最.近後.台好多人問.我，說.速哥你怎麼看王傳福這波操作？感.覺比.亞迪突然變.了一個打法。然後我這.兩天也在看.資料，說.實.話，我個人是有點被震到的。以前我對比亞迪的印象，就是悶頭搞.技.術，全產業鏈自己幹，電池、電機、電控，典型.理工男風格。你.說帥不.帥？未必。但.是真的.穩。可是.最近這一波，我覺.得王傳.福不是穩，他是開始.沖了。先說.最炸.裂.的一個——閃充。第.二.代刀片電池配那.個“閃充技術”，官方說5分.鐘70%，9分鐘97%。這個.概念.什麼感.覺？我給你們翻譯一.下，就.是你去.服務區.上個廁所、買瓶冰峰的時間，電已經差不多滿了。以前大家.噴電車最大的問題就.是補能慢，對.吧？現在比亞迪的思路不是跟你討論換電路線，而是直.接一句話：我把充電.做到跟加油一.樣快，你還.換啥？而且.它不.是嘴炮，說零下30度.也就多.三分鐘。這個資料要是長期驗.證下來，那.真的是一個.降維.打擊。說實話，我個人.一直對大功率快充.有點.擔心，電池.壽命怎麼辦？但是比亞迪.敢說“終身質保”，這個就.很.狠。你敢兜底，那說明.你心裡.有.數。然後你.再看它的.建站模式，也.挺賊。不是自.己.重資產猛.砸，而是搞“站中站”，借力打力。說.白了就是羊毛不薅白.不薅，效.率.優先。這種打法，明.顯比以前.更市.場化、更進攻.性。再說第二.個賽.道，智.能駕駛。王傳福最近公.開說高.階智駕技術已經.成熟，就等法規放開。我跟你講，這句話.分.量很.重。以前很多車企.是技術.還.在打磨，先行銷。比亞.迪反過來，它是技術壓在手裡，現在開始.催政.策。這種感.覺.就像什.麼？弓已.經拉滿，就差.松.手。如果法規真的加速落地，那高階智駕絕.對是.一個.兆級市.場。而且比.亞迪有一個.天然優勢——車.多。數.據.多。路測裡.程.多。這東西.不是PPT能吹出.來的，是一輛一輛跑.出來的。然後還.有一個我.覺得很多人忽.略的點——F1。是的，比亞迪.在.評估進.軍F1。你說一個做電.動車的企.業去搞F1，是不.是有點跨.界？但.你換個角.度想，F1是.什麼？是汽車工業的.珠穆.朗.瑪峰。電機效.率、電控響應、熱管理，全都.是極.限狀態.測試。如果它真進.去了，那不是為.了賣車，是為.了.品牌升維。以.前.大家提到性能，腦子裡是BBA，是保時.捷。以後如.果F1賽道上有.比.亞.迪，那認知會慢慢被重塑。這個對海.外市場尤.其.重要。當然，我也.不.是無腦.吹。閃充鋪開需要.時間，電網壓.力.怎麼解.決？智駕.落地會不.會被監管卡.節奏？這.些都是變.量。明明可.以一步.一步走穩一點，現在選擇提速，是機會，也是.風險。但從我個人來看，比亞迪這次.的.變化是——從“技術儲備.型選手”變成“主動出擊型選手”。不再.只是把東西.做好，而是.直.接定義標準。而且.你.把.閃充、智駕、儲能連起來看，其實是一個閉環。電從.太陽能.來，存到儲能裡，再給車.用。這.個.局，其實王傳福二十年前就.在下。說.句心.裡話，我是.喜歡這種有野心的企業的。就像開.車一樣，你老是慢慢悠悠.巡航沒問題，但偶爾.也得深踩一腳，聽聽發動機的聲音。雖然.電車沒聲.音，這.個比喻不太.對啊哈哈。總之，比亞迪.這波，不是簡單推個新車.型，而是.戰略提速。能.不能真.的.吃下這個兆賽道，我.們再看兩年。但至.少現.在，它已經踩.下油門了。文章寫作不易，還望.大家多多支援，點贊.評論.收藏一下，感謝大家。 (笛爸的成長日記)

日前，中國工信部、財政部、國家發展改革委三部門聯合印發通知，部署開展氫能綜合應用試點工作，明確以城市群為試點主體，通過多場景規模化應用帶動氫能成本降低，推動氫能產業高品質發展，助力經濟社會發展全面綠色轉型。據瞭解，此次試點將以“揭榜掛帥”方式遴選城市群，設定燃料電池汽車、綠色氨醇、氫基化工原料替代、氫冶金、摻氫燃燒、創新應用場景等6個榜單，試點期4年，單個城市群中央財政獎勵上限不超16億元。通過試點，將氫能應用場景從燃料電池汽車拓展至工業、交通等多元領域，打造“1個燃料電池汽車通用場景+N個工業領域應用場景+X個創新應用場景”的綜合應用生態。其中：燃料電池汽車場景重點推動中重型商用車、冷鏈物流車等規模化應用；工業領域涵蓋綠色氨醇、氫基化工原料替代、氫冶金、摻氫燃燒四大場景；創新應用場景則探索氫能在軌道機車、船舶、新型儲能等領域的落地。通知明確，到2030年，城市群氫能在多元領域實現規模化應用，終端用氫平均價格降至25元/公斤以下，部分優勢地區力爭降至15元/公斤左右；中國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。同時，通過試點推動燃料電池、電解槽等氫能裝備迭代升級，讓氫能成為新的經濟增長點。落地項目多點開花 氫能產業科創成果加速落地目前，氫能的規模化應用備受關注，氫能產業正以多元場景和快速降本走進生產與生活。未來，隨著綠氫成本持續下探、產業鏈協同能力增強，以及應用場景不斷拓展，氫能有望從示範走向規模化，啟動兆市場。資料顯示，截至2025年底，氫燃料電池汽車累計銷量近4萬輛，加氫站建成數量和加氫能力均居全球首位，綠氫產能約25萬噸。