充電循環後電池容量衰減極小，並且在零下30攝氏度至100攝氏度以上的溫度範圍內仍能保持99%以上的容量。此外，這種固態電池由於不含易燃的液態電解質，消除了熱失控、枝晶形成風險，即便電池發生損壞，也不會起火燃燒。並且，這款電池已經裝配在Verge Motorcycles的電動摩托車上，並計畫在今年開始交付。消息一經發佈，立刻刷爆了科技圈、汽車圈、投資圈，但質疑聲隨之而來。目前關於這款全固態電池的所有資訊主要來自Donut Lab自身發佈和媒體轉載報導，至今沒有公開的權威第三方機構發佈的測試報告證實 Donut Lab 電池確實在廣泛條件下實現了上述指標。此外，公開資料顯示，這家公司直到2024 年才從 Verge Motorcycles 分拆出來，關於該公司 CEO Marko Lehtimäki也未有相關科研的詳細背景。幾天前第一財經記者曾向Donut Lab傳送採訪郵件詢問全固態電池的詳情，但只收到一封企業宣傳資訊的回覆郵件。這家公司究竟“成色”如何？當地時間1月7日下午，第一財經記者來到Donut Lab的CES的展台現場，門口處一面大幅宣傳牆上寫有“World's first solid-state battery in production vehicles. Available today.”（ 全球首款量產裝車的固態電池。現已上市。）的字樣。一輛由全固態電池支援的電動摩托車擺在核心位置。不遠處擺放著包括其最新發佈的全固態電池。該全固態電池是一塊黑色的長方體。工作人員介紹，這款電池採用模組化設計，可通過模組組合適配不同容量需求，覆蓋多種場景。Donut推出全固態電池。劉佳拍攝當天下午，來Donut Lab展台參觀的人並不算多，但前來諮詢電池細節的專業人士從未間斷，其中不乏來自汽車產業鏈的從業者。一位前來探虛實的汽車廠商人士坦言，自己最初聽到消息時“根本不相信”。一位Donut Lab員工告訴第一財經記者，這幾天他們接待了全球來自汽車製造商、船舶、航空乃至電力公司等代表。他解釋道，公司此前一直處於保密研發狀態，幾天前才突然公開成果，打了全世界一個措手不及。在現場，幾乎所有訪客都指向同一個核心問題：這款電池究竟用什麼材料做的？該員工告訴第一財經記者，電池的核心材料以及生產工藝不便透露，也不會把具體的技術細節寫在論文裡公佈，因為這是公司的專有技術。“我可以透露的是，這款電池不含稀土元素，也沒有使用鋰。它採用的是一種和傳統全固態電池截然不同的技術路線。”他告訴記者，目前大多數全固態電池研發企業都聚焦於某些特定的稀有材料，而Donut走的是一條完全不同的固態路徑，同時成本又能和磷酸鐵鋰電池持平，還能實現快速規模化量產。他透露，目前的產能約為1吉瓦時，計畫明年年初將產能提升到20到30吉瓦時。他指向展位中心的一輛摩托車對記者說，幾個月內搭載該電池的Verge摩托車就會交付給使用者。該摩托車的售價是35000美元。所有原本訂購的顧客以為配備的是鋰電池，但現在會為他們提供升級為全固態電池的選項。“產品交付後，肯定會有客戶拆解研究，但在那之前我們會嚴格保密。”該員工告訴記者。他同時也表示不方便透露電池成本等詳細資料。當被問及“5分鐘充滿”“10萬次循環”等關鍵資料是否有第三方驗證時，一位工作人員起初表示不確定，並解釋“5分鐘充電”是在理想條件下，目前用100千瓦充電樁實際需要10分鐘左右。隨後，另一位正與車企交流的工作人員對記者補充道，電池正在接受外部獨立測試，預計兩周後會公開測試結果。他也提到，在今年交付摩托車後，一定會有競爭對手拆解研究，屆時技術細節就會被曝光，公司有半年左右的先發優勢，必須利用這段時間搶佔市場。Donut Lab的這項技術受到專利保護，競爭對手想要複製還需要很長時間。“電池技術的發展不只是提升能效這麼簡單，而是需要顛覆性的創新。”他對記者說，全固態電池其實不是新概念，從自己入行以來就有很多企業在研發，但此前一直沒有實現量產。“這的確是一項極具挑戰性的技術。”如今，Donut Lab擲出的這顆“震撼彈”，究竟是一場即將改寫產業規則的突破，還是一個尚待驗證的激進故事？答案或許就在第一批交付使用者的手中。 (第一財經)

