在全球大多數車企積極轉型為純電動車的產業趨勢之下，豐田依舊想做那個另類者，公司掌門人豐田章男在積極「唱衰」電動車。

近日，豐田發布了2023年的全球銷售成績，2023年全年，豐田（含子公司大發汽車和日野汽車）累計銷量為11233039輛，年增7.2%。其中，豐田汽車（含雷克薩斯）的銷售量為1,031萬輛，較去年同期成長7.7%。憑藉這一傲人的成績，豐田再次加冕全球車企的銷售冠軍。

挾全球銷冠的餘威，在近日舉辦的NPS研究會40週年紀念大會上，豐田章男指出，預計純電汽車只會佔據全球汽車市場30%的份額，而剩下的70%的份額將會被混合動力HEV、燃料電池FCEV、氫燃料引擎以及燃油車所瓜分。

此話一出，直接在業界激起千層浪，特斯拉首席執行官馬斯克在其社交媒體平台對此用一個單詞“Sigh”，表達了其嘆息與無奈之情。

正是在掌門人的這種想法指導下，豐田在2023年全球純電動車的銷量僅104018輛，佔豐田汽車總銷量佔比不足1%，很難完成電動車在2024年提升至25萬輛，在2025年達到60萬輛的銷售目標。同時，豐田儘管全球銷量獲得成長，但在華銷量已連續兩年下滑，2023年下滑幅度相比上一年有所擴大。

對於豐田這樣體量的車企來說，似乎要對轉型電動車做出判斷與抉擇了。

新能源汽車時代，中國和歐洲都不想被豐田“卡脖子”，並不想花大價錢去補貼其他國家車企的技術。

在豐田汽車看來，電動車只是一個新能源車的過渡技術路線。在這樣的認知下，豐田汽車將大量的資源投入了HEV混合技術以及FCEV燃料電池兩個技術路線。

燃料電池則是各方公認的新能源汽車終極技術路線。各種電動車面臨的充電時長過長、續航焦慮等問題，絕大部分都能夠被燃料電池來很好地解決。以全球首款量產的燃料電池轎車豐田Mirai為例，可以實現充氫3分鐘，續航850KM。

不過，燃料電池技術仍面臨成本過高以及加氫站建設的難題：

一方面，再以Mirai為例，其售價高達70萬餘元。這個價格不僅遠高於燃油車，也是讓電動車自愧不如。如此之高的售價，使得這款車型在沒有政府大力補貼的情況下，很難在市場上推廣。因此，在今後很長一段時間內，Mirai更多只是將成為在某些特定園區內示範營運的車型，而很難走入普通消費者的家庭中。

另一方面，加氫站的高昂建設費用讓燃料電池車型的補能問題變得非常尖銳。

從成本來看，目前市面上主流的充電樁功率為120kw，每台設備的價格在3-4萬元之間。即使加上其他費用，一個擁有10個充電樁的充電站，預計的總成本可能在50萬元左右。而加氫站的建設動輒在1000萬元以上。更不要說加氫站的選址，如果是在城市中間，還有不少可能受到週邊居民的反對。

因此，燃料電池更多還是應該部署在電動車難以企及的場景內。例如承擔幹線物流的重卡，尤其是在冬季的場景下，可以尋求燃料電池的重卡來對柴油重卡的取代。或是某些使用頻率較高，但承擔商業運作目的的車輛。相較於漫長的充電時間，較快的加氫時間能讓貨拉拉這樣的物流車的經濟效益最大化。

在燃料電池技術尚未普及之前，豐田將HEV混動技術視為其中的過渡。

在HEV混動技術領域，豐田很好地實現了燃油車的燃油經濟性問題。以豐田知名的B級車凱美瑞為例，雙擎版的凱美瑞WLTC工況下百公里油耗只有4.2L，甚至低於不少A級轎車。無論是在成本，還是在可靠性上，豐田的HEV混動車型都是實現對燃油車最好的平替技術。

