快速調整電動汽車戰略,百年豐田駛向何處?

對於電動化轉型,全球汽車巨頭豐田的態度是最保守的一個,而這種保守在最近發生了一些變化。豐田在加速掉頭,這家百年傳統汽車公司急於調整電動汽車戰略。

2021年底,豐田宣布將投資700億美元用於電動汽車開發,其中350億美元將用於純電動汽車;同時預計到2030年,將推出30款電動車,全球電動車銷量達350萬輛,佔總銷量的三分之一。這一計劃被外界視為豐田史上最激進的電動計劃。

然而不到一年時間,豐田再次調整電動汽車戰略。據路透社報導,豐田正在考慮根據市場需求砍掉部分電動車型,著手改進其現有電動汽車平台或新架構,加快電動汽車產品落地;《華爾街日報》報導稱,豐田章男最近指派了一名顧問,聽取記者和汽車行業其他有影響力人士對豐田相關戰略遭受質疑的看法。

種種跡象表明,豐田更加迫切地尋求電動化轉型。

在中國市場上,豐田近期正式上市了首款純電車型bZ4X並亮相了與比亞迪合作的首款純電轎車bZ3。一位熟悉豐田的人士告訴界面新聞,“bZ4X跟國產的電動車相比沒有任何競爭力。”

新亮相的bZ3“比亞迪含量”爆表。電池和電機都來自比亞迪,據《財經汽車》報導,電控系統也是豐田和比亞迪共同開發。前述人士稱,按照豐田以前的風格,不可能使用比亞迪的三電系統。他認為,這是豐田迫於壓力加速轉型的表現。

儘管已經發布了史上最激進的電動計劃,但對比它的競爭對手們,豐田的表現依舊猶豫和保守。大眾集團與豐田差不多同一時間公佈計劃,將在未來五年投入1800億美元巨額預算最大限度地提高電動汽車競爭力,在2030年實現總銷量的一半為電動汽車;福特於今年3月正式設立單獨的電動和智能汽車業務單元Ford Model e,預計到2026年將在電動汽車上投資超過500億美元,2023年達到60萬輛電動汽車年化產能,到2026年底實現200萬輛電動車產能。

豐田電動化轉型過慢的原因之一是此前過分重視氫能和混動,早期精力也主要放在這兩個領域上。豐田在1996年推出搭載鎳氫電池的電動車型RAV4,市場反應低迷。2010年,豐田以5000萬美元購入2.4%特斯拉股份,雙方合作生產純電RAV4。這次合作同樣沒有加深豐田對電動車的信心,相反,豐田的工程師認為特斯拉的技術沒有威脅。2014年豐田停產電動RAV4,並在2017 年套現了特斯拉股份。

豐田成為油電混動汽車(HEV)以及氫燃料電池汽車(FCEV)更堅定的支持者。

1997年,豐田推出全球首款量產混合動力車型“PRIUS 普銳斯”,目前其在全球已累計銷售超過2000萬輛HEV。在中國,HEV並不在新能源汽車的範疇。

氫燃料電池方面,豐田累計申請5000多項專利,佔氫燃料電池汽車領域專利的一半以上。2014年豐田推出首款商用氫動力汽車豐田Mirai,其全球累計銷售約2萬輛。

有從事動力電池研發的人士告訴界面新聞,看好氫燃料電池在未來的應用,尤其是在商用車領域,不過較高的成本將是其普及的障礙。

相同的情況也發生在日產、本田上。“跟日系品牌選擇的路線有關係,日系品牌一直選擇的是HEV的路線,”安永博智隆戰略諮詢合夥人章一超說。

“日產汽車在這場競爭中已經處於劣勢,並且不知道未來自己公司將會朝著哪個方向發展。”去年12月,前日產汽車董事長卡洛斯·戈恩抨擊了日產電氣化轉型的緩慢。

在本田的計劃中,氫燃料電池依然是實現汽車無碳化的重要部分。本田認為,需要採取多方面、多元化的解決方案,而不是簡單地將發動機替換為電池。

此外,以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統燃油車的既得利益者,不會輕易放棄燃油車。長期掌握發動機、變速箱和底盤等核心技術的日系車企需要掉頭在電動化和智能化等領域進行全新嘗試與探索,必然涉及到在既得利益和未來利益間的取捨,也影響了電動化轉型的決心和速度。豐田在2020年、2021年以及2022年上半年,已連續三次成為全球銷量冠軍。