關鍵技術突破方面，中國自主研發的全球首台30兆瓦純氫燃氣輪機實現純氫發電並保持穩定運行，標誌著全球首個30兆瓦級“電-氫-電”實證示範項目成功從藍圖邁向現實。項目融合風電、太陽能、電解水制氫系統，建構了“綠電制綠氫，綠氫再發電”的“電-氫-電”能源轉化模式，有效解決了新能源富餘電力消納的難題，為建構以新能源為主體的新型能源體系，提供了可落地、可推廣的一體化解決方案，成功入選首批國家級能源領域氫能試點項目。成本控制方面，廣東佛山國家能源局氫能示範項目可以將生活垃圾通過精細化處理後生產出氫氣。年產能達到6500噸左右，成本能控制在每公斤10元，具備大規模應用推廣的前景。交通方面，“十四五”期間氫能重卡核心部件氫燃料電池系統的成本從每千瓦近萬元下降到2000元以內，替代柴油的經濟性不斷提升。重慶、貴陽到百色和南寧已經建設四座加氫站，形成跨區域的供氫線路。工業領域，綠色氫氨醇技術在“十五五”有望實現新的突破。在吉林松原，全球最大的綠色氫氨醇一體化示範項目即將於11月底投產，總投資296億元。項目建構了“風光發電、綠電制氫、綠色合成氨醇”的完整產業鏈，使綠電產出更多綠氫再合成綠氨和綠色甲醇，通過規模效應顯著攤薄了產品成本。業內人士表示，綠色氫氨醇基本上能夠具備經濟性，同時也是超越地緣政治的“綠色石油”。 (央視財經)

2003年，特斯拉創立之初，便立志打造高性能電動車。彼時，電動車的主流方案是鉛酸/鎳氫電池，能量密度低、續航短、壽命差，無法滿足要求。作為初創公司，特斯拉無力自建電池產線，只能從成熟消費電子供應鏈尋找解決方案。最終，特斯拉選擇了圓柱電芯（18650），精準地說，是松下的18650電池。此舉被普遍認為是特斯拉成功的基石，也是松下動力電池輝煌的起點。巔峰時期，松下動力電池佔全球市場份額的40%，成為行業霸主。然而，最新資料顯示，2025年全球動力電池市場，松下的市佔率只有3.7%。松下，為何被中國電池企業干趴下了？如果是你拆開手鑽的電池包，大機率會發現，並非一整塊電池，而是由幾顆圓柱形電池串聯而成的。這就是18650型號電池。之所以叫18650，是因為其直徑18毫米、長度65毫米，形狀為圓柱（0）。在18650電池出現之前，雖有鋰電池，卻沒有大規模、可重複充電的商用鋰電池。直到1991年5月，索尼聯合旭化成推出18650電池，成為人類歷史上首款大規模商用的鋰離子電池。索尼推出18650電池，最初是為了滿足自家的Handycam CCD-TR 18毫米攝錄一體機需求。18650電池好的產品，自帶吸引力。憑藉標準化、高能量密度與穩定性能，18650迅速滲透至整個消費電子領域，逐漸成為筆記型電腦、數位相機、電動工具、強光手電、移動電源等電子產品的標配。2008年，更是開創性地為特斯拉Roadster提供動力，開啟了一段新的傳奇。只是，這段傳奇的主角，為何是松下而非索尼？原因有三個：其一，松下通過收購三洋，成為全球最大的18650電池製造商，年產量高達數十億節，規模與成本優勢遠超索尼。其二，松下推出NCA（鎳鈷鋁）三元材料的NCR18650A，能量密度、熱穩定性優於索尼的鈷酸鋰（LCO）18650電池。其三，松下比索尼更有戰略眼光，願意押注特斯拉。一個細節是，2010年11月，松下追加3000萬美元戰略投資特斯拉，建立了深度的資本和戰略聯盟。2016年1月，松下更是向特斯拉投資16億美元，建設位於內華達州的超級電池工廠（Gigafactory）。松下與特斯拉深度繫結，特斯拉的發展也帶飛了松下的動力電池業務。2013年起，特斯拉Model S銷量快速爬坡，將松下送上了動力電池行業的霸主寶座。2014年全球動力電池市場，松下佔有率高達38%，遠超其他廠家。2014年全球動力電池各廠家市場佔有率值得關注的是，除了松下登頂外，日產與NEC合資的AESC的市佔率也超過了20%，日系廠家整體佔70%。彼時，已然呈現日系絕對主導、松下登頂的格局。然而，松下的輝煌未能持續。2月4日，韓國市場調研機構SNE Research（下稱SNE）發佈的全球動力電池統計資料顯示，2025年全球動力電池裝車總量達1187GWh，同比增長31.7%。2025年全球動力電池裝車總量各廠家排名雖然松下也在增長，但速度低於行業增速，市場份額也下降到了3.7%，不及寧德時代的零頭。從38%下跌到3.7%，松下怎麼了？松下衰落的原因是，多方面的。最主要的原因是，過度依賴特斯拉。特斯拉讓松下電池起飛，一度佔到了松下動力電池出貨量的80%。反之，也松下動力電池過度特斯拉，“雞蛋全部放在了一個籃子裡”。2019年，雙方的矛盾公開化。彼時，馬斯克公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。在此之前，特斯拉強烈要求松下快速將產能從初期10GWh提升至35GWh/年，以支撐Model 3每周5000輛的生產目標。按理說，擴大產能是好事，松下卻有苦衷。電池良品率與一致性控制難度大，為了提升產能，松下不得不靠“大力出奇蹟”，增加工人與裝置投資。