但是在混動領域，豐田在全球申請了大量的專利。對於其他整車企業來說，如果要佈局混動市場，要么使用效率更低的混動系統，要么就是向豐田來購買專利。

依照豐田的盤算，如果賽道內的大多數玩家認同這條過度路徑，自己掌握著是通往新能源汽車的技術框架與標準，也就有了「卡脖子」的資本。

在全球汽車2023年整體銷售中，新能源汽車佔比不到20%，在中國市場這個比例超過30%，而中國新能源汽車的銷量佔全球新能源份額超過60%，可以說，中國新能源汽車僅憑一己撐起了全球新能源汽車市場。

對於像中國這樣的國家來說，電能主要是透過燃煤來獲得。這就意味著，電視車雖然實現了車端的零排放，但實質只是將排放前移。而如果大規模推廣綠電，則會意味著用電成本大幅提升。更不要說，隨著電動車保有量的增加，整個電網會面臨日益增加的負載問題。如果要改造電網，投資新的發電廠，更意味著需要大量的資金投入。

依照豐田章男的邏輯，是難有國家可以為電動車的普及，在基建上做出如何巨大的支持與犧牲。他指出，如果全球所有的汽車都換成電動車，那麼所需的電能將是目前的兩倍，給電網帶來巨大的壓力的同時也會造成更多的碳排放。

不料，豐田章男低估了「基建狂魔」的勇氣與魄力。近日，國家電網公司對外透露，2024年將繼續加大數智化堅強電網的建設，促進能源綠色低碳轉型，推動阿壩至成都東等特高壓工程開工。圍繞數位化配電網、新型儲能調節控制、車網互動等應用場景，打造一批數智化堅強電網示範工程，預計電網建設投資總規模將超5000億元。

簡單點理解，就是豐田章男那套電網壓力的說辭，在中國市場壓根就不存在。

背靠著「基建狂魔」的支持，中國車市的電動化進程開始加速，無法得到政策扶持的HEV混動技術明顯競爭力不足，讓豐田失去了在國內市場快速發展的勢頭。數據顯示，2022年是豐田在華銷量十年來的首次下滑，下滑幅度為0.2%，2023年在華銷量為190.76萬輛，下滑幅度擴大至1.7%。

此外，吉利、奇瑞、長城這些自主品牌頭部車企在造車品質上的大幅躍升，也對豐田這樣的外資品牌車企形成了一定的分流。

其實早在2020年，豐田就已經和比亞迪成立了合資公司，利用比亞迪的技術來打造懸掛豐田標誌的電動車bZ3。有數據顯示，2023年bZ3的累計銷量僅25,927輛，距離國內主流電動車市場陣營相去甚遠。至於豐田旗下另外一款基於e-TNGA架構打造的bZ4X在國內的銷售量也是比較慘淡，2023年累計銷量為5769輛。

除非豐田像大眾和通用一樣，在國內電動車市場祭出大幅降價的策略，否則以現有豐田電動車的產品力和國內汽車市場競爭之慘烈，在中國車市將難有作為，持續的銷量下滑似乎是不可逆的趨勢。

還好這套中國新能源車的技術標準尚未解決獲利難題，使得豐田的混動方案仍具有性價比。

雖然當下有不少車企都已經做出了向純電動車企全面轉型的決策，但放眼全球，能夠真正實現在電動車領域盈利的車企屈指可數。

類似特斯拉這樣能長期維持獲利的企業實屬鳳毛麟角，其他諸如福特、通用、福斯等，都還是需要依賴燃油車業務來補貼電動車業務。較高的電動車成本，使得那些跨國車企巨頭面臨銷售越多的電動車，虧損越嚴重。在2023年罷工之後，通用和福特紛紛將電動車計畫的投資暫緩。