另一方面,現實又迫使豐田不得不做出改變。去年11月,《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會(COP26)在英國格拉斯哥閉幕,100多個國家政府、城市、州和汽車企業簽署《關於零排放汽車和麵包車的格拉斯哥宣言》,承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車,到2040年在全球範圍停售。

豐田公司自身的業績也在下滑。據豐田11月1日發布的2022上半財年(4至9月)財報,淨利潤同比減少23.2%。近期,豐田還下調了2022財年全球生產計劃,從970萬輛下調至920萬輛。作為對比,已全面停止燃油車業務的比亞迪前三季度銷量118萬輛,同比增長約2.5倍,淨利潤超過去三年的總和;今年三季度,特斯拉淨利潤首次超過了豐田。

豐田還需要面對來自資本市場的壓力。特斯拉已成為全球汽車行業市值最高的公司,比亞迪也在全面電動化轉型後超越大眾等傳統汽車公司,成為全球市值第三的車企。9月,保時捷上市成為歐洲近十年來最大規模IPO,大眾也藉此套現195億歐元,並考慮未來出售更多保時捷股份以加速其電氣化轉型。截止11月13日,保時捷的市值排名第四位。

圖片來源:companiesmarketcap


市場留給豐田的時間已經不多了。在多位業內人士看來,對新能源汽車猶豫不決的態度已經造成豐田在該領域的落後,而這也將成為豐田轉型的最大障礙。

前述熟悉豐田的人士稱不看好豐田能夠快速轉型,“從說話到執行到真正產品發布,週期會比較長,比如全固態電池已經跳票好幾次。”同時,他認為豐田轉型考慮的問題較多,不僅是技術問題,還有產業鏈成本、利潤等。

傳統汽車製造商向新能源轉型將面對產線改造的問題,“快的話兩到三個月,慢了四個月到半年。”對於豐田這樣的大公司來說,想要完成轉身更不容易。

一位汽車供應鏈人士認為豐田轉型應該抓住某些市場重點突破,而不是過多考慮覆蓋範圍。他強調更多的是豐田必須要“加快速度”。

短期內他並不看好豐田的轉型,“但豐田畢竟是世界第一大汽車製造商,長期看還是相當有競爭力的。”研發團隊、資金,以及多年積累的產業鏈能力都是豐田的優勢。“豐田或者日系品牌擅長和零部件供應商形成一個整體,會有整體作戰能力。”

豐田對電動化遲疑的態度也直接影響了在華合資品牌的市場表現。日系車一度佔據中國市場的半壁江山,而隨著自主品牌迅速崛起,合資品牌的市場份額被一再擠占。據乘聯會10月銷量數據, 日系品牌在合資中下降幅度最多,同比下降3.7個百分點至18.9%, 一汽豐田同比下跌3.2%,已連續兩個月跌出零售銷量前十榜單。

2022年,在疫情和局部衝突的影響下,全球汽車供應鏈遭受劇烈波動,豐田自70年代開創的精益生產製受到挑戰,越來越多汽車製造商從追求極致的成本、效率,開始尋求安全和穩定。

新能源汽車正不斷衝擊燃油車市場份額,而2021年豐田純電汽車銷量僅為1.4萬輛,在全球純電市場的佔比可以忽略不計。

中國是全球最大的新能源汽車銷量市場,豐田、本田及日產都在今年推出了電動車型,但銷量和關注度卻始終處於弱勢。在銷量低迷的情況下,上述品牌均進行了不同程度的降價促銷。

在中國市場上市之前,豐田的bZ4X已在4月登陸美國市場,並隨後採用訂閱模式在日本和歐洲上市。這款車的上市之路並不順利,很快由於質量問題被召回。廣汽豐田原定於6月17日發布bZ4X,在上市前兩小時突然取消。

解決召回問題重新上市之後,bZ4X在國內的售價較此前的預訂價便宜2萬元;在日本,bZ4X的租賃服務在近期重新開放,但大幅降低了費用。

豐田租賃服務部門KINTO總裁Shinya Kotera稱,“現在回想起來,我們覺得此前的價格有點太高了。”對於這款電動車,豐田自己也失去了信心。

據CleanTechnica數據,今年9月全球新能源車單月註冊量同比增長51%,首次突破100萬輛。而在排名銷量前20的車型中,沒有一個來自日本品牌。

豐田凱美瑞在近期迎來40週年的生日。這款車型自1982年上市以來已歷經八代,全球用戶累計超過2300萬,成為穿越週期的絕佳典範。在電動化時代,豐田能否再次創造出更多的“凱美瑞”爆款產品?(界面新聞)


加油!
電動車做起來
不要再保守了
趕快加入?
最近文章