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固態電池:下一個光模組——兆賽道的爆發前夜
一、核心邏輯:為什麼固態電池是“下一個光模組”?2025年,A股市場正上演一場熟悉的類股輪動劇本:當光模組指數從高位回呼17%、估值觸及70倍歷史峰值時,固態電池指數逆勢上漲超10%,先導智能、億緯鋰能等龍頭企業股價飆升逾40%。市場資金正從AI算力賽道向新能源高端製造領域輪動,而固態電池憑藉清晰的產業化路徑與爆發潛力,被普遍視為具備“光模組式”增長韌性的超級賽道。二者的相似性不僅體現在技術迭代關鍵期與類股輪動節奏上,更源於產業周期的深層共振,具體對比如下:五礦證券指出,當前全固態電池的產業階段,類比於新能源車2009-2010年“十城千輛”示範期,而光模組已進入類似新能源車2020-2022年的爆發期。這意味著,固態電池正處於爆發前夜,2025-2027年的產業化處理程序,有望複製光模組2023-2025年的滲透率躍升軌跡,開啟規模化增長周期。二、技術突破:從實驗室到量產線的關鍵跨越2.1 技術路線分化與主流選擇當前固態電池技術呈現“三足鼎立”格局,但經過行業多輪驗證,硫化物路線已成為頭部企業的共識選擇,具體路線對比如下:硫化物路線因性能最接近液態電池,成為寧德時代、比亞迪、豐田等頭部企業的重倉押注方向。其中,廣汽集團已明確將硫化物路線作為全固態電池的主要技術方向,計畫2026年實現裝車應用,進一步鞏固了該路線的主流地位。2.2 量產時間表:2025-2030年關鍵節點當前固態電池已進入產業化加速期,從半固態到全固態的迭代節奏清晰,關鍵時間節點如下:2025年(當前):半固態電池規模化裝車元年上汽智己L6、蔚來ET7已率先搭載半固態電池;衛藍新能源360Wh/kg半固態電池裝車量突破1.2GWh;2025年Q1,新能源汽車半固態電池搭載率升至22%,較2023年的5%實現大幅提升。2026年:混合固液電池量產元年混合固液電池出貨量預計達15GWh;廣汽集團全固態電池將搭載於昊鉑車型,續航突破1000公里;億航智能eVTOL固態電池實現商業化落地。2027年:全固態電池產業化元年寧德時代、比亞迪啟動全固態電池小批次生產;長安汽車開展固態電池裝車驗證,能量密度目標達400Wh/kg;固態電池在人形機器人領域實現初步規模化應用。2030年:大規模量產期全球固態電池出貨量超600GWh,市場規模突破2500億元;在儲能領域滲透率達2%;電芯成本降至$110/kWh以下,具備規模化替代液態電池的條件。三、五大應用場景:從動力到全場景滲透固態電池憑藉高能量密度、高安全性、長循環壽命等核心優勢,正逐步滲透至新能源汽車、低空經濟、人形機器人等多場景,形成“基本盤+高增長+藍海市場”的多元佈局。3.1 新能源汽車(核心基本盤)市場地位:2024年,電動汽車佔固態電池應用市場的33%,是當前最大單一應用場景,也是固態電池產業化的核心載體。產業化進展:高端車型先行:蔚來ET7搭載150kWh半固態電池包,續航突破1000公里;上汽智己L6配備准900V超快充固態電池,解決充電慢痛點;價格帶下沉:名爵MG4搭載半固態電池,定價切入10萬級主流價格帶,標誌著固態電池商業化實現關鍵突破;續航革命:廣汽集團預計2026年搭載全固態電池的車型,續航突破1000公里,徹底解決新能源汽車里程焦慮。長期空間:預計2030年,固態電池在動力電池領域的滲透率突破10%,成為中高端新能源車型的標配。3.2 低空經濟與eVTOL(高價值量場景)技術適配性:eVTOL(電動垂直起降飛行器)對能量密度(>400Wh/kg)和安全性要求極高,固態電池是目前唯一能滿足其技術標準的動力來源,成為低空經濟產業化的核心支撐。關鍵突破:億航智能已完成全球首次eVTOL固態電池飛行試驗,計畫2026年實現商業化落地;寧德時代與峰飛航空深度合作,聯合開發航空級固態電池,能量密度目標達500Wh/kg;孚能科技第二代eVTOL半固態電池能量密度達320Wh/kg,已實現批次交付;國軒高科是國內唯一實現低空飛行器動力電池規模化量產的企業。市場規模:預計2026年eVTOL市值空間達95億元,2031年其配套電池市場規模有望突破百億級。3.3 人形機器人(新興增量市場)應用優勢:相較於傳統鋰電池,固態電池可為人形機器人提供更長續航(提升50%)、更高安全性,同時其輕薄化特性可最佳化機器人內部空間佈局,適配靈活運動需求。產業化時點:2025-2026年,固態電池在人形機器人領域已進入初步實踐階段;廣汽集團第三代人形機器人GoMate計畫2026年投產,搭載全固態電池,續航可達6小時,能耗較傳統方案降低80%;孚能科技已與國內頭部人形機器人企業對接需求,推進產品適配。長期空間:德銀預測,2035年人形機器人市場規模或達750億美元,固態電池將成為其主流動力解決方案。3.4 儲能系統(長尾藍海市場)技術適配性:固態電池的高安全性、長循環壽命(超3000次)、寬溫域特性,與電網儲能、工商業儲能的核心需求完美契合,可有效解決傳統鋰電池儲能的安全隱患。示範項目:南都電源推出783Ah超大容量儲能固態電池,循環壽命不低於10000次,能量效率超95%,已應用於示範性儲能項目;當前固態電池在儲能領域仍以配套示範性項目為主,預計2030年滲透率達2%左右。成本門檻:需將電芯成本降至1.2元/Wh以下,才能大規模替代鉛酸電池,實現儲能領域的規模化應用。3.5 消費電子(商業化試驗田)應用優勢:固態電池的高能量密度、柔性封裝、輕薄化特性,可適配智慧型手機、平板電腦、可穿戴裝置等消費電子的輕量化、長續航需求,是商業化落地的先行場景。滲透預期:SMM預測,消費電池領域固態電池滲透率有望率先突破10%;長期來看,預計2037年消費電子將佔固態電池市場份額的40%,成為重要應用場景。四、市場規模:從百億到兆的躍遷隨著技術迭代加速與產業化推進,固態電池市場規模將實現跨越式增長,從當前百億級快速邁向兆級,成為新能源領域最具增長潛力的賽道之一。4.1 全球市場規模預測出貨量增長軌跡尤為顯著:從2023年全球1.6GWh躍升至2030年614.1GWh,年均複合增長率高達123%,彰顯賽道的高增長潛力。4.2 中國市場規模2024年:市場規模達95億元,2021-2024年年均複合增長率高達216.4%;2026年:預計市場規模達到318億元,保持高速增長;2030年:出貨量有望超過65GWh,較2024年的7GWh實現近10倍增長。