至於國內的一眾新勢力，除了理想汽車之外，其他新勢力都還處在虧損中。事實上，目前唯一獲利的新勢力，理想車款同樣也是混動技術（增程式）的擁躉，旗下首款純電動車型MEGA截至今天都還沒開始交車。

同時，各國對於新能源的政策依舊為豐田留了窗口。推動電動車重要的因素就是政策和法規的導向。否則以電動車更高的成本以及受限的使用情境來看，很難說服消費者購買電動車。

以對電動車最為激進的歐洲市場為例，歐盟在做出了2035年全面禁售燃油車/混動車的法規之後，卻在德國政府的強烈要求下為可再生燃料開了後門；英國將自己的全面禁售燃油車的時間從2030年推遲到了2035年，甚至為2035年後二手燃油車的銷售開了後門。至於在美國市場，雖然當下拜登所代表的民主黨政府是電動車的擁躉，但是下屆當選可能性同樣不小的川普和背後的共和黨，似乎對電動車並不「感冒」。

以豐田手握的資源來看，完全可以傾注不少的資源在電動車的研發上。和國內新勢力相比，豐田無論是技術儲備，還是可以調動的資金和供應鏈資源，真的是「遙遙領先」。

但豐田章男的執著，使得豐田在電動車領域裹足不前。

在特斯拉剛起勢的極端，無論是拿出幾十億美元去做開發，或是直接去收購新勢力，對豐田來說都不是什麼難事。但固執的豐田章男並沒有那麼做，這也使得豐田錯失了最好的電動車戰略發展機遇期，或者說完全錯過了上一波電動車企業市值高漲的黃金期。

此外，在智慧座艙和智慧駕駛方面，豐田的進展同樣也比較有限。說到底，豐田還是一家傳統的整車企業，而如今即便不是智慧電動車，豐田在智慧網聯方面的技術還是落後了。

從豐田章男的口中，雖然聽到了很多次對電動車的質疑，但他從來沒有質疑過智能座艙和智能駕駛是汽車未來的發展方向，沒有質疑過未來的汽車將是軟體定義的汽車。

在大眾、Volvo、賓士這些同為傳統車企的跨國車企巨頭紛紛打造自己的作業系統之際，外界並沒有看到Toyota OS的任何進展。至於在智慧駕駛或說駕駛輔助功能方面，豐田也沒有領先競爭對手的產品問世。即便不跟特斯拉的FSD來比較，無論是賓士的Drive Pilot，或是通用汽車的Super Cruise，都已經將豐田甩在身後。

在政策明確和商業模型有利可圖之前，豐田的保守無需過多指責。但集團層面的慎重，並不代表豐田可以放緩對新技術的探索。無論是純電動技術、智慧網路技術，或是電池、人工智慧等底層核心技術，豐田都可以投入資源研發。