算下來，松下實際投入遠遠超過了既定的16億美元，財務壓力激增。松下為滿足特斯拉的需求持續擴大投資、壓低成本，自身卻長期處於虧損或微利狀態，引發內部股東不滿。特斯拉上海超級工廠2018年，特斯拉籌建上海超級工廠，希望松下繼續投資，但松下因財務壓力拒絕。這進一步加深了雙方合作的裂痕。對特斯拉來說，上海工廠規劃產能50萬輛/年，僅靠松下無法滿足需求，引入新供應商成為必然。2019年10月，特斯拉引入LG化學作為電池供應商。2020年7月，寧德時代開始供貨，成為特斯拉第三家動力電池供應商。此後，特斯拉又引入了比亞迪、欣旺達、億緯鋰能等供應商。多元化的全球電池供應鏈佈局，為特斯拉後續的快速擴張和成本最佳化奠定了重要基礎。丟掉了獨家核心供應商地位，松下的電池銷量瞬間下滑。另一個原因，是技術有侷限。眾所周知，動力電池一直在沿著提高能量密度、降低系統成本這兩個方向進化。松下生產的圓柱電池，也從18650迭代到21700，現在來到了46800，尺寸變大，材料更新，密度提升。三款不同規格的圓柱電池看起來技術也在進步，卻存在兩個問題：一是松下丟掉了主導權。如果說，18650由松下主導，21700由松下和特斯拉合作，那麼，46800基本上就是由特斯拉主導推動的。出於降低成本的目的，特斯拉力推46800電池。作為量產的執行方，松下卻對46800電池的經濟性與技術成熟度持懷疑態度，卻因為上了特斯拉的戰車，不敢輕易說不。松下只能一拖再拖，量產時間比原計畫慢了3年。這也是松下產能擴展低於行業對手的原因之一。二是錯失方形/刀片電池浪潮。既是路徑依賴使然，也是受特斯拉影響，松下過於專注圓柱電池，在方形/刀片電池技術路線上反應遲鈍。刀片電池示意圖方形/刀片電池憑藉空間大、安全高、成本低、結構強、散熱好等優點，迅速佔據了60%以上的全球市場。此外，松下長期深耕三元鋰電池，還錯過了磷酸鐵鋰技術路線，後者在全球的市場份額超過了60%。從整個行業看，中國與韓國企業的崛起，對松下造成了極大的衝擊。2017年，寧德時代全球出貨量首次超越松下，隨後開啟了狂飆之路。2025年，全球動力電池裝機量前十名中，中國企業佔據6席，市場總佔有率超過70%，處於絕對的統治地位。與此同時，LG、SK、三星合計拿下15.3%的市場份額。雖然韓國企業市佔率遠低於中國企業，但比日本企業好太多了。與松下相比，韓國LG們為何守住了基本盤？原因比較簡單，LG們避開了松下踩過的一些雷。松下專注於圓柱形電池，韓國企業採取了多元化的技術路線。LG主導軟包電池，三星深耕方形電池，同時都在研發圓柱電池。LG軟包電池這種“全面覆蓋”的策略使其能夠滿足全球不同客戶的多樣化需求，市場適應能力極強。松下高度依賴特斯拉，韓國企業的客戶結構極其廣泛和均衡，幾乎涵蓋了除中國本土品牌外的所有全球主流車企。這就極大地分散了風險，確保了穩定的訂單來源。此外，韓國企業最明智的一點是，採取更為務實和全球化的供應鏈策略。松下傾向於建立封閉、內循環的“金字塔型”供應鏈體系，核心材料由本土廠商提供。韓國企業雖然也扶持本國材料企業，但早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，以快速降低成本、搶佔市場。以LG為例，其在中國南京建設了3座生產基地，佔全球產能的30%，形成了除北美外的最大海外生產叢集。LG南京生產基地SK也將30%的動力電池產能佈局在中國，鹽城是其全球最大的單一生產基地。三星位於中國西安的動力電池生產基地，佔其全球產能的10%。韓國企業佈局中國，是因為中國擁有全球規模最大、配套最完整、響應效率最高的新能源汽車產業鏈，在華設廠，既能深度貼近核心客戶，實現就近配套、快速交付、大幅降低物流與供應鏈成本，又能依託長三角完善的全鏈條產業叢集，保障原材料穩定供應、提升生產良率與製造效率，在成本競爭力、供貨靈活性、風險可控性上形成顯著優勢。可以說，接入中國供應鏈，是韓國企業立足全球、服務亞太市場最關鍵的產能支點。這也從側面解釋了，中國企業為何能幹趴下松下。動力電池的競爭，表面是技術和產能，本質是供應鏈之爭。動力電池的現在和未來，都在中國。 (EDA365電子論壇)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

油車的天，徹底塌了！剛剛，比亞迪甩出王炸——第二代刀片電池發佈！其擁有全球量產最快充電速度，號稱“5分鐘充好、9分鐘充飽”。從10%充到70%，只用5分鐘，太猛了！比亞迪將第二代刀片電池帶來的充電體驗稱為閃充，並稱“所以九分鐘充飽才有資格叫閃充”。發佈會上，王傳福也很硬氣地撂下一句話：比亞迪做得最早，也做得最好，沒人比我們更懂電池。與此同時，方程豹全新鈦3閃充版、鈦7 EV閃充版亮相。比亞迪大唐、海豹08、宋Ultra EV、2026款海豹07 EV、2026款海獅06 EV、2026款騰勢Z9 GT以及2026款仰望U7、U8、U8L等也一同發佈。廢話不多說，直接給你們劃重點！比亞迪第一代刀片電池靠“針刺不起火”一戰成名，現在第二代帶著更“顛覆”的升級來了。充電速度直接起飛。