還記得去年美國拉斯維加斯消費電子展(CES)上造型獨特的環形電動馬達嗎？今年，芬蘭初創公司Donut Lab在一年一度的CES展會上，帶來了他們更為炸裂的“黑科技”產品——該公司聲稱的“全球首款可量產全固態電池”。在2026年CES展會上，Donut Lab宣佈將推出其所稱的全球首款全固態電池，該電池已準備好投入OEM量產，並將率先應用於Verge Motorcycles的TS Pro和Ultra兩輪摩托車型上。如果最終交付給客戶，這將是全球電動化處理程序中的一個重要里程碑，標誌著固態技術從實驗室走向量產車型。Donut Lab在官網新聞稿中介紹道，“Donut Lab始終致力於創新並交付新形式的電氣化方案。通過不懈地推向電動汽車性能極限，並將技術成功推向市場。Donut Lab正在塑造移動出行的未來。現在，Donut Lab榮幸地推出全球首款可用於OEM車輛製造的全固態電池。Donut Lab固態電池將立即投入道路使用，為Verge摩托車的現有陣容提供動力。”5分鐘即可充滿電據介紹，Donut Lab的全固態電池提供400Wh/kg的能量密度，從而實現了更長的續航里程、更輕的結構，以及在車輛和產品設計中前所未有的靈活性。該電池僅需5分鐘即可充滿電，且無需將充電限制在80%以內，並支援安全、重複且可靠的全額放電。與傳統的鋰離子電池不同，該全固態電池在其壽命期內的容量衰減極小，設計壽命高達100000次循環，提供的實際壽命遠超現有技術。安全是其核心：無易燃液體電解質，無熱失控連鎖反應，無金屬枝晶。這從根本上消除了電池起火的原因，使其極其安全且具有真正的革命性。Donut Lab表示，該電池性能已在極端條件下經過了嚴格測試。在極端嚴寒情況(-30°C)時，該電池仍能保持99%以上的容量；而當加熱到超過100°C的溫度時，它仍能繼續保持99%以上的容量，且無任何起火或降解跡象。在原材料和成本方面，Donut Lab介紹稱，其固態電池完全由儲量豐富、價格低廉且具有地緣政治安全性的材料製成，不依賴稀有或敏感元素，且顯示出比鋰離子電池更低的成本。不過，Donut Lab並未明確說明生產該全固態電芯所需的具體材料。目前應用場景資深汽車行業記者Antuan Goodwin在今年的CES展會現場，已近距離接觸了Donut Lab全固態電池模型。據其介紹這種電池尺寸與一部大屏智慧型手機（例如iPhone 17Pro Max）相仿，而且極其輕巧。這種超輕電池未來也將非常適合用於無人機。目前，Donut Lab的方案是將這些電池組合成更大的5千瓦時電源單元，每個單元的大小與PS5遊戲機相仿。然後，將四個這樣的電源單元裝入Verge TS Pro的車架中。這種設計上的突破得益於Donut Labs去年公佈的整合在後輪中的無輪轂環形電機。據悉，Verge Motorcycles電動摩托車現已可由Donut Lab的全固態電池提供動力，該摩托車將是全球首款搭載這一突破性技術的量產車。隨著搭載該固態電池的Verge摩托車於第一季度上路，該電動摩托車如今可在10分鐘內完成充電，每充電一分鐘可提供高達60公里的綜合續航。長續航版本單次充電可行駛600公里。Donut Lab和Verge Motorcycles周一已宣佈，配備新電池的Verge摩托車今日起將接受預訂，首批交付將於2026年第一季度開始。TS Pro起售價為29900美元。而若不侷限於電動摩托車領域，固態電池技術在更普遍的電動汽車領域顯然更為意義重大。Goodwin表示，該技術在大型車輛上的優勢更為顯著——減重效果與充電速度提升將呈現倍增效應。Donut Lab周一已同時宣佈將與電動車公司WATTEV合作，將打造一個超輕量化的模組化電動汽車平台，該平台結合了Donut電機和電池技術。