如果在研發方面放緩了腳步，那麼無論今天豐田的規模量有多大，在全球口碑有多好，都有可能被擠下新能源車的牌桌。（金角財經）

在汽車界，賣得最好的一直是豐田。

1月30日，豐田汽車發布報告，2022年豐田集團在全球銷售1048.3萬輛汽車，至此，豐田汽車的銷量已經連續三年位居全球第一。

但這樣的“世界最大車企”，卻漸漸感到，日子不再美妙，腳步不再跟上時代。

早在兩年之前，豐田的市值已被特斯拉超越，而緊跟其後的，是另一家新能源車企比亞迪。

似乎是感受到了危機，近日豐田汽車發佈人事公告，表示豐田章男即將卸任第11任社長，社長之位由豐田的“嫡長孫”交給“外姓大臣”佐藤恆治。

事實上，這家企業從“三代目”起就有外姓人做社長的傳統了。

石田退三（第3任）、中川不器男（第4任）、奧田碩（第8任）、張富士男（第9任）、渡邊捷昭（第10任），前10任社長中，外姓社長竟有5位之多，與豐田家完全持平。

這樣的傳統，也被豐田章男繼承了下來。

在公司虧損嚴重時臨危受命的豐田章男，曾將豐田帶回了全球銷量第一的寶座，但也因為他對純電路線的遲疑與搖擺，讓豐田在電動化浪潮中轉型緩慢。

他的這番主動隱退，不僅是意識到當下豐田的不妙，“章男時代”的落幕更頗有將未來交付給年輕人的意味。

不過，現年53歲的佐藤恆治，也很難稱得上年輕。這位研發出身、在終身僱傭的公司乾了30年的“老豐田人”，能否與以特斯拉、比亞迪為代表的車企的電動車業務展開正面抗衡，依然還是個未知數。

大公司的人事變動，往往波雲詭譎。

關乎權力交替，內部派系眾多，不免人心惶惶。而外界也通常會擔心公司的政策變動、戰略調整——特別是上市公司，畢竟投資者們投的是真金白銀。

但這一次豐田汽車的交接，卻異常平穩，穩到消息披露的當日股價都幾乎沒有變化。作為全球銷量最大、市值第二的車企，如此風平浪靜反倒是有些不同尋常。

解釋這一點，要看豐田章男的擇人，佐藤恆治。

1月26日，YouTube的豐田官方頻道舉辦了一場名為“Toyota Times Global”直播。豐田的現任會長內山田竹志，問了豐田章男一個大家最為關心的問題——為什麼選擇佐藤恆治作為下一代社長？

“第一是年輕，第二是喜歡車，這是兩個最基本的條件。除此之外，他完全踐行了豐田的思想、技術和行為準則，是我心中的不二人選。”豐田章男說到。

當時，佐藤恆治就坐在豐田章男的右邊，有點緊張，略帶拘謹。或許是島國的水土養人，佐藤從外表上看只有40多歲，再加上在大佬前的“青澀氣質”，說他年輕倒也說得通了。

看佐藤的履歷，便知道他的青澀為何而來。

1992年畢業於早稻田大學理工系的佐藤，一進入豐田就投身了一線的研發部門。他參與過普銳斯、VISTA、凱美瑞等車型部件的開發。因受到好評，他在2005年被調入了豐田旗下豪華品牌雷克薩斯的研發團隊。

工作十餘年後，他做到了首席工程師的位置。可以說，他在研發層面爬上了技術員工的最高峰。

進入管理層，要從2017年算起，這一年，佐藤被提拔為豐田的常務理事。2020年，他被指任為雷克薩斯的社長，並在同年成為豐田的執行役員，2021年擔任豐田的首席品牌官（CBO）。

滿打滿算，佐藤恆治當領導也就5年時間。

長時間待在一線，猛然被調至管理崗，這幾年的提拔速度堪稱火箭升空。根據日本《鑽石周刊》爆料，豐田章男第一次向佐藤恆治拋出“下任社長”的橄欖枝，是在2022年12月的泰國賽車看台上，當時佐藤還以為社長在開玩笑。僅僅一個月，就從從子品牌的負責人躍升總集團的負責人，還不適應身份也情有可原。

從刻板印象來說，相比於那些在長期在高管層“勾心鬥角”的老油條，老闆們顯然更加喜歡一線出身的員工。他們想法相對純粹，比起人際往來更注重產品本身，對於一家製造業企業來說，知道“怎麼樣製造出一輛好車”的領導顯然比知道“怎麼管理好員工”的領導更為珍貴。