電池SOC從10%充至70%僅需5分鐘，充至97%僅9分鐘，刷新充電速度新紀錄。官方拿海豹07EV實測，從10%充到70%，只用了4分51秒；充到97%，也就8分44秒。這已經不是“充電比加油快”，是快到連加油站都得看著眼紅。那為什麼只充到97%，不是100%？王傳福解釋了：剩那3%，是留給動能回收的，這樣更省電，跑得更遠。再說冬天用車這個“老大難”。比亞迪跑到哈爾濱，零下20度環境實測：12分鐘可從20%充到97%，只比常溫只慢了3分鐘。後面直接上強度，全程零下30度，充電時間依然控制在12分鐘內。這操作，基本把冬天充電慢這個痛點給按死。比亞迪把這套體驗叫做“閃充”，王傳福現場放了一句話：9分鐘充飽，才有資格叫閃充。更良心的是，這代電池不挑樁。全國現有480萬個公共充電樁，基本都能用，而且插上就比別的車快30%到50%。不是樁快，是車強。不止閃充，能量密度也沒縮水，反而比上一代提升了5%以上。騰勢Z9GT搭上這塊電池，CLTC續航直接幹到1036公里。第二代刀片電池壽命也更長，且質保政策再加碼，比亞迪把質保的容量保持率整體提升了2.5%，同時電芯終身保修，老車主看了怕是要羨慕哭。安全方面，官方也做了極限測試：靜置2小時後、連續500次閃充循環後，邊閃充邊針刺；四節電池同時短路的熱擴散試驗；底部撞擊力是國標10倍的撞擊試驗——全部通過。有了新的刀片電池，比亞迪也帶來了全球量產單槍最大功率充電樁 —— 比亞迪閃充樁，單槍充電功率可達1500KW。據悉，比亞迪閃充樁每一座充電樁都有兩把槍，在兩台車同時充電時，也能保證閃充狀態。每一個充電樁配一個超級快放的儲能系統，每一把閃充槍做到跟加油槍一樣，每天能服務50台車，按照40度電一台車來算，就能每天充2000度電。而且這是全球首創滑軌懸吊式T型樁閃充樁，槍線懸空不拖地，零重力槍單手就能操作，滑軌還能左右移動，不管抽屜口在那一邊，都能靈活移動充電。通過比亞迪閃充App繫結後，每次充電就可以實現即充即插、即插即充！比亞迪還推出了閃充中國戰略，預計到今年年底建成2萬座閃充站、18000座閃充站中站、2000座閃充高速站，五一前首批建成閃充高速站1000 座。截至今年3月5日，比亞迪已建成閃充站4239座。官方宣佈，即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日贈送1年免費閃充權益。聊完了新技術，那麼比亞迪那些車會率先用上呢？官方說了，首搭車型非常多！其中，全新騰勢Z9GT售價26.98萬元起。新車搭載第二代刀片電池，提供純電版和插混版，純電版CLTC純電續航里程1036公里，全球第一，插混版純電續航401公里，綜合續航1301公里。該車性能拉滿： 零百2.7s，配碳陶剎車+六活塞卡鉗；搭載易三方平台，支援高精度無人智能漂移。同時首發支援比亞迪閃充技術，9分鐘即可補能至97%。內飾採用紅線編織碳纖維與一體式運動座椅，標配雲輦-A與電動尾翼。再看王朝網，首款D級旗艦SUV大唐會在上半年上市。大唐搭載第二代刀片電池，純電續航達950公里，系大型SUV全球第一。支援閃充技術，官方稱5分鐘充好、9分鐘充飽，寒冷天氣再加3分鐘。零百3.9秒，最小轉彎半徑5.2米，標配後輪轉向。配備雲輦-A智能空氣懸架+道路預瞄。車長近5.3米，軸距超3米，號稱同級得房率最高，套內面積超6平方米。2+2+3座椅佈局，二排獨立座椅可調為零重力模式，配吸頂屏、小桌板和冷暖箱。宋Ultra EV發佈，預售價15.5萬起。這是王朝首款B級純電SUV，共四款車型，可選裝雷射雷達（9900元），3月底上市。搭載第二代刀片電池+閃充技術，最高續航710km，配270kW電機。標配雲輦-C、TBC爆胎穩行系統、天神之眼C智駕。預售使用者享18個月免費閃充權益（含6個月額外）。海洋網這邊，2026款海獅06 EV發佈，售價15.99萬-17.99萬元。新車首發搭載第二代刀片電池及閃充技術，續航從605公里提升至710公里。全系標配雲輦-C、座椅記憶，可選前排座椅按摩、副駕電動腿托。全系可選配雷射雷達+天神之眼5.0系統。海豹07 EV發佈，16.99萬元起！新車首發搭載第二代刀片電池及閃充技術，CLTC續航達705km，配69度電池包+240kW後置單電機。長寬高4995×1910×1495mm，軸距2900mm。封閉式中網、狹長前燈組、三段式下包圍，車尾配貫穿式尾燈+鍍鉻飾條。還有新旗艦轎車海豹08全球首秀，二季度上市。車長超5米、軸距超3米，採用海洋美學2.0設計語言，現場展示珊瑚紅、白色兩款配色。整合第二代刀片電池、閃充及後輪轉向技術，充電5分鐘補能400公里，純電續航有望破千。全系標配輔助駕駛（車頂配雷射雷達），搭載雲輦-A車身控制系統。方程豹鈦3/鈦7閃充版發佈，升級搭載第二代刀片電池，3月13日專場正式亮相。鈦3閃充版續航至高620km，配備151L電動前艙、隱藏式門把手、側開尾門+28L外掛儲物盒。將提供限定車色/內飾色。鈦7閃充版兩驅版續航至高755km，定位全球首款閃充純電大方盒，新增超大電動前備箱，升級乘坐/裝載空間。官方同步推出魔方紅、閃電藍兩款閃充主題限定車衣。