4.3 應用場景佔比演變隨著各場景產業化推進,固態電池應用結構將逐步最佳化,呈現“動力主導、多元協同”的格局:2025-2027年:動力電池(70%)+ 低空經濟/無人機(20%)+ 消費電子(10%);2028-2030年:動力電池(60%)+ 低空經濟/機器人(25%)+ 儲能(10%)+ 消費電子(5%);2030年後:動力電池(50%)+ 儲能(20%)+ 消費電子(20%)+ 低空/機器人(10%)。五、產業鏈最大贏家:誰將複製“中際旭創”?類比光模組龍頭中際旭創,憑藉技術儲備、供應鏈管理與低成本製造能力,成為賽道“不可替代的贏家”,固態電池賽道各環節龍頭企業正加速崛起,有望複製這一成長路徑,具體可關注三大核心環節:5.1 電池龍頭:技術路線的定義者5.2 材料環節:高壁壘的核心賽道固態電池材料環節技術壁壘高、價值量提升顯著,是產業鏈中最具投資價值的細分領域之一,具體標的與邏輯如下:5.3 裝置環節:新工藝的最大受益者固態電池的製造工藝與傳統液態電池存在本質差異,現有液態電池產線無法相容,需全新專用裝置,裝置環節將成為新工藝落地的最大受益者:等靜壓裝置:核心解決固-固介面接觸問題,先導智能等企業已率先佈局;干法電極裝置:無需溶劑,可降低生產成本,裝置投資強度是傳統產線的數倍;鋰金屬負極裝置:重點包括精密塗布、沉積裝置,是鋰金屬負極量產的核心支撐。市場規模:預計2030年,固態電池裝置市場規模將達1079.4億元,成長空間廣闊。六、風險與挑戰:爆發前的最後一公里儘管固態電池賽道前景廣闊,但當前仍處於產業化前夜,面臨成本、工藝、供應鏈三大核心挑戰,是實現規模化爆發的“最後一公里”。6.1 成本瓶頸:當前為液態電池的6-8倍成本過高是當前制約固態電池規模化應用的核心瓶頸,其中硫化物電解質佔成本比重最高:當前成本:固態電池電芯成本約1.5-2.5元/Wh,而傳統液態電池僅0.3-0.5元/Wh,差距達6-8倍;降本路徑:主要依賴規模效應(2030年成本目標降至$110/kWh)、製造工藝最佳化、材料體系迭代三大方向。6.2 製造工藝:良率與一致性挑戰固態電池的製造工藝複雜度遠超液態電池,良率與產品一致性成為產業化關鍵難點:固-固介面接觸:固態電池固-固介面接觸面積僅為液態電池的1/10,導致內阻劇增,影響電池性能;干法電極工藝:目前干法電極良率偏低,且裝置投資規模大,需搭建全新產線,進一步推高初期投入;鋰金屬負極:鋰枝晶生長易導致電池短路,需配合固態電解質實現協同抑制,技術難度較高。6.3 供應鏈成熟度:中試線到量產線的跨越2025-2026年是固態電池中試線密集落地期,但從實驗室到規模化量產仍需時間沉澱:頭部企業進度:寧德時代、比亞迪等龍頭企業計畫2027年啟動全固態電池小批次生產,距離大規模量產仍有差距;全場景滲透:預計2030年後,隨著成本下降與工藝成熟,固態電池才能實現規模化降本與全場景廣泛滲透。七、投資結論:爆發前夜的佈局窗口類比光模組的投資節奏,固態電池當前正處於“2023年光模組”的關鍵階段——技術路線基本確定、產業化即將爆發、估值處於相對窪地,是佈局的黃金窗口。7.1 時間窗口2025年下半年-2026年:半固態電池規模化裝車,類股估值持續提升期;2027年:全固態電池裝車驗證,技術路線進一步確認期;2028-2030年:成本持續下降、滲透率加速提升,企業業績集中兌現期。7.2 配置策略結合賽道發展邏輯與企業競爭力,建議重點關注四大方向:電池龍頭:寧德時代、比亞迪、億緯鋰能(技術路線主導者,具備規模化量產優勢);材料龍頭:聚焦硫化物電解質、鋰金屬負極、鋁塑膜等高壁壘環節,把握價值量提升機遇;裝置龍頭:先導智能等(新工藝落地的最大受益者,享受產線建設紅利);應用場景龍頭:低空經濟(億航智能)、人形機器人(廣汽集團),把握新興場景增量。7.3 關鍵跟蹤指標佈局過程中,需重點跟蹤四大核心指標,把握賽道節奏:裝車量資料:每月半固態電池裝車量及滲透率變化,反映產業化進度;成本曲線:硫化物電解質價格、電芯成本下降速度,決定規模化替代節奏;中試線進展:頭部企業產線良率、產能爬坡情況,驗證工藝成熟度;政策催化:安全新國標落地進度、低空經濟相關政策力度,助力場景滲透。結語2025-2027年,固態電池正站在爆發的前夜,而這一次,賽道的廣度(全場景滲透)和深度(技術壁壘與價值量)或許將超越光模組,成為新能源時代最具確定性的兆級機會。本文資料來源:五礦證券、野村證券、中商產業研究院、SMM、各公司公告及公開資料 (連城論市)
6分鐘滿電+1500km續航!寧德時代四款電池炸場
6分鐘滿電+1500km續航!寧德時代四款電池炸場寧德時代四款新電池全解析2026年4月21日,寧德時代超級科技日一口氣發佈第三代神行超充電池、第三代麒麟電池、第二代驍遙增混電池、鈉新電池四款重磅產品,覆蓋超充、長續航、增混、低成本四大賽道,全面解決新能源補能、續航、壽命、成本痛點。一、第三代神行超充電池:6分鐘滿電,快充不傷壽命核心技術:超低內阻電芯(0.25mΩ,降50%)+ 肩部精準冷卻 + 全流程智能控溫,從源頭降產熱、強散熱、控精度,把超充溫升鎖在安全區間 。充電速度:等效10C、峰值15C;10%→80%僅3分44秒,10%→98%僅6分27秒;-30℃極寒下20%→98%僅9分鐘 。壽命保護:超充1000次循環後容量保持率≥90%,徹底解決“快充傷電池”難題 。量產時間:2026年Q4 。其他優點:相容400V/800V平台,安全冗餘高,適配全場景補能 。二、第三代麒麟電池:1000km+長續航,極致性能核心技術:CTP 3.0+架構、熱電分離、超高鎳體系,能量密度280Wh/kg。充電速度:標配10C超充,補能效率拉滿。壽命/安全:熱電分離切斷熱失控傳播,底盤壽命+40%、輪胎壽命+30%。量產時間:2026年Q4 。其他優點:整車續航超1000km,減重255kg、省空間112L,百公里能耗降6%+。三、第二代驍遙增·混電池:增混專屬,超長綜合續航核心技術:橄欖石晶體骨架,三元+鐵鋰梯度混合,能量密度230Wh/kg。充電速度:全系10C超充,虧電仍穩定輸出1.2兆瓦。壽命/安全:防彈級底部塗層,抗衝擊1500焦耳(國標10倍)。量產時間:2026年Q4。其他優點:三元版純電續航600km、綜合續航2000km+;磷酸鐵鋰版純電500km,適配增混/硬派越野。這是什麼概念?前2年混動車純電續航里程只有50-120公里左右,需要頻繁充電,時間長了電池就會衰減,但是現在混動車純電續航直接來到600公里,這是在過去想都不敢想的,電池大了就不需要頻繁充電了,對電池壽命也非常友好。四、鈉新電池:低成本+極寒耐造,資源友好核心技術:自生成負極、極致控水、硬碳產氣抑制,能量密度175Wh/kg 。充電速度:支援5C超充,10分鐘30%→80% 。壽命/安全:循環壽命超15000次,-40℃容量保持率90%。量產時間:2026年Q4 。其他優點:成本比磷酸鐵鋰低30%,不依賴鋰資源,全溫域適配,適合入門純電/混動/儲能 。總覽四款電池各有側重:神行主打6分鐘超充+長壽命、麒麟主打1000km+高性能、驍遙主打增混超長續航、鈉新主打低成本+極寒耐造,全部2026年Q4量產,全面覆蓋使用者從代步到高端、從城市到越野的全場景需求,推動新能源徹底告別補能與續航焦慮。 (小偉聊國產)