另一方面，這些被提拔的技術型高管也更好控制，會銘記社長的知遇之恩。

雖然豐田章男卸任了社長，但仍然身居會長的要職。如同幕府時代的影子將軍一般，在重要的決策時刻，有個願意通氣，不煩請示的接班人，可能是每個掌權者都可能會有的私心。

把時針撥回2009年的那個春天，豐田汽車剛剛公佈了上個年度的財報，總共虧損了4370億日元。

這是豐田汽車二戰以來的首次虧損。受到了雷曼危機所引發的全球經濟衰退影響，汽車市場一片蕭條，美國市場銷售量的猛跌對豐田造成了嚴重打擊。

豐田章男正是在這樣的背景下，接替了渡邊捷昭的社長之位，所謂“奉命於危難之際”也不過如此了。

那一次權力交替，遠沒有今日這般和平。雖然豐田章男已在公司任職長達26年，但社長的熱門人選另有其人。

在他之前，連續三位社長都是外姓領導。若是權力再次回歸豐田家族，豈不是和當年的“大政奉還”一模一樣？所以到頭來，豐田汽車還是只能姓“豐田”，哪有這樣的道理呢。不但社會上有不同意見，公司內部並不服眾。

如果單看豐田汽車的股權份額，僅有2%股份的豐田家族，或許算不上什麼。但如果查看豐田家族的背景，就能感受到一股可怕的影響力。

豐田章男的夫人是原三井物產副總裁田淵守的女兒裕子，母親是原三井銀行董事三井高長的女兒博子，堂嫂是原住友銀行行長堀田莊三的女兒真理，奶奶是百貨公司高島屋總裁飯田新七的女兒二十子……這種與財閥之間千絲萬縷的聯繫，讓公司高層最終力排眾議，把創始人的嫡孫再次扶上了豐田汽車的王座。

豐田章男在任的14年，幾組數據可以表明他的成績。

他上台前豐田汽車的股價最低只有55美元，而去年的最高股價超過了210美元，幾乎翻了兩番。

截至2022年12月30日，豐田汽車股價走勢。

2008財年，豐田汽車銷量僅756萬輛，2021財年（2022財年未出）銷量超過951萬輛，銷量多出了近200萬輛，位居全球首位。

上台前虧損的4368億日元，第二年就扭虧為盈，2021財年的利潤達到近3萬億日元。

雖然經過了雷曼危機、大規模召回、東日本海嘯、芯片短缺、新冠疫情、供應鏈問題等重重考驗，但在豐田章男的帶領下，豐田汽車穩健增長，2020年~2022年連續三年坐上了全球車企銷冠的寶座。如果僅縱向對比豐田汽車這十幾年的發展，可以說豐田章男做得很不錯。

但如果橫向對比的話，事情就有些微妙了。

2020年6月，特斯拉的市值超過了豐田汽車，成為全球市值第一車企，並維持到現在。而比亞迪以破竹的氣勢，一路衝到市值第三，緊隨豐田其後。

2020年6月，特斯拉超越豐田汽車，成為全球市值最高的汽車公司

這兩家上下夾擊豐田的車企，有一個共同點，都是做純電動車的。而這恰恰是豐田章男長期以來都未發自內心認同的汽車發展路線。

豐田章男從來都不贊同未來目標是“碳中和”的汽車行業是單一的純電路線，他更堅持的是內燃機、混動以及氫能源技術的研發，他希望從這些路線之間找到一條具有豐田特色的新能源之路。

他在多個場合反復強調了電動車被炒作得過火，實際上並不環保。他甚至直言自己就是“純電汽車的反動派”，一副與電動車勢不兩立的姿態。

但隨著電動車在市場上認可度的提升，他的口氣開始軟了下來。他說：“選擇什麼樣的汽車，決定權不在我們，而在各地市場和消費者。我們希望最終正確的路線明朗之前，為消費者盡可能多的提供選項。”

實話說，僅憑眼下的技術發展，尚不能斷定豐田章男的想法一定錯誤，路線之爭在製造業企業中也是常態。但目前的行業事實是，豐田因為自身的選擇，在純電領域的腳步已明顯落後於對手。