最後，仰望三款新車（仰望U7、U8、U8L鼎世版）上市，全系搭載第二代刀片電池及閃充技術，售價65.8萬元起。仰望U7：65.8萬元起，CLTC續航1006公里，超1300匹馬力，可選雲輦-Z或雲輦-A；仰望U8：100.8萬元起，續航提升20.5%，補能倍率翻三倍，12處舒適性升級，搭載雲輦-P Plus；仰望U8L鼎世版：130萬元起，新增閃充，三大安全升級：應急浮水自動啟動、NOA爆胎穩行、全場景隱私安全（老款可OTA）整體來看，比亞迪第二代刀片電池不只是簡單的迭代，它把“充電比加油快”從口號變成了日常。而閃充樁網路的全面鋪開，正在把“續航焦慮”這四個字，一點一點從使用者字典裡抹掉。更值得記住的是，這一次，比亞迪不是一個人在戰鬥。從騰勢、方程豹到仰望，從15萬到130萬，從城市通勤到極限越野，第二代刀片電池正在滲透到每一個細分市場。有人說，電動車時代，電池就是新的發動機。那麼今天，比亞迪把這台發動機的性能、壽命、安全全部拉到了一個新高度。油車的天，確實塌了。但這不是終點，而是電動化徹底落地的起點。未來已來，而且充一次電，只要九分鐘。 (極果網)

春節後「最炸裂」的汽車發佈會，被比亞迪徹底承包！3月5日晚，比亞迪舉行「第二代刀片電池暨閃充技術發佈會」，雷科技/電車通受邀來到現場參加報導。單看發佈會主題就懂，比亞迪這一次根本不玩虛的，直接亮出壓箱底的核心王牌，用電池和補能兩大核心，更是喊出了「改變世界」的口號。圖源：電車通攝製更炸的是，這場發佈會不止有技術，比亞迪全品牌更是直接發佈以下十一款新車：王朝網：宋Ultra EV開啟預售，大唐全球首發；海洋網：海獅06EV、海豹07EV上市，海豹08全球首發；方程豹：鈦3/鈦7 EV閃充版發佈；騰勢：全新騰勢Z9GT上市；仰望：新款U7、U8、U8L鼎世版上市。圖源：電車通攝製所有新車，都將搭載比亞迪本次發佈的全新頂尖技術。這場發佈會之所以足夠「炸裂」，不只是因為電池與補能技術足夠強悍，更在於比亞迪用一場實打實的發佈會，向行業證明一點：技術不僅要領先，更要真正落地、全面普及。閃充實測：常溫僅需9min，極低溫不到12min我們先不說那些複雜的參數，直接來看實測有多猛。這次測試在新建的比亞迪閃充站完成，在16℃的環境溫度下，鈦7 EV閃充版的SOC從10%充到97%，只用了9分鐘出頭，而且只有最後3%才進入涓流充電。圖源：電車通攝製這裡簡單解釋一下涓流充電：為保護電池、讓電量充得更精準，快滿電時充電功率會主動大幅降低，慢慢把最後的電量補滿。行業裡多數車型在80%左右就開始涓流，而比亞迪把這個節點壓到最後3%，幾乎全程高功率快充，將使用者等待充電的時間進一步壓縮。為什麼留到97%？王傳福表示，剩下的3%電量是留給動能回收用的，這樣可以提高能源利用率。為了讓大家更進一步瞭解此次充電的趨勢，電車通整理了此次實測的充電曲線，可以發現整條充電曲線非常接近線性，充電全程確實足夠快。圖源：電車通製作便捷性方面，比亞迪閃充站同樣做得十分貼心。站內充電樁整體更輕巧，力氣不大的車主也能單手操作。滑軌懸吊式T型樁設計，既能避免充電槍拖落在地，又能在左右移動時自動調整槍頭角度，適配不同車型的充電口位置，日常使用更順手、更省心。圖源：電車通攝製除此之外，比亞迪還展示了全新騰勢Z9GT在零下30℃的閃充表現。實測下來，車輛的SOC從20%充至97%，也只需要11分36秒，而且還獲得超1000km的續航補能。唯一遺憾的是，由於低溫艙環境溫度極低，官方轉播裝置因低溫凍僵失靈，導致充電資料中途斷檔，我們無法繪製出比亞迪閃充技術完整的極低溫充電曲線。圖源：電車通攝製不過這兩場實測已經說明問題：比亞迪閃充技術並非停留在實驗室的紙面資料，而是已在常溫、極寒兩大真實場景中，展現出領先行業的真實實力。「電車不過山海關」，已成歷史不願意買新能源車的消費者，有很大一部分都覺得充電遠不如加油方便。就算現在宣傳「喝杯咖啡就能充滿」，不少「燃油黨」依然對續航焦慮、長途補能麻煩、低溫續航打折等問題心存顧慮，始終沒感受到燃油車那種「說走就走」的踏實感，甚至還流傳著一句扎心的話：電車不過山海關。而現在，比亞迪閃充技術，直接把補能速度拉到了全新高度。按照官方資料，比亞迪閃充技術峰值功率已達到單槍1500kW，是目前全球公開的單槍最大功率。更關鍵的是，閃充站自帶低溫預熱功能，能讓電池始終保持在最佳充電區間。圖源：電車通攝製實測下來，真正做到了充電像加油一樣快、一樣輕鬆，以往大家對電車「慢、笨、冷」的刻板印象，被比亞迪閃充徹底打破。不止快，還穩。比亞迪閃充站搭載儲充一體系統，相當於一個「電能蓄水池」，在實現超大功率充電的同時，不會對電網造成衝擊，既高效又穩定。圖源：電車通攝製但很多人忽略了一點：再強的閃充，也得有能扛住極限快充的電池做底氣。而這份底氣，正是第二代刀片電池。針對使用者最頭疼的「冬天續航打折」痛點，第二代刀片電池在能量密度上提升5%，同時從材料與電化學體系全面最佳化，低溫放電性能大幅增強，續航縮水明顯縮小，帶來更紮實、更長的真實純電續航。