寧德時代發佈麒麟凝聚態電池,最高續航1500公里,鈉新電池年底量產
4月21日,寧德時代Tech Day超級科技日帶來四大產品的全新技術進展及補能生態——第三代神行超充電池、第三代麒麟電池、麒麟凝聚態電池、第二代驍遙超級增·混電池、鈉新電池,以及超換一體解決方案+超換共享網路。第三代神行超充電池,常溫環境下從10%到98%僅需6分鐘;第三代麒麟電池能量密度達280Wh/kg,能實現1000公里續航;麒麟凝聚態電池將續航提升至1500公里,進一步實現續航里程的新突破;第二代驍遙超級增·混電池純電續航達600公里;鈉新電池則將實現鈉離子材料體系從技術突破走向規模化量產。#01第三代神行超充電池:滿電只需6 分鐘作為充電速度最快的電池,第三代神行超充電池擁有等效10C的充電功率。常溫狀態下從10%充到35%,只需要1分鐘,從10%充到80%,只需要3分44秒,從10%充到98%,只需要6分27秒。而且在零下30℃的極寒環境,從20%充到98%,也只需要9 分鐘。更重要的是,第三代神行超充電池在提升充電效率的同時能控制電芯產熱、降低能量損耗,使超充與長壽命不再互斥。即使全部使用超充,依然能夠實現1000次循環後保持90%SOH(電池健康度)。那麼它是怎麼做到全程超充,不損傷電池的?寧德時代深知困擾充電問題的最大難點從來不是涓流,而是溫升。如果控制不住內阻和溫升,補能越快,風險越高,壽命越短。電池每升高 10℃,內部的副反應速率大概會增加2倍,這對壽命影響非常大。而所謂的涓流很重要的原因就是電池溫度高了,只好把電流降下來降溫,這就是所謂的“涓流充電”。所以,寧德時代選擇通過降產熱、強散熱、提精度來提升電池壽命。因為充電的快慢,是由充電功率決定。同樣的電壓下,電流如果越大,充電就越快。但根據焦耳定律Q=I²RT,電流越大,電池的發熱量就會呈平方級的暴漲。假如內阻保持不變的情況下,靠提升電流來縮減時間根本無法彌補溫升。因此,想要提高充電速度,又不增加產熱,核心路徑就是降低電池的內阻。為此,寧德時代從材料基因層級,對電池進行了從內到外的系統重構,最終把磷酸鐵鋰電芯的平均內阻做到了全球最低的 0.25 毫歐,只有行業其它超充電池的50%。#02麒麟凝聚態電池:實現1500公里續航在2023年,寧德時代發佈了凝聚態技術,能量密度高達500Wh/kg,這項技術最初的應用目標,是載人航空電動化的全新場景。目前,該項技術已在4噸級商用飛機完成首飛驗證,即將在8噸以上商用飛機上進一步展開驗證工作。此次,寧德時代首次將電動飛機電池的凝聚態技術應用到了乘用車領域的第三代麒麟電池上。通過對電解液體系、正負極材料的重構,麒麟凝聚態電池帶來了乘用車動力電池的兩大突破。第一是,能量密度達到350Wh/kg、760Wh/L,把傳統電芯的能量密度的上限拉高了近一倍。續航達1500km,不是靠簡單的堆電池,而是在高能量密度下帶來的收益,同時把電池進一步做到輕薄。第三代麒麟電池已經能做到電芯能量密度280Wh/kg,續航1000km,而麒麟凝聚態電池將續航里程再度提升,達到1500km續航。正是因為凝聚態電池採用了專用高鎳正極和新型低膨脹矽碳負極技術,將能量密度提升了50Wh/kg,與此同時,還首次將航空級的鈦合金材料應用到了電池的殼體上,相比常規鋁殼,厚度降低了60%,重量減輕了30%,單位強度提升3倍,同時能量密度又提升了20Wh/kg!再利用高鎳正極、矽基負極方案,搭配鈦合金材料,寧德時代將麒麟凝聚態電池的能量密度做到了350Wh/kg、760Wh/L。相比於當前行業量產最高能量密度的磷酸鐵鋰電芯200Wh/kg,凝聚態電池比它提高了75%。相當於麒麟凝聚態電池比同樣1500km續航的磷酸鐵鋰電池,重量輕400KG,電池倉體積減少225L。第二是,凝聚態電池將傳統電池內的液態電解液,升級為凝聚態電解質,類似果凍的形態。從源頭實現了“無液可漏、無液可燃”。首先,電解質的“包裹”屬性——像瀝青一樣的粘塑性使電解質包裹並牢牢抓住正負極顆粒,避免極片膨脹後被大量擠出導致漏液的問題;其次,電解質基因是“不易燃”的材料,受熱後會產生阻隔氧氣的緻密保護膜,切斷燃燒路徑;凝聚態電解質的“包裹”屬性和“不易燃”基因,從源頭上解決了"漏液→短路→起火"這條最經典的電池事故鏈。#03鈉新電池:年底量產寧德時代鈉離子電池技術的研發,在2016年就已啟動。開發了自截至2025年,累計投入近百億元,研發測試電芯近30萬顆。目前寧德時代鈉新電池已經做到純電續航400km以上、能量密度最高可達175Wh/kg、-50℃的極寒中穩定放電等性能。鈉電和鋰電有相同之處,但也有很大的不同。相同之處是,鈉電相當於用鈉代替鋰做電芯,結構和鋰電差不多,但更便宜、更安全,低溫性能更穩定,能量密度和磷酸鐵鋰一樣。不同之處是,鈉電工程化量產有四大難點。一是,材料和極片易引水:寧德時代從源頭創新設計成疏水材料,生產過程通過動態智能控制環境溫度和氣壓,打破水分子動態平衡,實現極致脫水,將水含量降低至200ppm以下。二是,硬碳漿料製備的產氣:寧德時代原創了埃米級孔徑調控與表面分子鎖水技術,攻克了行業鈉電極片製備的頑疾。就像把充滿氣孔的磚頭丟到水裡,氣體會從表面溢出,而寧德時代的技術,相當於給磚頭加了釉質,把磚頭就變成了瓷磚,不再產氣。三是,鋁箔基材與硬碳粘接困難:寧德時代自研雙極性功能塗層,實現漿料與鋁箔基底的高效浸潤與強力結合,讓介面附著力與塗布均勻性實現跨越式提升。四是,自生成負極技術的鈉金屬沉積介面一致性:寧德時代創新適應動態化成系統,通過動態疏導副反應氣體、精準控制極片應力,進行奈米級塑形,從而獲得均勻穩定的介面,實現規模化量產。鈉新電池實現量產的背後是寧德時代解決了上百條工程化問題後的結果,使鈉電邁入了關鍵的量產階段。目前已經有部分項目落地,正在做規模量產準備工作。將於年底,正式規模化量產。 (第一電動汽車網)
鈉電池逆襲:從替補到價值互補