某種程度上來說，正是由於豐田章男的輕視，讓特斯拉和比亞迪等純電實力在電氣化浪潮中搶得先機。作為公司的掌舵者，他應該是自責的。

“處於危機之中是我擔任社長的意義，但豐田最大的經營風險就是我一直擔任社長……我是老一代，也感受到了作為'造車人'的局限性。我認為有必要在新的時代引退。”

記者會上，豐田章男的發言頗為誠懇。

湊巧的是，就在豐田章男宣布退任社長的幾個小時前，特斯拉交出了創紀錄的2022 年經營成果——全年銷售130萬輛，毛利203億美元，利潤率高達28.5%。

部分汽車廠商車輛2021-2022年銷售毛利率，其中，特斯拉2022年利潤率高達28.5%

這個利潤率，幾乎是豐田平均每輛車的三倍之多。這樣的利潤下，即便再不願造純電車的豐田也很難坐住。

2021年年底發布會上，豐田一口氣發布了包括雷克薩斯品牌在內的16款純電車型，豐田還發布了“2030新能源戰略”，並提出了4萬億日元的研發計劃，2030年前發布30款EV（純電動汽車）車型、雷克薩斯2035年100%電動化，改變了2018年以來執行的電氣化方向（即EV、PHEV、HEV、FCV並舉）。

2021年年底發布會上，豐田一口氣發布了包括雷克薩斯品牌在內的16款純電車型

但豐田的純電第一作，就栽了跟頭。

首款量產型純電動汽車bZ4X，名字上就讓人有點摸不著頭腦。據豐田章男所說，前一半的“bZ”意為“beyond Zero”，意思是豐田超越零排放的純電願景；後一半的“4X”中的“X”意為“跨界車”，“4”指的是RAV4榮放。

結果bZ4X剛上市，就因輪胎脫落風險緊急全球召回。接著後面陸續被曝出冬季續航嚴重縮水，達成率僅為37%；雙電機四驅版比單電機前驅版加速還慢；充電時間過長，且無法充滿電等問題。

向來以安全可靠示人的豐田汽車，到了電動車領域，就變成了這樣的水準？這實在讓人懷疑它是否真的有好好在做電動車。

隨著佐藤恆治履新，豐田或將有機會翻開新的一頁。在豐田集團沒有計劃轉型之前，雷克薩斯就已經提出了電動化各階段的具體目標，併計劃在2035年實現100％電動化，在歐洲、美國和中國的總銷量達到100萬輛。

在擁抱電動化這點上，佐藤恆治比豐田章男要轉身得更快。或許也正是如此，他成了豐田章男寄希望在“電動車合戰”上取勝的男人。

佐藤恆治是位繼往開來的猛將，還只是為豐田章男兒子豐田大輔鋪路的另一個外姓家臣，此番時間點還不好說，佐藤也不像會迅速改變豐田戰略的人。

不過考慮到豐田面臨的轉型壓力，如何在純電動路線找到屬於豐田的優勢，對於技術專家出身的佐藤來說可能也並不輕鬆。（南風窗）

對於電動化轉型，全球汽車巨頭豐田的態度是最保守的一個，而這種保守在最近發生了一些變化。豐田在加速掉頭，這家百年傳統汽車公司急於調整電動汽車戰略。

2021年底，豐田宣布將投資700億美元用於電動汽車開發，其中350億美元將用於純電動汽車；同時預計到2030年，將推出30款電動車，全球電動車銷量達350萬輛，佔總銷量的三分之一。這一計劃被外界視為豐田史上最激進的電動計劃。

然而不到一年時間，豐田再次調整電動汽車戰略。據路透社報導，豐田正在考慮根據市場需求砍掉部分電動車型，著手改進其現有電動汽車平台或新架構，加快電動汽車產品落地；《華爾街日報》報導稱，豐田章男最近指派了一名顧問，聽取記者和汽車行業其他有影響力人士對豐田相關戰略遭受質疑的看法。

