“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最後一塊短板。過往幾年，中國新能源汽車在智能互動等眾多層面逐步達到世界領先，但唯獨在底盤上，可以說一直落後於保時捷、法拉利等頂級品牌。”
5月11日，理想汽車CEO李想在其微博上發表的觀點，一石激起千層浪。事實上，隨著包含了“線控轉向技術”的線控底盤在中國高端車型上密集搭載，傳統將被顛覆。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前已有10款新車官宣要搭載線控轉向或線控底盤技術。
7月1日，GB17675—2025《汽車轉向系基本要求》（以下簡稱新國標）將正式實施，為線控轉向技術的產業化劃定了統一的行業準則。法規的“綠燈”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供應商蓄勢待發，中國國產供應鏈正加速突破，主機廠也將其視為通往高階智能駕駛的“船票”。
1 線控轉向車型湧現 供應商擴產
線控轉向，通俗講就是用“電訊號”代替“機械連桿”，實現更智能、更安全、更靈活的汽車轉向。
“線控轉向技術本身能帶來顛覆性的體驗升級。”一位不願具名的智己汽車線控技術負責人告訴《每日經濟新聞》記者，依託全線控轉向和後輪轉向協同，智己可實現4.5:1到14.2:1的超大範圍可變轉向比，低速情況下，半圈就能打滿，日常挪車、轉彎、入庫很輕鬆。
“在突發危險情況下，普通駕駛員因受到驚嚇，往往會在轉向時反應過度，即猛打方向盤，反而導致車輛更加不穩定。線控轉向系統可以對這種人工過度轉向進行修正，防止車輛因駕駛員的過度操作而失穩。”博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩從安全形度告訴記者線控轉向的價值。
線控轉向技術“上車”並非一夜爆發，而是有了“准生證”的加持。“新國標的落地，意味著線控轉向從‘個案論證’進入標準化量產階段，降低了車企研發的合規不確定性，推動技術加速普及。”上述不願具名的智己汽車線控技術負責人向記者表示。
新國標的落地也讓供應商對線控技術的量產規劃更有底氣。博世車輛運動智控系統中國區市場戰略與產品管理副總裁陳洪告訴記者：“以前主機廠都在等法規放行，隨著新國標落地，主機廠可以更順利地上線新技術，我們的產能規劃和量產將採取放開的節奏。博世當前的產能可以滿足中國市場客戶的線控轉向項目需求，並且能提供從產品到整車系統開發的全流程支援。”
“采埃孚的成熟線控轉向方案可以做到‘即插即用’，幫助主機廠在一年左右實現快速量產上車。”一位不願具名的采埃孚相關負責人告訴記者。當前，采埃孚已配套蔚來ET9完成中國首款線控轉向量產車型交付，博世的新一代線控轉向系統也已搭載小鵬GX等車型。
當博世、采埃孚線控轉向技術密集“上車”，中國國產線控轉向技術誰在用？據《每日經濟新聞》記者不完全統計，包括伯特利、拓普集團、耐世特、浙江世寶、亞太股份、經緯恆潤等中國國產供應鏈企業的線控轉向技術已在測試、待量產階段。
浙江世寶表示：“公司線控轉向開發正在有序推進中，可以在2026年下半年具備量產條件。”拓普集團通過技術積累和併購整合，已獲得吉利、賽力斯等多家頭部主機廠的正式定點項目。伯特利通過收購浙江萬達切入轉向領域，正在加速向線控轉向系統升級。
2 線控轉向是實現完全自動駕駛的關鍵技術
線控轉向技術加速上車背後，藏著車企不小的野心。
小鵬汽車創始人何小鵬就認為，包括線控轉向在內的線控技術是實現完全自動駕駛的關鍵技術閉環。
上述不願具名的智己汽車線控技術負責人告訴記者：“線控轉向是L3、L4級自動駕駛的核心技術基石，是通往未來具身智能的必經之路。”
“智能駕駛的快速發展，正持續放大線控轉向的技術優勢，使其從可選配置變為核心剛需。”蔚來董事長李斌表示。傳統機械轉向系統以固定機械連接為核心，轉向比不可變，控制邏輯圍繞人類操控設計，根本無法適配高階自動駕駛對毫秒級響應、精準控制和安全冗餘的嚴苛要求。
供應鏈企業，對線控轉向技術與高階智駕的繫結關係，有著更為透徹的解讀。
“傳統機械轉向本質是為人類駕駛員設計的，而L4及以上高階自動駕駛，必須依託完全解耦的線控轉向系統，才能實現毫秒級轉角調整和充分的系統安全冗餘，二者是渾然天成的高度繫結關係。”在上述不願具名的采埃孚相關負責人看來，線控轉向絕非高階自動駕駛的“可選項”，而是不可或缺的“基礎能力之一”。
除了技術適配性，從未來駕駛形態的變革來看，線控轉向的必要性更為凸顯。據陳洪透露，目前的電動助力轉向、智能制動器，只要滿足法規冗餘、安全備份等要求，並非不能適配L3、L4級智駕，但體驗上的短板難以規避。
“那種情況下，使用者開車時會看到方向盤自動轉動和踏板自動響應，影響體驗。”陳洪進一步補充道：“如果未來要實現駕駛艙內的本質變革，甚至取消駕駛員角色，線控技術就是必要的，沒有線控技術，就無法取消掉方向盤和油門、剎車踏板。”