2026年成為鈉離子電池量產元年,幾乎已成行業共識。這一曾被視作鋰電池替補的技術路線,正在迎來屬於自己的高光時刻。4月6日,中國科學院物理研究所胡勇勝團隊發表重磅成果:成功開發出一種具有自保護功能的可聚合不燃電解質(PNE),全球首次在安時級鈉電池中實現徹底阻斷熱失控。而在此之前,鈉電池產業化就喜訊不斷。前有長安汽車攜手寧德時代發佈“長安汽車全球納電戰略”,推出全球首款鈉電池量產乘用車;後有中科海鈉發佈鈉電池產品矩陣和鈉電池重卡“三地商業化測試”運行資料,以及北汽藍谷自研的首款鈉電池“極光”在研發試制線下線。鈉電池正從實驗室和概念車,加速駛入產業化快車道。鈉電池迎來規模化車用在新能源汽車突飛猛進的發展中,鈉電池正從昔日的替補加速走向台前,展現出一種不容忽視的崛起之勢。今年2月,長安汽車搭載寧德時代鈉新電池的全球首款鈉電池量產乘用車亮相,實車預計2026年年中正式上市。據悉,鈉新電池最高能量密度達175Wh/kg,續駛里程達400km以上,通過BMS智能管理策略可實現“表顯即所得”,解決了傳統動力電池低溫性能衰減問題,在滿電狀態下通過極端工況測試,可實現無煙無感、不起火不爆炸,部分測試後電池仍可正常放電。長安汽車旗下阿維塔、深藍、啟源、引力等品牌,未來將陸續推出搭載鈉新電池的車型,標誌著鈉電池在乘用車領域迎來規模化應用階段。“鈉電池能在新能源汽車產業迅速推廣,是因為解決了鋰電池長期存在的部分痛點,在安全、低溫、經濟性等方面有較好的表現。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。在北方的冬季,鋰電池續駛里程衰減是一大問題,嚴重影響電動汽車的出行體驗。而以寧德時代鈉新電池為例,其在-30℃條件下整車放電功率比同電量常規磷酸鐵鋰電池車型提升近3倍,-40℃極寒環境下容量保持率超90%,-50℃極端環境下仍能穩定放電。正因如此,鈉電池汽車可以簡化甚至取消電池加熱系統,有助於提升產品的性價比。“鈉電池具備更優的安全與成本等優勢。”清華大學車輛與運載學院教授、博導帥石金向記者表示,安全性是動力電池贏得消費者信任的基石。從性能對比看,鈉電池在短路時的瞬時放電電流遠低於鋰電池,即使在滿電狀態下進行擠壓、穿透、鋸斷等極端測試,也能做到不起火、不爆炸,在更大程度上減少了熱失控的風險,為車輛提供了更多的安全保障。此外,鈉電池的循環壽命理論上可達8000至1萬次,約是磷酸鐵鋰電池2~3倍,這意味著更低的更換成本與更高的使用價值。事實上,鈉電池不僅開始在乘用車領域顯露身手,而且在商用車領域也有所建樹。例如,中科海鈉的商用車解決方案覆蓋重卡、礦卡、輕卡等多種車型。資料顯示,搭載該公司鈉電池的商用車單公里能耗平均較鋰電池低15%,疊加鈉電池更好的放電深度,同等電池能量下,續駛里程可增加約20%。“鈉電池的應用正在形成商乘並舉的態勢,其優勢之一就是在資源方面基本沒有被‘卡脖子’的風險。”汽車行業分析師張桐(化名)認為,從現狀看,國內鋰資源對外依存度長期高於70%,尤其是近幾年受到國際地緣局勢、外界供需關係等方面的影響,碳酸鋰價格從去年以來持續上行,造成電池成本上升,並導致有的新能源車企“賣得越多虧得越多”。鈉資源在國記憶體量較為豐富,目前基本不存在資源短缺風險。這不但使鈉電池迅速走到產業舞台中央,也為新能源汽車產業可持續發展提供了重要保障。企業瞄準應用場景加速佈局每當一個產業出現新的風口,往往都會出現蜂擁而至的企業爭相佈局與產能加速擴張。作為當前升溫的風口之一,鈉電池產業也未能例外。“站上產業風口的企業發力,是鈉電池迅速走到台前的推手。在這一產業競爭中,幾大‘軍團’逐漸形成。”張桐認為,一是以寧德時代為代表的動力電池頭部企業,龍頭企業的示範作用在行業內具有不容小覷的影響力。在4月3日舉行的寧德時代年度股東大會上,公司董事長曾毓群明確表示,正全力推進第6代鈉離子電池研發,預計鈉電池未來將替代30%~40%的現有電池市場份額;二是以中科海鈉為代表的鈉電池新勢力企業,依託科研院所優勢資源,打通“材料-電芯-應用”全產業鏈,攜手合作夥伴加速建構鈉離子電池產業生態。在動力電池業務方面,中科海鈉將與金龍重汽、一汽解放、同力重工、智鋰物聯等合作方,加快推動鈉離子電池在重卡、礦卡、輕卡等領域的大批次應用;三是部分車企及造車新勢力,也開始盯上了這一風口。除與電池企業合作,北汽藍谷、比亞迪、廣汽集團等車企也將鈉電池列入關鍵技術攻關清單。而在適配場景上,鈉電池目前主要應用於三大領域:電動汽車、儲能和輕型動力。以寧德時代為例,其鈉電池產品在三大場景加速滲透。其中,儲能是主陣地,2025年佔比達55%,已成為電網側、工商業儲能優選方案,2026年兆瓦級項目將規模化落地;電動汽車方面,除乘用車外,鈉電池物流車、網約車將批次交付北方市場,2026年鈉電池產能規劃達25~30GWh,配套建設超3000座換電站;在電動兩輪車等領域,鈉電池的壽命是鉛酸電池3倍,成本已具備替代優勢,預計2030年在這一市場的滲透率將超40%。“從電池企業到汽車企業,大力佈局鈉電池的內在邏輯是降本增效與場景細分。”帥石金表示,通過佈局鈉電池,企業能更好地滿足不同細分市場的需求。例如在A00級乘用車市場,使用者主要用於城市通勤,對價格和續駛里程有較高的敏感度,鈉電池的低成本和適中的續駛里程正好契合了這一市場需求。而在商用車市場,車輛營運時間長、使用環境複雜,對動力電池的壽命、低溫性能和成本都有很高的要求,鈉電池的優勢恰好可以滿足需求。由此,企業能夠避開激烈的同質化競爭,建構差異化競爭優勢。走好可選項到必選項之路資料顯示,2025年中國鈉電池正極材料總產量1.1萬噸,同比增長101%,預計2026年落地產能將突破12萬噸。在行業熱度飆升的背景下,鈉電池的理性繁榮也成為各方矚目的焦點。“在一定程度上,鋰價決定著鈉電池商業化的命運。”紀雪洪分析稱,一方面,鈉電池與鋰電池在成本方面存在剪刀差,在鋰價處於低谷時,鈉電池因能量密度不高的短板而推廣受限。而隨著鋰價突破每噸15萬元大關,加上企業也在不斷提升鈉電池技術水平,這一產品路線被視作鋰電池的平價互補方案,從而進入主流視野。“儘管鋰價是影響鈉電池商業化的因素之一,但已不是決定性因素。”在帥石金看來,隨著鈉電池技術的不斷發展和市場認知的逐漸提升,鈉電池不應被簡單地視為鋰電池的價格替代者,而是要充分發揮自身優勢,與鋰電池形成“價值互補”“鈉鋰平行”的協同發展格局,這也已經成為行業共識。在鈉電池商業化持續升溫的同時,其標準化與安全認證的問題隨之而來。“標準化加上安全認證,是打開鈉電池前裝市場大門的通行證。”