種種跡象表明，豐田更加迫切地尋求電動化轉型。

在中國市場上，豐田近期正式上市了首款純電車型bZ4X並亮相了與比亞迪合作的首款純電轎車bZ3。一位熟悉豐田的人士告訴界面新聞，“bZ4X跟國產的電動車相比沒有任何競爭力。”

新亮相的bZ3“比亞迪含量”爆表。電池和電機都來自比亞迪，據《財經汽車》報導，電控系統也是豐田和比亞迪共同開發。前述人士稱，按照豐田以前的風格，不可能使用比亞迪的三電系統。他認為，這是豐田迫於壓力加速轉型的表現。

儘管已經發布了史上最激進的電動計劃，但對比它的競爭對手們，豐田的表現依舊猶豫和保守。大眾集團與豐田差不多同一時間公佈計劃，將在未來五年投入1800億美元巨額預算最大限度地提高電動汽車競爭力，在2030年實現總銷量的一半為電動汽車；福特於今年3月正式設立單獨的電動和智能汽車業務單元Ford Model e，預計到2026年將在電動汽車上投資超過500億美元，2023年達到60萬輛電動汽車年化產能，到2026年底實現200萬輛電動車產能。

豐田電動化轉型過慢的原因之一是此前過分重視氫能和混動，早期精力也主要放在這兩個領域上。豐田在1996年推出搭載鎳氫電池的電動車型RAV4，市場反應低迷。2010年，豐田以5000萬美元購入2.4%特斯拉股份，雙方合作生產純電RAV4。這次合作同樣沒有加深豐田對電動車的信心，相反，豐田的工程師認為特斯拉的技術沒有威脅。2014年豐田停產電動RAV4，並在2017 年套現了特斯拉股份。

豐田成為油電混動汽車（HEV）以及氫燃料電池汽車（FCEV）更堅定的支持者。

1997年，豐田推出全球首款量產混合動力車型“PRIUS 普銳斯”，目前其在全球已累計銷售超過2000萬輛HEV。在中國，HEV並不在新能源汽車的範疇。

氫燃料電池方面，豐田累計申請5000多項專利，佔氫燃料電池汽車領域專利的一半以上。2014年豐田推出首款商用氫動力汽車豐田Mirai，其全球累計銷售約2萬輛。

有從事動力電池研發的人士告訴界面新聞，看好氫燃料電池在未來的應用，尤其是在商用車領域，不過較高的成本將是其普及的障礙。

相同的情況也發生在日產、本田上。“跟日系品牌選擇的路線有關係，日系品牌一直選擇的是HEV的路線，”安永博智隆戰略諮詢合夥人章一超說。

“日產汽車在這場競爭中已經處於劣勢，並且不知道未來自己公司將會朝著哪個方向發展。”去年12月，前日產汽車董事長卡洛斯·戈恩抨擊了日產電氣化轉型的緩慢。

在本田的計劃中，氫燃料電池依然是實現汽車無碳化的重要部分。本田認為，需要採取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發動機替換為電池。

此外，以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統燃油車的既得利益者，不會輕易放棄燃油車。長期掌握發動機、變速箱和底盤等核心技術的日系車企需要掉頭在電動化和智能化等領域進行全新嘗試與探索，必然涉及到在既得利益和未來利益間的取捨，也影響了電動化轉型的決心和速度。豐田在2020年、2021年以及2022年上半年，已連續三次成為全球銷量冠軍。

另一方面，現實又迫使豐田不得不做出改變。去年11月，《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業簽署《關於零排放汽車和麵包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車，到2040年在全球範圍停售。

豐田公司自身的業績也在下滑。據豐田11月1日發布的2022上半財年(4至9月)財報，淨利潤同比減少23.2%。近期，豐田還下調了2022財年全球生產計劃，從970萬輛下調至920萬輛。作為對比，已全面停止燃油車業務的比亞迪前三季度銷量118萬輛，同比增長約2.5倍，淨利潤超過去三年的總和；今年三季度，特斯拉淨利潤首次超過了豐田。