另外在安全方面，初代刀片電池已經做到行業公認的「針刺不起火」，第二代刀片電池，則直接完成了快充、抗寒、安全三大維度的全面突破。尤其是安全，它成功通過了邊閃充邊針刺的極限測試，即便四節電芯同時觸發熱失控，整個電池包靜置24小時，依然不起火、不爆炸，順利通過嚴苛熱擴散試驗。圖源：電車通攝製簡單來說，比亞迪閃充站解決的是「補能快不快」的問題，第二代刀片電池解決的是「能不能一直充電快、一直安全、一直靠譜」的問題，把使用者最在意的續航、快充、安全、耐寒、壽命等要素，全部拉滿。比亞迪對第二代刀片電池的信心，也直接體現在質保上：相比第一代，其質保容量保持率提升2.5%，質保政策再度加碼，讓使用者用車更安心。充電速度快還不夠，充電設施跟得上才能讓更多使用者買單。官方表示，截至3月5日，比亞迪閃充站已經建成了4239座。按照規劃，比亞迪閃充站將在今年建成20000座：18000座為閃充城市站，與現有公共樁協同，實現城區90%區域5公里內必有閃充站；2000座為閃充高速站，實現高速路網每隔100公里一座，首批1000座計畫在五一假期前全部投用。圖源：電車通攝製王傳福直接放話：「用一年的時間，將充電樁建設數量幹到全國第一！」當充電速度追上加油、續航覆蓋長途、冬天不再虛標、安全始終線上，新能源車才算真正擁有了和燃油車平起平坐的底氣！四大品牌共同發力！十一款新車來了這場足以改變行業格局的技術革命，已經從實驗室徹底走向量產市場，這足以讓其他友商感到後怕。發佈會後半段，比亞迪直接一口氣亮相十一款重磅新車，覆蓋比亞迪、騰勢、方程豹、仰望四大品牌，將第二代刀片電池+比亞迪閃充技術全面下放，從家用到旗艦、從城市到越野、從親民到百萬級，真正實現高端技術全民普惠。話不多說，電車通直接帶你看懂，這十一款新車到底強在那。王朝網：大唐夠旗艦，宋Ultra EV的價格太有殺傷力王朝網是比亞迪的銷量主力，一口氣全球首發了大唐和宋Ultra EV兩款全新SUV。大唐是比亞迪王朝網的全新旗艦SUV，在第二代刀片電池和比亞迪閃充技術的加持下，大唐EV的最高純電續航可達950km，一舉成為全球純電續航最高的大型純電SUV。圖源：電車通攝製作為王朝網的旗艦SUV，大唐的尺寸沒得說，套內面積超過6平方，車內採用2+2+3的七座座椅佈局。另外在配置方面，大唐擁有29項全球第一的技術或配置，比如3.9s破百，王朝家族首款搭載後輪轉向技術的車型，最小轉彎半徑只有5.2m，還有雲輦-A、帝瓦雷音響、雙零壓重力座椅等等，大部分豪華配置都搭載上了。按照規劃，大唐將在今年上半年上市，後續會有更多消息發佈，值得重點期待。宋Ultra EV則是宋家族的全新頂格版，定位精準切入主流家用市場。發佈會上透露的資訊不算多。續航方面，宋Ultra EV提供620km和710km兩種純電續航里程，「5分充好、9分充飽」的閃充技術也應有配備，同時搭載天神之眼B-輔助駕駛雷射版、雲輦-C、TBC高速爆胎穩行系統。圖源：電車通攝製宋Ultra EV開啟預售，共推出四個版本，預售價區間為15.5-18.5萬元，這個價格與宋PLUS等其他車型的價格很貼近，再加上閃充技術、第二代刀片電池的補充，性價比很突出。圖源：電車通攝製海洋網：三款新車齊發，海獅、海豹全面升級海洋網本次動作最大，一口氣推出海獅06EV、海豹07EV、海豹08三款車型。圖源：電車通攝製其中，海獅06EV和海豹07EV迎來上市，前者共推出四個版本，售價區間為15.99-17.99萬元，後者共推出兩個版本，售價分別為16.99萬元和18.99萬元。圖源：電車通攝製作為海洋網最暢銷的SUV，海獅06應用閃充技術和第二代刀片電池完全在情理之中，在兩大核心技術的加持下，新車的純電續航提升至710km。配置方面，新車增加智能香氛系統、前排座椅按摩、副駕駛腿托、前排記憶座椅等配置，雲輦-C、142L前備箱都沒有缺席，而且全系車型可選天神之眼B，全能型選手又得到一次進化。海豹07EV的純電續航里程高達705km，同時還配備近期推出的天神之眼5.0。電車通的其中一位朋友，已經在他的騰勢N8L上體驗過這套系統，已經做到車位到車位智駕的能力，而且輔助駕駛體驗足夠絲滑。海豹08迎來全球首秀，作為旗艦轎車，新車的車長超過5m，軸距超過3m，官方僅透露新車會配備閃充、後輪轉向、輔助駕駛和雲輦-A系統。圖源：電車通攝製至於更多資訊，還得等後續發佈。方程豹：鈦系列率先用上閃充，城市硬派更能打方程豹目前有豹系列和鈦系列，前者更能滿足越野車迷，後者更注重城市使用者的體驗，主打城市使用者的鈦3、鈦7 EV，上市即成為細分銷冠，如今再迎閃充版，競爭力再上一層。鈦3閃充版的CLTC純電續航有兩個版本，兩驅版能跑620km，四驅版為565km，對比現款鈦3的501km純電續航，續航能力有明顯提升。圖源：電車通攝製值得一說的是生態方面，鈦3閃充版配備鈦7同款的生態配置，鈦3的「潮流方盒子」定位更精準了。鈦7 EV閃充版新增了超大電動前備箱，乘坐空間和裝載能力都有明顯提升，配置方面將全車標配帝瓦雷音響。針對續航方面，兩驅版的純電續航可達755km，這個續航能力在純電方盒子市場裡一騎絕塵。至於價格，活動現場還沒有暫時公佈。