張桐提出,新能源汽車前裝市場作為鈉電池規模化應用的關鍵陣地,對電池一致性、安全性與適配性有著嚴格的准入要求,但當前鈉電池的產品標準、檢測規範與安全認證體系尚不完善。例如,不同企業研發生產的鈉電池不僅在容量、電壓平台、充放電性能等方面存在一定的差異,外形尺寸更是五花八門,這不僅難以給車企車型配套提供便利,也給電池企業的標準化量產帶來難題。因此,在鈉電池商業化日益加速的今天,標準與認證體系的完善是正在加速推進的關鍵一環。“標準的制定與完善是鈉電池從可選項變為必選項的關鍵前提。”帥石金表示,總體上看,鈉電池因為標準體系尚不完善,其技術路線的多元化成為“雙刃劍”——層狀氧化物、聚陰離子、普魯士藍等多種技術路線平行發展、各有短長,在一定程度上也導致行業資源難以集中,研發力量相對分散,延緩了技術突破與產業化處理程序。只有統一標準,才能提高產業鏈協同效率,凝聚產業發展合力。此外,標準還是政策扶持與資本投入的重要依據。紀雪洪也認為,完善的標準體系是鈉電池產業實現質的飛躍的關鍵驅動力,能使車企更有底氣將之應用於新車型,增強市場和消費者的信心。從替補到互補,只有當技術、成本、標準“三駕馬車”並駕齊驅,鈉電池才能真正走穩從可選項到必選項的每一步。 (中國汽車報)
寧德時代VS比亞迪:從電池戰打到補能戰
2020年3月,比亞迪發佈刀片電池,為磷酸鐵鋰電池正名,並以對比針刺實驗,放大了磷酸鐵鋰相對三元電池的本征安全優勢,讓當時三元電池霸主寧德時代壓力山大。類似的劇情又上演了。2026年3月,比亞迪發佈第二代刀片電池及閃充技術,以“5分鐘充好,9分鐘充飽”口號,震動業界,並推出“閃充中國”的閃充站建設戰略,讓萬千人遐想,電動汽車充電難將一去不復返。同時,行業內外都有人會問:為什麼寧德時代沒有做閃充電池?寧德時代只得再度“接飛刀”。4月21日,寧德時代舉辦2026年科技日,正式發佈六款電池新品——從第三代神行到第三代麒麟,從驍遙增混到鈉新,覆蓋磷酸鐵鋰、三元、鈉電以及混合體系全矩陣。最核心的是第三代神行電池,同為磷酸鐵鋰,可實現等效10C、峰值15C超充能力,10%至35% SOC僅需1分鐘,10%至80% SOC僅需3分44秒,10%至98% SOC僅需6分27秒;零下30℃極寒環境下,20%至98% SOC約9分鐘,同時再疊加電池自加熱技術和超換一體的補能網路,真正實現低溫超充不挑樁,可充又可換。原本只做換電的寧德時代旗下時代電服也明確,2026年建成4000座超換一體站,和比亞迪閃充中國戰略對飈。如此,寧德時代和比亞迪之戰,從電池材料技術路線,殺到超充性能,再殺到補能基礎設施,不斷升級。01 多元材料PK磷酸鐵鋰比亞迪All in磷酸鐵鋰,寧德時代則多方下注。科技日上,寧德時代發佈了磷酸鐵鋰、三元、高鎳三元(凝聚態)、鈉新,以及混合的多種材料路線產品。直接針對刀片電池的,是第三代神行超充電池,同為磷酸鐵鋰,超充性能達到了等效10C、峰值15C。 從10%充到35%僅需1分鐘,10%充到80%僅需3分44秒,10%充到98%僅需6分27秒。即便在零下30攝氏度的極寒環境下,從20%充到98%也只需9分鐘。僅從紙面數字來看,比第二代刀片電池的性能還要強一點點。不過,寧德時代CTO高煥曾經說過,“超充傷電池”,那寧德時代自己怎麼又做呢?高煥也是科技日產品的主講人。他表示,寧德時代為了保安全和壽命,從材料基因層級對電芯進行系統重構,將磷酸鐵鋰電芯的平均內阻做到了全球最低的0.25毫歐,比行業其他超充電池降低50%。同時依靠精準的溫控管理,實現超充1000次循環,電池容量保持率仍在90%以上。針對超充導致的電池溫升,寧德時代還匹配了更新的冷卻技術——肩部冷卻方案,讓冷卻的效率再次提升20%。還有,寧德時代基於電化學熱耦合的物理模型,結合NTC即時採取的資料,精準的解析電芯內部的真實溫度,把溫度採集精度控制到了正負一度的範圍之內。多管齊下之後,這款等效10C的電池,在超充1000次完整的循環後,電池的容量保持率依然在90%以上。寧德時代在磷酸鐵鋰領域是出貨量冠軍,在三元電池上,則是霸主,市佔率近7成。本次科技日,寧德時代又提出了第三代三元麒麟電池。能量密度一直是麒麟的優點。第三代麒麟電池,電芯重量能量密度280瓦時每公斤,體積能量密度600瓦時/升,支援整車續航超過1000公里。高煥還特別強調了能量密度的優勢:同樣電量,重量更輕。第三代麒麟支援千公里續航的電池包重量僅625公斤,對比同等級的磷酸鐵鋰電池,整整輕了255公斤——大約相當於三個成年男性的體重。高煥表示,這意味著更好的操控——減重255公斤意味著,0到100公里加速縮短0.6秒,麋鹿測試車速提升8%,百公里制動距離縮短1.44米,全系標配3兆瓦放電功率。高煥在發佈會上還拋出了一個擲地有聲的觀點:“25萬以上的純電車型選用磷酸鐵鋰,我認為就是變相的減配。三元鋰電池才是高端長續航車型的最優解。”本次科技日,寧德時代的凝聚態電池也有新進展——電芯能量密度達到350瓦時/公斤,體積能量密度760瓦時/升,行業最高。 轎車續航突破1500公里,SUV續航1000公里,電池包均嚴格控制在650公斤以內。採用凝聚態電解質,從源頭實現“無液可燃”。其材料是高鎳正極——理論上也是三元,只是鎳含量更高,負極是低膨脹矽負極,有別於普通的石墨。寧德時代不僅做磷酸鐵鋰和三元,還打造了兩種材料混合的電池。那就是驍遙增混電池,它採用超混體系,屬於磷酸鐵鋰和三元在粉體微米級融合,能量密度230瓦時/公斤。單用磷酸鐵鋰的驍遙電池,能支援插電或增程車型的純電續航500公里起,而三元+鐵鋰混合版,純電續航達到600公里,標配10C超充。增程器使用機率從15%降至1%以下。除了純電續航,驍遙電池支援車型有很強的動力輸出能力,能夠支援越野等極限工況。第二代驍遙滿電狀態下車輛的瞬時功率為1.5兆瓦,20% SOC虧電下仍穩定輸出1.2兆瓦,徹底解決增混車“虧電動力衰減”痛點。在鋰離子電池之外,寧德時代還是行業最早、最重要的鈉離子電池推廣者。本次科技日,高煥透露,寧德時代突破了鈉離子電池量產的四大行業難關:極致控水、硬碳產氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負極的規模化量產,逐一攻克了上百項工程化問題,而且鈉新電池將於2026年底正式規模化量產。相對比亞迪,寧德時代一直秉持多材料技術路線,甚至願意為客戶打造他們認為並非最佳的產品,比如大圓柱。寧德時代首席科學家吳凱在科技日上說,“每一種材料都有其自身的侷限性,沒有任何一種材料能達到完美。所以說我們根據不同場景的不同需求,在多元體繫上都建立了能力,這是真正的對使用者負責。”