無論是主機廠的技術佈局，還是供應鏈的產能傾斜，都在印證一個事實：“無線控，不智駕”，這既是技術演進的必然，也是汽車產業向智能時代跨越的核心共識。
3 均設計多重冗餘 10億小時失效不超10次
當方向盤與車輪之間唯一的聯絡變成一串電訊號，“萬一全車斷電怎麼辦？”“如果有電磁干擾、晶片當機等情況，車輛能否保證安全？”這也是縈繞在每個消費者心頭的疑問。
按照新國標要求，線控轉向系統必須達到汽車功能安全最高等級（ASIL D）。這意味著系統必須實現全面的“雙重冗餘”——雙電源、雙通訊、雙控製器乃至雙執行路徑，確保任何單一故障均不會導致轉向功能喪失。
因此，幾乎所有供應商和車企都在不遺餘力地強調其系統的安全冗餘設計。“線控轉向取消了機械連接，需要通過電子系統實現‘功能冗餘’，比如智己LS8採用三重安全冗餘，轉向系統失效機率低於10FIT，即每運行10億小時失效不超過10次。”上述不願具名的智己汽車線控技術負責人告訴記者。
蔚來也在其微信公眾號發文強調，“ET9線控轉向的系統可靠性比傳統的機械連接EPS系統提升2.2倍，不僅沒有降低安全性，還把安全性拔高到新的高度”。
耐世特方面也表示，在其已實現量產交付的線控轉向系統中有多重安全冗餘設計，比如雙控製器、雙電源、多重通訊鏈路、雙執行路徑，從系統、硬體到軟體實現多層冗餘，確保單一故障時備份鏈路毫秒級接管，無轉向功能喪失。
記者注意到，在新國標中也新增線控轉向系統的失效降級要求、報警要求、功能安全要求，為線控轉向劃定清晰的安全邊界。“關於線控轉向技術基本的安全規範、保障，我們認為這是底線。” 陳洪表示。
那麼，假如因線控轉向問題發生交通事故，事故責任該由誰來承擔？“線控轉向是車輛的一個部件，若線控轉向出現故障，由此產生交通事故，應該是車輛本身的責任。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表示。
平安車險工作人員也告訴記者：“當前還未有針對線控轉向如此細分領域所推出的險種。對保險公司而言，首要的是定責任主體，如果是車輛因自身轉向系統設計或製造問題導致方向失控，車輛生產者或銷售者擔責；若是駕駛員操作不當，如超速、疲勞駕駛等引發失控，駕駛員自己負責。”
4 選裝費1萬元 面臨昂貴起步與普及之困
儘管線控轉向技術潛力顯著，但在實際落地過程中仍面臨多重阻礙，成本管控首當其衝。
“線控轉向技術還沒有大規模普及，現在屬於選配，使用者需要額外支付1萬元左右的選裝費。”一位智己汽車的銷售人員透露。公開資料顯示，單套線控轉向的系統成本約4000元，部分高端方案超1萬元，是傳統機械轉向的4至5倍。
成本之外，整車系統適配難題同樣制約著線控轉向的落地。線控轉向的普及並非單一技術突破就能實現，而是需要主機廠、零部件供應商、軟體開發商等多方聯動，共同破解系統適配、成本控制、冗餘設計等一系列難題。
“線控產品要想實現最佳匹配，需要考慮主機廠的電子電氣架構設計、通訊冗餘佈局，甚至要提前規劃48V系統上了之後的無縫切換問題，博世一直在思考如何給客戶提供定製化的服務。”陳洪對記者說。
上述不願具名的智己汽車線控技術負責人進一步補充：“傳統底盤各系統是獨立控制的，而線控轉向需與線控制動、四輪轉向、智能懸架等系統協同工作。這需要大量的跨系統聯調和標定工作。這種跨域控制策略的開發與驗證，需要大量實車路測與模擬迭代，其開發周期、開發成本、技術難度上均面臨不小挑戰。”
但在陳洪看來，當前線控技術落地最大挑戰是主機廠對其長期價值的認知與終端使用者接受度存在差距。“我們經常會進行靈魂拷問，線控技術到底能給終端使用者帶來什麼樣的價值？這個問題很難回答，因為很多新技術在初期，都難以直接體現出巨大的使用者價值，更多是作為一種基座性技術，為未來功能升級賦能。如何與主機廠在技術發展前景還相對模糊的情況下，下定決心把它們推下去，靜待花開，這是一項挑戰。”陳洪坦言。
不過，行業對線控轉向技術的普及仍保持理性樂觀。“根據采埃孚的判斷，未來2~3年是線控轉向完成從‘高端創新’向‘規模化應用’過渡的關鍵周期。到2030年，中國乘用車市場中線控轉向的滲透率將達到5%~8%。”上述不願具名的采埃孚相關負責人表示。
上述不願具名的智己汽車線控技術負責人則給出更為具體的預測資料：“車價30萬元以上的高端市場，預計2030年線控轉向滲透率將達30%~40%，成為技術旗艦車型的標配；車價20萬至30萬元的中端市場，隨著成本下探，預計2030年滲透率將達10%~15%。”
博世的判斷較為謹慎。“如果單純從車的生產數量來講，線控技術的普及速度可能不會那麼快。但如果從車型的數量，或者主機廠願意去嘗試這個技術的可能性來看的話，會比較樂觀。現在市場卷創新、卷技術，背後都有一種隱含的擔心，怕落後，所以前期可能會有許多車企進行嘗試，但真正形成規模仍需時間。”陳洪表示。 (每經頭條)