全新騰勢Z9GT上市：除了續航最強，還能無人漂移騰勢本次只發一款，但一出就是王炸——全新騰勢Z9GT。純電版推出三個版本，售價區間為26.98-36.98萬元；混動版推出兩個版本，售價分別為30.98萬元和33.98萬元。圖源：電車通攝製其中，純電版的CLTC續航可達1036km，成為全球量產最長續航的純電車，能夠一口氣環繞海南島；混動版也擁有最高401km的CLTC純電續航，綜合續航里程更是超過1300km。續航是其中一個方面，全新騰勢Z9GT還能實現全球唯一的高精度無人智能漂移，加上2.7s的零百公里加速，以及配備高性能碳陶制動盤，妥妥一台長續航性能怪獸。仰望：頂奢技術滿配，性能、續航、充電全部拉滿仰望作為比亞迪技術之巔，在第二代刀片電池+閃充加持下，必然讓仰望車型的實力再上一個台階。發佈會現場，新款仰望U7、仰望U8、仰望U8L鼎世版迎來正式上市，三款車型的起售價分別為65.8萬元、100.8萬元和130萬元。圖源：電車通攝製新款仰望U7搭載第二代刀片電池後，擁有超1000km的純電續航和1300匹的最大功率，將性能和續航提升到一個極致水平，閃充時間同樣低至9min。這些在過去看起來有些「偽科學」的資料，現在居然成為了現實。新款仰望U8的易四方技術和eTCS能力同樣得到進化，前些天順利通過了模擬「天門山」極限路況挑戰；雲輦-P、20.5%綜合續航的提升以及翻3倍的充電速度，讓整車的便捷性和舒適性有所上漲。仰望U8L的實力已經很強，全鋁大車架、高強度籠式車身都已經用上了，新款仰望U8L還在隱私、安全和應急浮水方面都有提升，其中在安全方面，新款仰望U8L新增了NOA爆胎穩行穩定技術，爆胎後能夠自動穩住車身和自動靠邊停車；應急浮水功能新增緊急自動啟動功能，識別落水後可以自動開啟。順帶一提，這三個功能支援OTA升級，老車主也能體驗。寫在最後2025年，新能源滲透率已經超過50%，新能源車已經成為更多使用者的首選，但電車通也留意到，相比往年，2025年新能源的增長速度有些放緩。市場從早期的野蠻增長，進入到比拚真實體驗、解決核心痛點的成熟階段，使用者不再只看參數和價格，而是更在意日常用車是否足夠省心、靠譜。畢竟經過幾年的發展，新能源車在用車成本、性能和智能化上佔據優勢，這點已經吸引足夠多的使用者，但補能效率始終是「燃油黨」不肯放棄的底線。很多潛在使用者不是不接受電動化，而是被充電排隊、冬天續航打折、長途補能不便等現實問題勸退。說白了，充電樁數量還不是緩解充電焦慮的主要方法，解決「充電慢、低溫充電難」的問題才是治標又治本的方法。只有把充電體驗做到接近加油，才能真正打破使用者心中的最後一道壁壘。現如今，第二代刀片電池和比亞迪閃充技術把燃油車「沒有續航焦慮」的唯一優勢抹平，新能源車終於在最關鍵的使用體驗上完成反超。可能讓以燃油車為銷量大頭的車企們徹夜無眠的是，比亞迪已經將這些技術下放在旗下車型上。按照這樣的技術基礎，這些頂尖技術應用在秦家族、海豹06等走量車型上，也不過是時間問題。一旦高端技術全面下放，整個市場的競爭格局將被徹底改寫。接下來的比亞迪，想必會把更多資源放在閃充站的佈局上，一旦閃充站的佈局完成，充電像加油一樣便捷將成為常態，燃油車時代的落幕或許比預期來得更早。（電車通）

比起搞行銷，王傳福更喜歡在技術的賽道上狂飆。在新能源汽車行業，每隔一段時間就會出現一些號稱“顛覆行業”的技術，但大多停留在PPT階段或實驗室資料中。然而，比亞迪給出的答案卻從來都不太一樣。據悉，3月5日，比亞迪將在深圳召開“第二代刀片電池暨閃充技術發佈會”。而在發佈會前夕，仰望汽車已提前官宣：新款仰望U7將全球首搭第二代刀片電池，CLTC工況下能實現1006公里的超長純電續航！據多方透露，第二代刀片電池的電池包容量將超過150kWh，穩撐新仰望U7四電機960kW滿功率，性能高達1300馬力。1006公里純電續航、四電機1300匹馬力、還有傳聞中“5分鐘充電400公里”的兆瓦閃充——如果你不說這是比亞迪，很難讓人相信電車技術已經發展到了這個地步。150度的電池是怎麼裝上車的？很多人可能會下意識地認為，不就是又把電池容量弄大了嗎，靠著大電池跑出來的高續航算什麼本事？事實上，單純增加電池容量對車企來說確實是“最笨”也最直接的辦法，但真正的技術難點在於：如何在增加容量的同時，不致使電池包變得過於笨重而影響操控和能耗。先說重量。一塊150度電的電池包，根據能量密度的不同，重量大概在200-500公斤左右。此前蔚來汽車推出的150kWh超長續航電池包，重量一度高達575公斤。圖源：微博換言之，仰望U7如果搭載了跟以往差不多能量密度的150kWh大電池，整車質量將直奔3.1噸-3.3噸的等級。因此，比亞迪若是能讓一台超過3噸的轎車跑出2.9秒的零百加速，同時還要把能耗控制在合理範圍內，需要電池技術在兩個層面實現突破。第一是材料體系的升級。第一代刀片電池的能量密度約為140Wh/kg，採用磷酸鐵鋰正極材料。這種材料的核心優勢是安全性和循環壽命，但短板是能量密度偏低。因此，第二代刀片電池如果真的能滿足“大容量+高性能+快充”的需求，勢必達到更高的能量密度。