Donut Lab首席執行長Marko Lehtimäki表示，“固態電池的優勢顯而易見，但其未來發展卻始終是個未知數，每當被問及何時才能真正應用於電動化領域時，過往企業給出的答案總是令人唏噓。而Donut Lab的答案是：固態電池現在就可以應用於OEM量產車型，無需等待。”Lehtimäki還自豪地表示，“去年我們在CES上首次推出Donut電機時，很多人都不相信這是真的，直到他們親眼目睹這項技術在道路上的實際應用，並創造了多項世界紀錄。現在，憑藉我們全固態的Donut電池，Donut Lab又做到了。Donut Lab一直等到這項固態電池技術經過全面測試、驗證並已在車輛上實際應用後，才宣佈其突破性進展。如今，這些電池已經真正應用於量產車輛，代表著電動出行的未來。” (第一財經)

松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，終究無法滿足。為了保住大客戶，松下片面迎合，被過度消耗。加上日本豪賭氫能源失敗，本土產業鏈助力有限，如今面對中國企業強力競爭，已經難以避免滑入谷底的命運。2015年，少年天才李一男帶著他的第一款電動車小牛N1登上舞台，這款電動車的一大賣點，是採用松下的18650鋰電池。那個時代，松下代表著電池的金字塔尖，是眾人追捧的對象。然而十年後，今年1-10月，松下已經在全球動力電池裝車量排名中，掉到第7，35.9GWh裝機量，僅相當於寧德時代的零頭。從不可一世到跌入塵埃，松下光速隕落。#1 不可一世松下的王朝，伴隨著日本在充電電池領域的全面領先。1983年，吉野彰博士研究出一種新型充電電池，陽極使用聚乙炔，陰極使用鋰鈷氧化物。這項研究拉開了“可充電”電池的序幕。8年後，索尼發佈了人類歷史上第一款商用鋰電池。松下緊隨其後，於1994年成功研發可充電的鋰電池，並開始佈局汽車動力電池市場。早期鋰電池是日本企業的天下，2000年，日本鋰電池廠商幾乎壟斷了全球鋰電池，市場銷售額佔到了約93%。在汽車動力電池領域，松下從1997年就開始涉足，彼時其與豐田成立合資公司，開發出了鎳氫電池，並應用到了豐田第一代混動車型普銳斯上。汽車動力電池，松下不但是起個大早，甚至可以說是天沒亮就已經出發。松下對於供應鏈的掌控非常強勢。早期混動汽車離不開松下的技術，那怕強如世界銷量第一的豐田也依賴松下。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”，試圖搭載鋰離子電池。豐田的供應商主要就是松下和三洋，而松下後來還併購了三洋。日本人對動力電池的壟斷一直維持到2008年前後。一個關鍵事件改變了處理程序——押寶氫燃料電池。在鋰電池上取得突破後，日本人卻沒有繼續在動力電池上強化專利壟斷。反而是舉全國之力押寶氫燃料電池。日本企業的考慮不無道理，鋰電池的能量密度有上限，氫燃料電池是更清潔、更高效的選項。因此，混動技術只是過渡技術，一旦氫能源技術成熟，將會形成替換。這是一條賭上國運的做法，日本企業壟斷了眾多氫能源專利。但特斯拉的橫空出世，並沒有選取氫能源路線，直接將日本企業的如意算盤打破。此時，韓國財閥迅速補課，不斷購買鋰電池專利，LG新能源、三星SDI先後成為產業鏈巨頭。日本對動力電池發展前景產生嚴重誤判，葬送了對電池產業的技術優勢。鋰電池產業上一落千丈時，松下成為唯一的遮羞布，甚至強行把日本留在了牌桌上。松下並沒有做對什麼，只是依賴唯一一個大客戶——特斯拉。2008年，松下收購三洋電機，後者被特斯拉選中。併購三洋後，松下順其自然地成為特斯拉的獨家供應商，為其提供18650圓柱型電池，這也就是開頭被中國市場奉為品質標竿的電池。#2 愛恨情仇2008年，特斯拉推出了第一台紅色超跑電動車Roadster。這台車定價11萬美元，比馬斯克原先的定價提升了1萬美元，究其原因，電池造價成本高是關鍵原因。