吳凱還直接評價磷酸鐵鋰:“它的優勢(是),安全、低成本、長壽命。但我們也清醒地看到,磷酸鐵鋰當前產品的能量密度已經逼近理論極限,所以我們將其定義為以超充為核心,實現極致平衡的技術路線。”02 超換一體PK閃充站比亞迪建樁,寧德時代建站。不過,寧德時代從建換電站,升級到了建“超換一體站”。2021年8月,寧德時代成立全資子公司時代電服,正式啟動換電業務佈局,並在次年發佈巧克力換電品牌,開始建站營運,後來又發佈了重卡換電品牌騏驥。最近一兩年,巧克力換電進展快速。2025年,寧德時代建設了近1000個換電站——同期蔚來僅建設600多個站,已經成為換電領域勢頭最猛的玩家。這次科技日,寧德時代換電業務總經理楊峻登台演講,把換電站升級為“超換一體站”。楊峻表示,乘用車巧克力與重卡騏驥換電站全系標配神行超充樁,實現“可換可充、超換聯動”。楊峻說,超換一體站共享箱變與充電模組,減少能量轉換環節,綜合電損率較市場配儲充電站降低超過13個百分點。有應急需求時還可呼叫換電站電池對充電樁放電,裝置復用率達到85%以上,單個車位服務能力是配儲充電站3倍,超充部分固投成本僅為後者1/5。此前,寧德時代發佈了換電標準電池包25號電池。本次又發佈巧克力換電塊26號電池,搭載800V高壓架構,首批75度電版本,後續將推出更大電量,全面適配B至C級800V車型。楊峻還透露,將推出20號電池包,覆蓋A0至C級完整車型矩陣。超充需要基礎設施來保障,寧德時代計畫2026年底累計建成4000座超換一體站,覆蓋近190座城市和12縱11橫高速網路。另外,寧德時代還將攜手車企與能源夥伴共建“超換共享網路”,首批合作夥伴長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽,計畫到2028年底建構超過10萬座共享的補能基礎設施。時代電服從換電建設營運商,變為超充、換電一體建設營運商,也有跡可循。2024年12月,在寧德時代巧克力換電生態大會上,寧德時代董事長曾毓群表示,到2030年,換電、家充、公共充電樁將三分天下。而且,此前寧德時代也通過投資子公司、建設行業超充聯盟等方式,佈局了超充。此次則是寧德時代親自下場建設超充站。曾毓群另一邊,比亞迪如何思考補能體系?其實,在新能源汽車推廣早期,比亞迪是最早、最大的充電站建設企業之一。但隨著國標的統一、國企、社會資本的進入,比亞迪不再新增充電場站建設,甚至將既有場站轉手他人。但配合閃充電池和技術,比亞迪再次啟動了龐大的閃充站建設目標。比亞迪“閃充中國”的規劃是:2026年底建成2萬座閃充站。實際進展也非常快。一個多月,比亞迪已經建成5356座閃充站,覆蓋311座城市。在建設模式上,比亞迪表示願意和充電營運商合作,包括建設站中站,雖然比亞迪外供電池,但暫時還沒有表示要和車企合作建設閃充站並對合作車企開放。在補能網路上,寧德時代和比亞迪都要大建特建,但寧德時代是供應商,用不同產品笑迎天下客,並盡力匹配超充+換電的網路;而比亞迪是垂直整合模式,雖然有外供電池,但初期自己必須單兵突進,跑通體驗閉環,再看後續。03 誰贏誰輸?寧德時代採用多元材料技術路線,充換並舉;比亞迪獨尊鐵鋰,試圖用閃充遍及天下。這樣的技術之爭應該怎麼看待?首先,這並非單純技術能力的問題。兩家最終的超充磷酸鐵鋰,性能接近。如果比亞迪也持續研究三元,預期能力也不差。而鈉電、固態電池等等,兩家都有基礎。其次,技術路線的採納更多在於商業機會判斷和商業模式。比亞迪打出刀片電池之際,正是補貼退出之時,行業對於成本更加關注,必須借助鐵鋰降本。此後連特斯拉也加入磷酸鐵鋰路線,就是明證。同時,將超充性能推到閃充的極致,並輔以閃充站,是比亞迪垂直整合模式的獨特優勢——它可以全部自己做。寧德時代是全球第一大電池供應商,它需要滿足不同客戶的需求,必然需要不同技術和產品。它也能做閃充,但場站方面,是換電先行,當前跟上閃充需求,再升級為超換一體——這是客戶需求導向的技術路線和補能路線。第三,那種技術路線將勝出?縱觀經濟史,技術路線自然有技術本身的因素,但也和上下游產業、政策、消費者甚至文化等等緊密相關,不能輕易斷言終局、絕對正確。從落地執行的可行性上看,比亞迪垂直整合,其閃充的性能兌現率可能會比較高、比較快;而寧德時代面對不同客戶,車輛存在適配問題,而且場站建設目前以換電為主,可能不會很快落地。比亞迪打出的閃充牌,寧德時代暫時就是這麼跟的,從紙面看,跟得還很不錯。不過有趣的是,最近幾年,怎麼都是比亞迪在出牌,寧德時代在跟牌呢? (電動汽車觀察家)
零下20℃拉煤跑142公里!中國造純電重卡機車,領跑全球工業新能源
當乘用車還在內卷固態電池,中國工業端已經完成了一場史詩級的能源革命。零下 20℃的張家口,陸風純電動機車正式投運,這台自帶 4200kWh 巨型電池組的工業巨獸,牽引數千噸煤炭續航 142 公里,零燃油、零排放,徹底終結了鐵路支線依賴內燃機車的百年歷史。圖源於網路很多人誤以為中國鐵路早已全面電氣化,卻忽略了一個關鍵盲區:高鐵、幹線依託接觸網供電,而遍佈全國的礦山、港口、廠區支線,因地形與成本限制無法架設電網,長期依賴高污染、高油耗的內燃機車。這不是技術空白,而是中國工業能源轉型最難啃的硬骨頭。此前的電動機車,受限於電池能量密度,續航僅數十公里、充電耗時數小時,只能在站內做調車作業,根本無法承擔貨運重任。而陸風機車的出現,完成了從 “站內打雜” 到中長途幹線貨運的質的跨越,核心底氣來自全自主可控的硬核技術。圖源於網路4200kWh 磷酸鐵鋰電池組,容量相當於 70 台家用新能源車,是國內電池容量最大的新能源機車;自研智能熱管理系統,攻克低溫續航痛點,零下 20℃穩定運行,電池循環壽命超 4000 次;1.5 小時極速快充,完美匹配鐵路 24 小時不間斷作業節奏;75% 超高效率動能回收,下坡制動反向充電,進一步拉低能耗。帳算下來,更顯工業級降維打擊。單台機車年省燃油費 600 萬元,全生命周期減排二氧化碳 9000 噸,等同於種植近 3 萬棵樹木,既是近零碳貨運走廊的核心載體,也是工業降本增效的標竿。從乘用車新能源化,到萬噸級鐵路貨運純電化,中國完成了能源變革的全場景覆蓋。陸風機車的意義,遠不止一台新車的投運:它打破了支線鐵路電氣化的技術壁壘,實現核心技術 100% 自主可控,用工業級新能源技術,為中國能源安全築牢了底層根基。這不是換道超車,而是技術領跑。當中國工業的大動脈全面換上綠色動能,我們正在用硬核製造,定義全球新能源工業的新標準。 (硅基大司馬)
中國富豪近9000萬美元買高盛8隻私募基金,投資歐洲“電池冠軍”300萬美元全虧光了!