行業普遍推測，第二代刀片電池可能在正極材料中引入了磷酸錳鐵鋰（LMFP）方案。磷酸錳鐵鋰的技術價值在於：在保留磷酸鐵鋰安全特性的前提下，通過提高電壓平台來提升能量密度。據行業資訊，磷酸錳鐵鋰路線的能量密度較傳統磷酸鐵鋰可提升15%-20%，達到200Wh/kg等級，並支援6C超快充。完美匹配比亞迪的要求。負極材料方面，則大機率引入了矽基復合方案。矽材料的理論儲鋰能力是石墨的10倍以上，但缺點是在充放電過程中體積膨脹嚴重。如何在保持結構穩定的前提下使用矽材料，一直是過去幾年電池行業的重點攻關方向之一。圖源：易車第二是結構設計的極限壓榨。第一代刀片電池的核心創新是CTP（無模組）技術，跳過了傳統的電池模組環節，把電芯直接整合到電池包中，提高了空間利用率。因此第二代刀片電池很可能在此基礎上更進一步，許多人傾向於比亞迪會採用CTB（電池車身一體化）設計——這也是比亞迪很早就曝光的技術儲備，即電池包的上蓋直接充當乘員艙的地板，電池包的殼體參與車身受力。圖源：百度有駕這種設計的優勢是雙重的：一方面節省了結構件的重量和空間，讓更多體積留給電芯；另一方面提升了整車扭轉剛度，對操控性是正向貢獻。兩全其美。解構“不可能三角”仰望銷售事業部總經理胡曉慶提到，純電高端旗艦一直存在一個“不可能三角”：馬力（性能）、續航（電量）、快充（補能）。想要馬力大，電機耗電就快，續航必然縮短；想要續航長，就得堆電池，但電池大了快充就難，熱管理容易失控。那麼，第二代刀片電池是如何試圖將這個“三角形”拉成等邊的？圖源：微博在關於電池的討論中，消費者往往只關注“續航多少公里”，而車企往往也只宣傳“充電幾分鐘”。但對於第二代刀片電池這種高達150度電的超大容量電池包來說，熱管理系統才是真正的隱形功臣。當我們談論“兆瓦閃充”時，實際上是在談論一個極其恐怖的物理現象：熱量的產生。如此大的電流輸入和輸出，如果熱管理不到位，不僅會嚴重縮短電池壽命，甚至可能引發熱失控。仰望汽車產品中心總監鄭羽在解釋技術邏輯時提到，第二代刀片電池是通過高壓平台協同和整車熱管理升級，在系統層面做突破。這意味著，比亞迪不僅僅是改進電芯，而是將電池作為一個整體系統，與車上的高壓平台、溫控系統進行深度耦合。例如，傳聞中的全域1000V高壓平台，相比目前的800V平台，在相同充電功率下電流更小，產生的熱損耗也更低。同時，配闔第二代刀片電池的化學特性，比亞迪可能最佳化了電池的冷卻流道設計和智能溫控演算法，確保在大功率充放電時，電芯始終處於最佳工作溫度區間。這應該才是“四電機高性能且超1000公里長續航”能夠共存的底層邏輯。圖源：微博而關於快充，目前有一個流傳甚廣的資料：比亞迪兆瓦閃充技術，預計充電5分鐘能增加400公里續航。如果這一資料同樣能在新一代仰望U7上復刻，甚至更強，那麼這確實是顛覆性的。因為它意味著電動車的補能時間已經無限接近燃油車的加油時間。但這裡必須給大家先潑一盆冷水：兆瓦級超充對電網的瞬時壓力是巨大的。一座配備兆瓦級充電樁的充電站，其電力容量需求相當於一個小型工業區。行業裡普遍在觀望的是，比亞迪將如何解決儲能問題？是否會像一些超充品牌那樣，配備大型儲能櫃來平抑電網峰值壓力？此外，對於目前市面上大量的非閃充車型，這些新的兆瓦級充電樁是否具備向下相容的能力？如果只服務於少數幾款高端車型，那這種技術的普及意義將大打折扣。技術領先固然重要，但技術普惠才是改變行業格局的關鍵。液態電池還在發威，固態電池不做了？對於此次新電池技術的曝光，在行業內引發的不僅僅是對一款車的討論，不少人更關心：為什麼不是固態電池？當前，行業的熱點正逐漸從液態鋰電池向半固態、全固態電池轉移。諸多車企將固態電池作為終極目標進行宣傳。而固態電池面臨的最大問題是：成本高昂+量產困難。如今第二代刀片電池的出現，很可能會讓固態電池的商業化迫切性暫時延後。因為它證明了，在現有的液態鋰電池（磷酸鐵鋰體系）框架內，通過材料改性和結構最佳化，依然可以挖掘出巨大的潛力。如果比亞迪能夠通過第二代刀片電池，在20萬級的車型上實現1000公里續航（如方程豹鈦7等車型已經官宣適配），那麼對於還在炒作固態概念的車企來說，將形成巨大的市場壓力。消費者也許會說：“我不需要等到2030年用上固態，我現在就能用上既安全又不用續航焦慮的電池。”另一方面，比亞迪通過第二代刀片電池，正向外界展示了一種新的“技術豪華”：不是簡單地堆砌螢幕和座椅功能，而是攻克汽車工程學的物理難題。解決“不可能三角”，本身就是一種奢侈能力的體現。這對於整個中國汽車產業來說，是一次品牌溢價的重新定義——從過去的配置溢價，轉向核心技術溢價。當然，我們也必須清醒地認識到，目前這一切大多是基於發佈會前夕的“劇透”。真正的技術細節，包括能量密度的確切數值、兆瓦閃充的實際功率、以及最重要的——在極端工況下的穩定性和耐久性，都需要等待3月5日的官方發佈以及後續的第三方實測。但不管怎麼說，一旦第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術被驗證為成功，它將迅速拉高整個新能源汽車的市場標準。最終受益的，將是所有消費者。 (科技頭版)