有傳言稱，Roadster僅在電池管理系統上的造價就高達2萬美元。奉行極致成本控制的馬斯克需要電池供應商的力量。此時，松下押注電漿電視、智慧型手機等領域失敗，連年虧損，迫切需要找到新的發展思路，雙方一拍即合。彼時的特斯拉，尚且沒有今天這般風光，產品難產、破產傳聞環繞。2009年，松下向特斯拉提供18650電池。一年後，松下直接“帶資進組”，在特斯拉IPO時，投資3000萬美元。給錢、給產業鏈支援，松下像白衣騎士一般。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉與松下籤訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。2013年，特斯拉與松下續簽協議，電芯供應量擴大至18億顆。松下就是特斯拉的獨家戰略供應商。特斯拉的確讓松下名聲大噪，松下的動力電池市佔率也曾一度達到40%。雙方的蜜月期隨著雙方共同出資建設超級電池工廠（Gigafactory）達到頂峰。2014年3月，特斯拉希望降低電池成本，於是計畫耗資50億美元建廠，選址在美國內華達州。此時，特斯拉已經憑藉Model S扭虧為盈，在與松下的關係中佔據主動。特斯拉希望松下也能夠參與電池工廠的投資。松下可謂啞巴吃黃連。在與特斯拉合作的幾年間，松下始終虧損，內部阻力重重。但松下並不希望失去特斯拉這個金主，剛剛走馬上任的總裁津賀一宏力排眾議，緊緊抓住特斯拉這個合作夥伴。“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”津賀一宏表示。松下最終為此投資了16億美元。這只是一個縮影。特斯拉在紐約修建的第二座電池工廠，松下為其提供太陽能屋頂電池。松下的確為特斯拉兩肋插刀，但商業世界，看得不是人情，而是實打實的利益。松下的討好方式，像是抱薪救火，滿足不了特斯拉，還把自己搞垮。電池工廠耗費了松下巨大的資金，也讓松下沒有餘力提升產能。2017年，Model 3橫空出世，在市場上大受追捧，但產能卻遲遲沒有跟上。特斯拉陷入產能地獄，史上最大單季度虧損，空頭排隊建倉，高管排隊離職，預訂者要求退款。此時，松下主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。津賀一宏幾乎每個季度都會去一次內華達，調研工程推進情況。馬斯克並不會對松下感恩戴德，他只會尋求更可靠的方案，解決產能問題，盡快佔領市場。2018年，特斯拉開始興建特斯拉上海超級工廠，試圖挽救產能危機。與此前一樣，特斯拉希望拉松下一同投資。但此時，松下已經精疲力盡。在這幾年間，馬斯克一直要求松下降價。電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。隨著特斯拉電池工廠的深入，松下的投資逐漸失控，超出原定的16億美元。偏偏此時特斯拉帳面資金並不富裕，會拖欠電池的採購費。陪特斯拉闖蕩江湖多年，松下一直虧損，還要壓縮成本、加大投資，內部壓力巨大，希望盡快收回投資。上海工廠是雙方矛盾爆發的導火索。松下表面上不願意違背特斯拉的意願，但背地裡卻遲遲沒有進一步的動作。馬斯克很快就讓松下見識到了資本的冷酷無情。以上海工廠為界，雙方間生嫌隙。#3 終極對手當被問及是否後悔投資特斯拉電池工廠時，2019年的津賀一宏表示，“是的，當然後悔。”這與他當初力排眾議的態度形成鮮明對比。上海工廠建立後，特斯拉採取了多元化電池供應策略。馬斯克絲毫沒有給松下留情面，“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的製造……供應商很可能來自幾家公司……特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格儘可能便宜是至關重要的。”言下之意，松下的價格不夠低，不符合特斯拉的需求。