豐田還需要面對來自資本市場的壓力。特斯拉已成為全球汽車行業市值最高的公司，比亞迪也在全面電動化轉型後超越大眾等傳統汽車公司，成為全球市值第三的車企。9月，保時捷上市成為歐洲近十年來最大規模IPO，大眾也藉此套現195億歐元，並考慮未來出售更多保時捷股份以加速其電氣化轉型。截止11月13日，保時捷的市值排名第四位。

市場留給豐田的時間已經不多了。在多位業內人士看來，對新能源汽車猶豫不決的態度已經造成豐田在該領域的落後，而這也將成為豐田轉型的最大障礙。

前述熟悉豐田的人士稱不看好豐田能夠快速轉型，“從說話到執行到真正產品發布，週期會比較長，比如全固態電池已經跳票好幾次。”同時，他認為豐田轉型考慮的問題較多，不僅是技術問題，還有產業鏈成本、利潤等。

傳統汽車製造商向新能源轉型將面對產線改造的問題，“快的話兩到三個月，慢了四個月到半年。”對於豐田這樣的大公司來說，想要完成轉身更不容易。

一位汽車供應鏈人士認為豐田轉型應該抓住某些市場重點突破，而不是過多考慮覆蓋範圍。他強調更多的是豐田必須要“加快速度”。

短期內他並不看好豐田的轉型，“但豐田畢竟是世界第一大汽車製造商，長期看還是相當有競爭力的。”研發團隊、資金，以及多年積累的產業鏈能力都是豐田的優勢。“豐田或者日系品牌擅長和零部件供應商形成一個整體，會有整體作戰能力。”

豐田對電動化遲疑的態度也直接影響了在華合資品牌的市場表現。日系車一度佔據中國市場的半壁江山，而隨著自主品牌迅速崛起，合資品牌的市場份額被一再擠占。據乘聯會10月銷量數據， 日系品牌在合資中下降幅度最多，同比下降3.7個百分點至18.9%， 一汽豐田同比下跌3.2%，已連續兩個月跌出零售銷量前十榜單。

2022年，在疫情和局部衝突的影響下，全球汽車供應鏈遭受劇烈波動，豐田自70年代開創的精益生產製受到挑戰，越來越多汽車製造商從追求極致的成本、效率，開始尋求安全和穩定。

新能源汽車正不斷衝擊燃油車市場份額，而2021年豐田純電汽車銷量僅為1.4萬輛，在全球純電市場的佔比可以忽略不計。

中國是全球最大的新能源汽車銷量市場，豐田、本田及日產都在今年推出了電動車型，但銷量和關注度卻始終處於弱勢。在銷量低迷的情況下，上述品牌均進行了不同程度的降價促銷。

在中國市場上市之前，豐田的bZ4X已在4月登陸美國市場，並隨後採用訂閱模式在日本和歐洲上市。這款車的上市之路並不順利，很快由於質量問題被召回。廣汽豐田原定於6月17日發布bZ4X，在上市前兩小時突然取消。

解決召回問題重新上市之後，bZ4X在國內的售價較此前的預訂價便宜2萬元；在日本，bZ4X的租賃服務在近期重新開放，但大幅降低了費用。

豐田租賃服務部門KINTO總裁Shinya Kotera稱，“現在回想起來，我們覺得此前的價格有點太高了。”對於這款電動車，豐田自己也失去了信心。

據CleanTechnica數據，今年9月全球新能源車單月註冊量同比增長51%，首次突破100萬輛。而在排名銷量前20的車型中，沒有一個來自日本品牌。

豐田凱美瑞在近期迎來40週年的生日。這款車型自1982年上市以來已歷經八代，全球用戶累計超過2300萬，成為穿越週期的絕佳典範。在電動化時代，豐田能否再次創造出更多的“凱美瑞”爆款產品？（界面新聞）

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