馬斯克這一趟中國沒白來。
5月21日，馬斯克從中國回去剛剛一個星期，在X上發了個帖子，把中國正式劃入了FSD的可用市場版圖。
這一個帖子，讓中國汽車圈吵了起來，無數自媒體連夜做視訊，什麼“狼來了”、“降維打擊”、“人類駕駛末日論”滿天飛。
萬萬沒想到，特斯拉剛在桌前坐下，連筷子都還沒拿呢，另一個人直接走過來，直接把桌子給掀了。
這個人，叫王傳福。
5月28日，比亞迪開了一場名為“敢為”的智能化戰略發佈會，直接甩出了一個王炸——城市領航輔助駕駛“安全兜底”。
那麼，這個安全兜底有啥特別之處？真的能和FSD硬碰硬嗎?
要瞭解FSD到底先進在那，必須先瞭解一下智駕領域兩條不同的技術路線。
在以前，自動駕駛以“規則驅動”為主。
原理很簡單，就是雇幾千個程式設計師寫程式碼，把現實世界的規則告訴它，如果看到紅燈就剎車，如果左邊有車並線那就減速，讓AI在規則約束下開車。
但問題在於，人類程式設計師能寫出所有的路況嗎？你怎麼用程式碼去定義一個“在小縣城農貿市場門口、一邊逆行一邊扭頭和後面說話的大媽”呢？
一旦AI遇到這種預想不到的情況，就抓瞎了。
而特斯拉呢？走的是另一條路線——端到端。
馬斯克是一個第一性原理信徒，他提出了一個問題，人類靠兩隻眼睛和一個大腦就能開車，憑什麼汽車不行？
所以，特斯拉不去寫什麼紅燈停綠燈行，而是給AI是看了數以千萬計的老司機（字面意義上）的小影片，然後讓AI在數以億次的觀摩中，自己“悟”出什麼時候該加速超車，什麼時候該打方向躲避。
所以當國內車企一遍一遍升級程式碼的時候，搭載V14版本FSD的特斯拉已經在北美實現了千英里零接管。
它就像個地道的美國老司機一樣，不僅能從容加塞，還能在沒有標線的土路上自主避讓會車。
所以，端對端，是目前業界普遍認為最適合實現自動駕駛的技術架構，現在不少國內廠家也開始轉向這個路線。
不過呢，這也不意味著FSD入華後，能夠降維打擊、大殺特殺。
為何？因為水土不服。
前面說了，FSD是通過看錄影學會的，但問題在於，它看的是那裡的錄影？美國嘛！那麼，看美國錄影學會的駕駛技術，適應中國嗎？還真不好說。
中國的路況是個什麼情況，是隨時可能從右盲區竄出來的外賣小哥，是毫無規律可言的臨時佔道施工和佔道擺攤，甚至還有公路上曬麥子的！
真要讓FSD去縣城開，100分都不夠罰的。
所以為了適應中國複雜的路況，需要特斯拉讓FSD再看一遍中國老司機的錄影，學會在中國開車。
但是問題來了，根據中國的法規要求，所有在中國採集的道路資料絕對不能出境。但如果在中國搞資料中心訓練呢？又沒有GPU!因為美國限制高端算力晶片進入中國！
你看，一根筋變成兩頭堵了！
而更大的障礙在於，特斯拉的FSD，是要單獨花錢買的，價格高達6.4萬人民幣！
這也太不懂中國市場了。
在中國人的認知中，買車就是個一次性花費，那有在車價之外再掏錢的道理？
經過這些年的瘋狂內卷，智駕平權這四個字，已經是中國車圈最大的政治正確，現在很多車都標配智駕了。
反觀特斯拉呢？不僅貴，還閹割！
特斯拉的FSD在美國Full Self-Driving，翻譯過來就是“完全自動駕駛”，但到了中國，又加了三個字:監督版，意思就是你必須盯著它開車，遇到情況要馬上接管，一旦出事故，概不負責。
這誰買帳啊？
對中國消費者來說，我花20萬買台國產車，要啥配置都有。現在你讓我買毛坯房的Model3，然後再單獨掏6.4萬，去解鎖一個需要我時時刻刻監督它，出了事故還得我全責的智駕軟體？你當我傻麼？