事實上，多元化策略也是保證特斯拉產能的重要一環。2019年4月，馬斯克在推特公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。為此，津賀一宏回懟稱，特斯拉產能不足的根源在其自身，馬斯克是在甩鍋。雙方不再維持表面和諧。被特斯拉背刺的松下，並沒有受到廣泛追捧。松下不得不引入多元化的客戶，構築TTP體制——即特斯拉、豐田、松下。可以見得，當無法與特斯拉獨家合作，松下的核心客戶非常少。此時松下又迎來了新的對手——中國電池廠商。時間回到2007年，王傳福在惠州登記成立了電池公司，搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地，開始佈局動力電池。同一時期，還在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽車的未來。這兩家公司最終成為了“寧王”和“迪王”。松下等日韓企業並不是坐以待斃。2015年前後，在中國新能源汽車起步階段，日韓企業進軍中國市場。現如今很多人在討論中國企業使用價格戰，殊不知彼時日韓企業進軍中國市場，最先祭出的正是價格戰。在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，日韓企業給出了1元/wh的價格，迅速搶佔市場。隨後一年，中國產業政策給了本土企業支援。《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄公佈，將外資電池廠排除在外。國內鋰電池，伴隨著中國新能源車企迎來了大發展。到2017年，寧德時代的出貨量成功超越松下，首次佔據全球出貨量榜首。這是一場不對稱的競爭，中國車企抓住了新能源的風口，中國完善的供應鏈進一步保證產能，中國產業政策的全力支援，都是松下、LG求而不可得的先天優勢。日本、韓國的市場有限，車企給予本土動力電池的支援有限，松下、LG只能尋求海外市場。海外市場是一個複雜的綜合體，需要適應各地政策。環保組織、LGBT群體、工會等等，需要滿足不同利益群體的需求，松下、LG註定沒有寧德時代、比亞迪這樣的發展條件。中國企業也的確是足夠爭氣，大市場、激烈競爭之下，中國企業從來都是務實主義、客戶導向，而不是像松下這樣不分主次地討好。在松下與特斯拉出現矛盾後，馬斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的電池。曾毓群給出的答案是“我一定會有解決方案”。這種直接且篤定的風格，非常契合特斯拉。2020年，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商。有資料顯示，寧德時代能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元。2022年，中國新能源汽車全面爆發，同步伴隨著原材料價格保障。寧德時代幾乎成為唯一的選擇，最大的成本來源。彼時的世界動力電池大會上，廣汽集團公開吐槽：“動力電池佔整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工嗎？”廠商苦於寧德時代的市場地位，紛紛開始尋求替代方案。看起來這是松下的機會，實則是松下進一步隕落的重擊。中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源大量中國電池廠商獲得了機會，迅速崛起。2021年，松下還是世界第三，僅僅四年，松下已經跌到第七。但這還不是盡頭。#4 日薄西山根據最新的報告，今年1-10月，全球動力電池裝機量排名的前十位中，有6個中國企業。四家外國企業，無一例外，市場份額都出現了同比下滑。而中國企業，除了寧德時代，全都處於增長狀態。這也就意味著，松下這些企業的市場份額，正在被國產企業全面搶奪。