一位中國富豪,2021年前後至今累計投入近9000萬美元,購買享譽全球的華爾街頂級投行高盛8只私募股權產品,近5年來的收益卻有點意想不到。今年2月末,這位富豪方誠(為保護投資者隱私,本文為化名)告訴《每日經濟新聞》記者(簡稱每經記者),8個產品有5個虧損,其中一個投資於歐洲“電池冠軍”北歐動力電池項目的產品,估值清零,他的300萬美元投入也打了水漂;雖然有一個產品投入近3900萬美元收益達670萬美元,但9000萬美元累計總收益不到0.5%,這還不算資金成本。北歐動力電池項目為何爆雷?進行境外私募股權投資,應當如何避雷?圖片來源:高盛發給本文投資方的北歐動力電池項目估值清零通知1. 億萬富豪踩雷國際私募理財300萬美元投的項目估值清零今年2月末,剛過完春節,本該心情愉悅,億萬富豪方誠卻感到沮喪。他告訴每經記者,自己誤入了國際投行巨頭的多隻私募股權基金:“2021年那會兒,我剛從一家中概股退出,手裡攥著一筆錢,想著做些長期資產配置,當時被高盛銷售描繪的美好願景吸引。”作為一名早年踩中網際網路風口、在中概股浪潮裡完成原始積累的投資者,方誠坦言自己此前從未接觸過私募股權(PE)這類另類資產。“2020年前後我們的公司在美國上市,高盛方面就聯絡了我們,幫我們在私行開戶,然後就給我們推銷產品。”方誠表示,在高盛銷售的反覆推介和“百年投行信譽”的背書下,他2021年前後簽下了8份基金認購協議,總承諾投資額超過1.4億美元,截至目前,實際繳款89932549美元。時間快進到2026年,距離方誠簽下第一份基金合同已經過去約5年時間,當他通過助理把8只基金的最新業績彙總成表時,只看到:合計淨回報率不到0.5%。“我算了一筆帳,就算不算資金成本,這點收益還不如把錢放在美元貨幣基金裡,更別說2021年之後聯準會一路加息,我要是把錢存成定期,現在都能多賺好幾百萬。”《每日經濟新聞》記者注意到,方誠提供的業績表上,有5只基金被用醒目的黃色高亮標記——這是目前處於虧損狀態的產品。其中名為“NORTHVOLT INVESTMENTS, SLP” 的北歐動力電池專項基金:總繳款300萬美元,收益為-300萬美元,如今高盛已通知估值清零。“這個項目投資,當時高盛銷售只是說和電動車有關,高盛自己也投了。結果現在項目公司直接破產保護,錢全打了水漂。” 方誠說,“我後來才知道,這個所謂的PRE-IPO基金,就是一個還在燒錢、風險很高的創業項目。圖片來源:高盛發給本文投資者的歐洲“電池冠軍”電動車電池項目的介紹檔案其他虧損基金的表現同樣清淡:DST OPPORTUNITIES IV 淨回報倍數僅 0.69,意味著每投1美元只拿回 69 美分;PVC IV、RIVERSTONE INVESTMENTS EUROPE 和 WEST STREET CAPITAL VIII 的淨回報倍數也都在 1 以下,分別為 0.84、0.84 和 0.95。有 3 只基金實現了盈利。DRAGONEER OPPORTUNITIES VI 淨回報 1.25 倍,DST OPPORTUNITIES V 2.02 倍,WSGGP 1.17 倍。但在其他基金虧損和管理費的侵蝕下,整體收益被攤薄,近9000萬美元投入,最終連0.5%的回報率都沒達到。這幾隻基金的投入和收益情況如下:圖片來源:高盛發給本文投資方的郵件截圖“這些基金每年要收1.5%~2%的固定管理費,而且不是按照實繳資本,而是按照總承諾投資額來收取的。”方誠表示,“這5年光管理費就交了很多,自己幾乎沒賺到什麼錢,還虧了銀行利息。”更讓他難以接受的是流動性的缺失,“我以為最多5年就能退出,後來才知道,這些基金的封閉期大多是7年或10年。2022年,由於我持有的股票大跌,導致頭寸緊張,我想轉讓一隻投比較多的基金(WEST STREET CAPITAL VIII )的部分份額,結果在高盛的二級市場轉讓了5000萬美元的基金認購額度,損失了500萬美元,其實這類基金在二級市場買既可以有折扣,也可以鎖定期比較短。”但是在當初買該產品時,沒有溝通清楚。面對當前這樣的結局,方誠表示:“還是不能迷信所謂的‘外資大行’,也別輕信口頭願景,尤其是在你不懂的領域,再大的名頭也可能藏著看不見的風險。”2. 明星機構產品扎堆為何表現不達投資者預期?那麼問題來了:方誠到底是買了怎樣的產品,又如何會陷入這樣的尷尬局面呢?根據方誠提供的基金推介材料、基金檔案等資訊,記者整理髮現,他購買的上述8只基金均為長期封閉型美元私募股權產品,分為高盛自有產品與代銷頭部機構基金兩類。其中自有產品包括高盛旗下的2只自有股權基金,以及高盛資產管理牽頭的、投向北歐動力電池廠商Northvolt的專項基金。代銷基金則分別為春華資本旗下的PVC IV Access、Dragoneer Investment Group(龍舟投資)旗下的Dragoneer Opportunities VI Access、知名投資機構DST Global旗下的“Opportunities”系列2只基金、私募股權機構Riverstone旗下的Riverstone Investments Europe SLP。從淨回報倍數來看,這8只產品中,僅DST Global旗下的一隻基金達到2倍、交出了一張漂亮的成績單,其餘未踩雷產品表現都相對平淡。至少從相關資料來看,這些基金的業績表現沒有達到投資人當初的預期。在方誠看來,自己購買的都是頭部機構發行的基金產品,推介材料中無論是基金管理人的實力,還是過去的業績表現都十分亮眼,但為何實際表現卻不達預期?行業整體水平又是怎樣的?我們可以參考下第三方機構定期發佈的基金業績基準(Benchmark)。以投中研究院每年都在發佈的私募股權基金業績基準為例,該基準以人民幣私募股權基金為主,但也包含部分以中國為主要投資目的地的美元(或其他幣種)基金。來看看2024年這些基金的TVPI(投入回報倍數)情況:從投中研究院統計的資料來看,從2008年至今,被納入統計範疇的私募股權基金TVPI近年呈逐年下降趨勢,從2021年到2023年的算數平均數為1.2~1.3。這意味著行業整體處於盈虧平衡的臨界狀態,相比之前普遍在2倍以上有顯著降低。再來看表現比較好的基金,也就是上四分位數,近幾年保持在1~1.5倍的水平,意味著雖然相較此前動輒2倍以上的回報水平,私募股權基金整體盈利空間已明顯縮小,但行業內排名前25%的優質私募股權基金不僅能實現本金完全保全,還能取得0至50%不等的資本增值。要說明的是,儘管這份業績基準以人民幣私募股權基金為統計核心,但其對於判斷本次美元基金的投資表現仍有參考價值。一方面,當前私募股權行業遭遇的估值回呼、退出管道縮小等挑戰具有全球性,人民幣與美元基金的業績走勢受這些行業共性因素影響,呈現出一致的下行特徵;另一方面,該基準也納入了部分以中國為主要投資目的地的美元基金,與本次投資的市場背景存在一定貼合性;此外,TVPI作為衡量私募股權基金收益的通用核心指標,其數值變化所反映的行業整體盈利水平,是對標各類幣種基金表現的重要依據。由於與TVPI相比,淨回報率還要扣除管理費、業績報酬(Carry)、託管費等其他成本,因此相關數值還會進一步下降。從這個角度來看,方誠購入的幾隻明星機構旗下產品整體約處於行業中位數水平。3. 爭議點或在基金業績與封閉期約定的嚴重錯配近期,《每日經濟新聞》記者就上述事件採訪了多位財富管理行業人士。在某外資券商財富管理條線相關負責人看來,“當初高盛給他這樣做資產配置,可能也是看他在其他金融機構的配置上總體已經實現了分散化配置,到他們那裡就重點看他家的特色化產品了”。