並不是松下不夠給力，由於新能源汽車的β增長，絕大多數電池廠商的裝機量都在增長，松下的真正困境是，中國中游電池廠商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就相當於倒退。目前，動力電池的競爭，已經被中國廠商帶到了全新維度。比亞迪推出了刀片電池，磷酸鐵鋰電池提升能量密度後回歸，不僅比三元鋰電池成本低，在續航方面也有很大的提升。蜂巢能源採用疊片技術代替常見的捲繞技術，並推出自主研發的短刀電池系列。寧德時代，在四年前就已發佈鈉離子電池。常溫情況下充電15分鐘，電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下，仍然有90%以上的放電保持率，同時在系統整合效率方面，也可以達到80%以上。固態電池也在逐漸進入商用期。今年10月18日，與國軒高科合作的奇瑞汽車展出了犀牛S全固態電池模組。這是一款電芯能量密度高達600Wh/kg的電池模組，接近鋰電池理論極限，續航里程將提升到1200公里至1300公里。欣旺達發佈了“欣·碧霄”，這是一款聚合物固態電池新品。該電池的能量密度可達400Wh/kg。衛藍新能源正接受上市輔導，擬登陸創業板，衝刺“固態電池第一股”。高安全、高能量密度及長循環壽命的全固態電池，已成為重塑能源格局的關鍵技術。在這方面，中國企業快馬加鞭，正在全面搶佔市場。當初的動力電池王者松下，註定將被降維打擊。如今看來，松下的由盛轉衰原因並不複雜。渴望及時盈利的訴求碰到馬斯克，根本就不是一個邏輯。最初的獨家合作的確讓松下獲得了入場券，但日本產業鏈受限、企業支援力度不足、技術路線錯誤，消耗了原有的優勢。為了保住大客戶，松下過度迎合，並且忽視了戰略合作成立的根本條件，最終失去特斯拉的獨家合作，被中國企業全面超越。中國企業已經處在戴維斯連按兩下效應，市場規模持續增加，領先優勢持續擴大。松下已經難以避免滑入谷底的命運。 (數讀社)

特斯拉4680電池的遮羞布，被供應商一把扯下。上次財報電話會上，馬斯克口中能向外供應的4680大電池，剛被材料供應商曝出雙方合同價值已暴跌99.99%——這份合同在兩年前簽訂之初，價值高達約29億美元（約203億元），但如今已經暴降到約4.7萬元人民幣，幾乎歸零。什麼意思呢？原本預想中的大單，沒有按照軌跡兌現，幾乎變成泡沫。關於暴跌的原因，這家供應商沒有大篇幅解釋，只用“供貨量發生變化”簡單回應。好像什麼都沒說，又好像什麼都說了。實則更早之前，曾毓群就已經給4680電池判了“死刑”。特斯拉4680電池，供應商合同崩了源頭來自一家名為L&F公司的韓國電池材料供應商，剛發佈了一份與特斯拉有關的公告。公告顯示，L&F在2023年和特斯拉簽訂過一份供貨合同，價值約29億美元（約203億元），約定2024年1月到2025年12月期間，要向特斯拉持續供應高鎳正極材料。這裡的高鎳正極材料，是指鎳含量高的鋰離子電池正極材料，具有高能量密度的特點，能提升電動汽車續航里程。據知情人士透露，這種材料正是特斯拉4680電池的核心材料，也是支撐特斯拉實現“降低電池成本、提升產能”目標的關鍵之一。彼時合同一簽訂，外界多數聲音都認為兩家合作會逐漸深入。L&F甚至還曾為這個訂單調整了生產計畫，加大了高鎳正極材料的產能投入。不料兩年過去，合作已發生巨變：L&F披露，到今年年底，合同金額已被削減到973萬韓元，折合人民幣大約是4.7萬元。你沒看錯，從203億元降到了4.7萬元，大幅縮水99.99%，幾乎歸零。L&F沒有在公告中解釋金額暴降的具體原因，只提及“供應量發生變化”，不過這句話的資訊量已經足夠琢磨出背後深意來了。供應量不足，指向的是4680電池產量不及預期，而4680電池目前只為特斯拉Cybertruck提供，繼而對應的就是Cybertruck的銷量走弱。馬斯克曾對這款皮卡寄予厚望，預測其年銷量能達到幾十萬到上百萬輛，然而現實卻與之大相逕庭。