然而,方誠告訴記者,自己2021年前後從高盛購買上述多款私募股權產品之前,從未接觸過私募股權類的產品,“可以肯定地說,在此之前我沒有接觸過私募股權產品,而高盛讓我配置的全都是鎖定期很長的高風險產品,沒有分散風險配置一些中低風險的產品。”不過,即便專業如高盛,也有“馬失前蹄”的時候。據方誠的助理回憶:“今年2月我和高盛的工作人員溝通時,對於Northvolt項目的大虧,高盛一位工作人員回應,這個項目失敗的外因,是北極圈冬季幾乎無太陽,環境艱難,以及中國企業競爭加劇、歐洲市場萎縮。我們有嘗試救這家公司,但最後還是放棄了。所以我們高盛以後要避免去投一些比如能源、電池方面的項目,其實這不是我們高盛的強項。這次對我們來講是一個很大的經驗教訓,以後對這些領域要小心謹慎。”嚴寒的北極圈冬季幾乎無太陽,傳統交通工具曾是狗拉雪橇,換成電動車在這裡行駛會怎麼樣?圖片來源:AI生成然而,這樣的回應並不能讓方誠信服。每經記者瞭解到,方誠所購的上述8只產品中有5只產品都按照承諾資本(即認繳規模)的1.5%~2%收取年度管理費,導致其每年僅管理費支出就是一筆可觀的數目。“當前美元私募股權基金的主流計費方式是實繳制,僅對已實際投入項目的資本收取管理費,按認繳規模收費的模式已逐漸退出市場。”盈科律師事務所高級合夥人賀俊對記者分析道,即便少數產品採用認繳制,行業普遍費率也在1.5%以下,該投資者所投產品的費率明顯高於行業慣例。上海漢盛律所合夥人李娜進一步補充,其近5年接觸的項目中,99%均採用實繳制,國企及國資背景資本更是明確拒絕認繳制條款。不過也有行業人士告訴記者,在外資大行服務超高淨值客戶的PE產品中,按承諾投資額支付管理費是比較常見的情況,1.5%-2%也是比較正常的管理費率區間。本文投資者部分基金管理費及封閉期限圖片來源:受訪者提供的高盛郵件截圖專業律師分析認為,按合同約定收費本身不違反法律規定,但銷售環節若未向零基礎投資者充分說明認繳制與實繳制的核心差異,則可能存在違反“適當性義務”的嫌疑。而高費率背後,有相當一部分收益實際流向了代銷機構及投行管道,這也是其高於行業平均水平的重要原因。而對於上述產品的封閉期問題,賀俊分析,從行業規則來看,早期創投、孵化類股權基金的封閉期通常為7~10年,屬於合規約定,相關條款會在認購檔案中載明,並給投資者簽署確認。但李娜指出,普通股權基金的封閉期多為3~5年,10年期產品更多針對對資金無短期變現需求的超高淨值客戶或機構投資者,其前提是投資者認可底層項目的長期前景。由此可見,爭議的核心並非條款本身的合規性,而更多是在基金業績與封閉期約定的嚴重錯配。尤其是對股權投資缺乏瞭解的個人投資者而言,在未充分理解長期鎖定風險的情況下盲目簽約,本身就埋下了隱患。“在這一案例中,高盛對客戶的KYC(瞭解客戶規則)是否做得規範,以及銷售過程有沒有什麼不當,這可能只有當事人才能復盤。但從結果看,客戶對投資風險事先的確可能是認知不足的。”上述外資券商相關負責人進一步表示。近日,每日經濟新聞記者就方誠反映的上述情況以及高盛工作人員在產品銷售過程中是否存在未充分履行風險告知義務及誘導銷售等不當行為,向高盛方面傳送了採訪函。高盛方回覆表示,無法就記者的問詢發表評論。4. 多維解讀:跨境美元基金如何避雷?在全球資產配置的浪潮中,高淨值人群對財富增值與風險分散的需求日益凸顯,私募股權基金憑藉其長期投資屬性,成為資產配置版圖中不可或缺的一環。此次事件中,投資者方誠因配置多隻高風險股權基金遭遇虧損,折射出跨境美元基金投資的多重風險。近期,每經記者結合採訪多位業內專家的觀點與行業實踐,總結出私募股權配置需重點警惕以下核心風險點,為市場參與主體敲響警鐘:風險點1:產品類型風險 ——專項基金風險集中度極高私募股權基金分為盲池基金與專項基金,前者通過投資多個項目分散風險,後者則將全部資金投向單一標的,風險集中度呈指數級上升。以Northvolt 專項基金為例,因底層標的企業受行業競爭、技術迭代衝擊申請破產,作為第二大股東的高盛蒙受約 9 億美元損失,投資者本金幾乎 “打水漂”。這類產品一旦底層項目出現經營失敗、行業波動等問題,投資者將直接面臨全額虧損風險,遠高於盲池基金的風險水平。風險點2:投資者適配風險——風險識別與承受能力錯配合格投資者的認定並非僅看資金量,更核心的是風險識別能力與承受能力。部分投資者雖具備高淨值屬性,但對私募股權的封閉期、費率結構、退出機制缺乏認知,屬於股權投資“小白”,卻被推薦配置大額長期封閉型股權基金。尤其是專項基金,僅適合對標的行業有深入認知的專業投資者。風險點3:機構依賴風險——迷信品牌光環忽視底層資產國際知名投資機構的品牌效應易讓投資者放鬆警惕,陷入“機構背書 = 無風險” 的認知誤區。外資機構雖法務體系完善,但產品本身的風險不會因機構名氣降低,且其收費更高、談判空間更小。風險點4:合同條款風險——核心權益約定易被忽視基金合同中的費率計算、封閉期、退出路徑、免責條款等,直接關係投資者核心權益,但多數投資者僅憑銷售人員口頭介紹便簽署檔案,未仔細審閱核心條款。尤其是大額跨境投資,涉及跨境法律差異與複雜條款設計,若未委託專業人士協助稽核,易因條款漏洞導致權益受損。風險點5:投資心態風險——集中押注的投機心態隱患部分高淨值投資者摒棄多元化配置原則,將大額資金集中投入單一類型、單一機構的私募股權產品,抱有“集中押注、博取高收益” 的投機心態。這種操作方式完全放棄風險分散,一旦所投產品出現風險,將面臨不可挽回的損失,違背資產配置的核心邏輯,也放大了投資風險。對於高淨值人群而言,私募股權基金可作為資產配置的組成部分,但需摒棄“高收益必達” 的幻想。在配置過程中,需堅守兩大前提:一是具備專業的風險識別能力,深入瞭解底層項目、產品類型與機構擅長領域;二是投入資金為“長期閒錢”,確保全額虧損不影響正常生活。同時,建立 “合同至上” 意識,拒絕品牌迷信,通過多元化配置分散風險,方能實現資產的穩健配置。 (每經頭條)
超11兆元!一季度中國進出口規模創歷史同期新高
今天(14日)上午10時,中國國務院新聞辦舉行新聞發佈會,中國海關總署相關負責人介紹一季度中國貨物進出口情況。今年一季度,中國貨物進出口11.84兆元,同比增長15%。其中,出口6.85兆元,增長11.9%;進口4.99兆元,增長19.6%。外貿起勢有力,開局良好。具體來看,主要有以下特點:一是規模創歷史同期新高。一季度進出口超過11兆元,為歷史同期首次,季度增速也是近5年最高。二是各類經營主體全面增長。一季度,中國民營企業進出口6.78兆元,增長16.2%,佔中國進出口總值的比重進一步提升至57.3%。同期,外商投資企業進出口3.47兆元,國有企業進出口1.56兆元,分別增長16.1%、8%。三是市場多元化進一步鞏固拓展。一季度,中國對共建"一帶一路"國家進出口6.06兆元,增長14.2%,佔進出口總值的51.2%。對東盟、拉美進出口均增長15.4%,對非洲進出口增長23.7%。對亞太經合組織(APEC)其他經濟體進出口增長13.4%。四是出口新動能持續發力。一季度,中國出口機電產品4.34兆元,增長18.3%,佔出口總值的63.4%,比去年同期提升3.5個百分點。其中,電動汽車、鋰電池、風力發電機組及其零件等綠色產品出口分別增長77.5%、50.4%、45.2%。五是內需擴大帶動進口增長。一季度,中國能源產品、金屬礦砂分別進口2.91億噸、4.05億噸,分別增加4.4%、13.2%。同期,進口機電產品1.97兆元,增長21.7%;進口消費品4189.2億元,增長5.4%。 (新聞聯播)