市場估算Cybertruck在2024年的銷量大約在3.5萬~5萬輛，平均每季度大約為8750~12000輛。今年更是不增反降，據估計二、三季度銷量分別為4300輛和5400輛，同比降幅都在50%以上，離百萬年銷相去甚遠。不過，馬斯克能喊出百萬年銷的目標倒也不奇怪，這款純電皮卡在2019年亮相後，確實曾備受關注和期待，特斯拉稱累計獲得超過100萬個預訂單。但2023年真正推出的量產版，價格是之前公佈價格的兩倍，續航里程卻比之前公佈的要短，才導致需求驟然遇冷。儘管今年特斯拉為Cybertruck提供了免息貸款，相當於給出1萬美元（約7萬元）的折扣，依然沒能明顯提振銷量，甚至入門級Cybertruck還停產了。這就導致L&F原本計畫供應的材料沒有用武之地，L&F在聲明中無奈表示：合同修訂是必然之舉，需根據全球電動汽車市場及電池供應格局的變化調整。4680電池，崩了嗎？特斯拉五年磨一劍的電池，早被曾毓群“判死刑”4680電池的推出，是特斯拉降低汽車生產成本的重要一環。馬斯克早在2020年就提出了這個自造電池計畫，希望能借此提高車輛續航里程和功率，同時降低成本。以尺寸命名的大尺寸圓柱電芯——4680電池項目由此誕生，電池直徑46mm，高80mm。因為比傳統的18650電池和2170電池尺寸更大，所以4680電池理論上可以實現更高的能量密度和熱管理效率。按照馬斯克的設想，4680電池日後將推廣在特斯拉所有車型上……不過時間過去5年多，批次上車的只有Cybertruck。這些年，幾乎每次財報季，馬斯克都會提到4680電池，就在上次Q3財報電話會上，馬斯克還透露這款特斯拉最有成本競爭力的電芯，“之後會向外部企業提供”。不過每次擠牙膏般地更新進展，總是感覺“快了快了”，但始終沒有真正邁過門檻。究竟是什麼原因，讓4680電池一再跳票？從技術路線或許能解釋一二：首先是4680採用的無極耳設計，顧名思義，取消了傳統電池的極耳結構。這其實是為大電芯量身定做的設計，通過正負極集流體與蓋板/殼體的直連縮短電流傳導路徑，電芯的整個端面都相當於極耳。電流路徑變得更短、更寬，很大程度上降低了內阻，發熱也更少，在不犧牲電池循環壽命的情況下快充倍率更高。而且整個電池包的體積和重量也得到最佳化，能給車身留出更大的空間。但難題在於，這一工藝對雷射銲接工序的精度要求極高，銲接量大幅增加，雷射強度、焦距的控制難度驟升，更容易出現焊穿（燒到電池內部）或者焊不全（接觸不良）的問題，直接影響電池的良品率。還有一個更大的難題，是曾被馬斯克親口承認的挑戰——干電極工藝，這原本是電池實現降本的重中之重。干電極工藝的本質，是用乾粉代替濕漿料來製造電池極片，和傳統濕法工藝相比，跳過了“濕混合”和“高溫烘乾”兩個步驟，能省掉溶劑成本、烘乾能耗，還能簡化產線。由於極片是乾粉直接壓實的，孔隙率更低，活性材料佔比能更高，能量密度也會更高。而且干電極工藝的好處是全鏈路的，越規模化，優勢越明顯。但是實現起來的難度也遠超想像，核心是兩個技術卡點：一個是乾粉混合均勻性差，沒有溶劑潤滑，活性材料的均勻分散難度極大。正極的三元鋰、負極的石墨和粘結劑很難混合均勻，一旦混合不均，極片就會出現厚薄不一，導致電池一致性差，充電時發熱不均，甚至引發熱失控。另一個就是極片附著力不足。濕法的漿料，能和集流體粘得很牢，而干電極的乾粉靠機械力碾壓，附著力天生就弱，極片在充放電循環中容易脫落，進而影響電池壽命。這就導致4680的技術路線看起來非常有前景，但實現起來難度極高。良品率始終達不到預期，大批次生產只會更拉低良品率，更別說用在特斯拉的主力車型上了。其實寧德時代董事長曾毓群，之前就曾當面告訴過馬斯克：“4680電池將會失敗，永遠不會成功。”據曾毓群回憶當時的場景，自己曾和馬斯克當面辯論了一場，解釋了為什麼圓柱形電池不可行。“因為馬斯克擅長的是晶片、軟體、硬體和機械，但這是電化學領域，他不知道如何製造電池。”而馬斯克聽完，陷入沉默。 (智能車參考)