這就是為什麼，過去幾年FSD在中國的選裝率還不到5%。
你看，這不就死循環了麼？
首先，FSD需要海量的中國真實道路資料來迭代，但6.4萬的價格把大部分特斯拉車主擋在了門外。
沒有足夠多的人用，就沒有足夠多的資料，沒有資料，FSD演算法就沒法適應中國複雜路況，不適應，體驗就不如華為和小鵬，體驗不如別人，就更沒有人去花這6.4萬。
而這，就是特斯拉當前面臨的困局。
本來吧，如果特斯拉降一下價，或者搞搞限期FSD優惠，沒準能慢慢度過這個難關，但萬萬沒想到，比亞迪一招王炸，就把桌子掀了。
這一招王炸叫做：安全兜底。
在5月28日的發佈會上，比亞迪正式宣佈：繼去年7月為智能泊車安全兜底之後，比亞迪再次承諾，為城市領航輔助駕駛功能的安全兜底1年，只要是輔助駕駛系統原因導致事故，只要交警認定本車有責，所有的直接經濟損失，比亞迪全額賠付。
免費、沒有上限、不影響你第二年的商業險保費。
我勒個去，這一招太狠了！
你這麼玩，讓那些靠外買智駕方案的車企怎麼跟？你讓那些演算法還沒完全測試萬無一失就敢拿車主當免費小白鼠的車企怎麼跟？
包括特斯拉也是如此，特斯拉連美國人都不敢兜底，發生事故最高只退還FSD訂閱費用，來了中國就敢給中國人兜底麼？
如果跟進兜底，一旦出事，能把公司賠到破產。
但如果不跟，那不就是不打自招，承認自己吹的那些所謂“千里無接管”都是空頭支票嗎？
這就是比亞迪的陽謀，以一己之力，把高階智駕從參數內卷時代，生生拽進了責任比拚時代。
那麼問題來了，比亞迪到底那來的底氣，敢兜這個底？
想想看，中國的車有多少啊！中國路況多複雜啊，萬一真出事故，賠償金不是要把利潤吃乾淨？
不過比亞迪似乎有充分的自信，主要來自兩個方面。
第一就是發佈會亮相的中國首款4nm車規級智駕晶片“璇璣A3”。
在這裡需要科普一下，車規級晶片和我們手機裡的消費級晶片不是一個東西。
手機當機了，大不了重啟。
但車在跑的時候，晶片故障當機了，那可是要死人的。
所以，車規級晶片的技術要求特別高，需要承受零下40度到零上125度的溫差，要扛得住劇烈機械振動，設計壽命也要達到15年以上。
所以，搞一個4nm的車規晶片，不亞於搞出一個2nm的消費級晶片。
中國人自己的高端智駕晶片“璇璣A3”有多牛？單顆算力700TOPS，整車3顆並聯就是2100TOPS，讓迪子直接強勢擠入智駕晶片第一梯隊。
因為底層架構是自己設計的，上層演算法也是自己寫的，所以璇璣A3的算力利用效率奇高，就像蘋果IOS和自己的M系列晶片絕配一樣。
效率高有啥好處？反應快啊！
因為沒有硬體和軟體的隔閡，系統的決策響應時間極短，而極速的決策，恰恰就是實現L3/L4級自動駕駛的第一道關口。
另一方面，比亞迪在端到端智駕路線上，也並不怵特斯拉。
端到端要用道路資料來喂，特斯拉缺中國道路資料，但比亞迪最多的，就是資料！
目前，比亞迪目前擁有超過315萬輛的輔助駕駛車型，每天生成的資料高達2億公里。
這些車每天都會把中國犄角旮旯都跑一遍，然後回傳到資料中心用於訓練，這種資料底座的規模，別說剛剛進門的特斯拉了，其它中國車企也比不過。
所以，你看明白了嗎？
比亞迪用高算力的自研晶片、多重安全技術冗餘，再加上海量的行駛資料，把事故率壓到了一個極小的機率。
不要以為比亞迪傻，比亞迪自己也是算過帳的，所以這並不是一次豪賭，而是基於自身實力自信，而對對手進行的一次降維打擊。
回到消費者的角度來看這次發佈會。說實話，中國老百姓買輛車不容易，他們的核心訴求其實很簡單，就是安全、省心、好用，如果再能有便宜的智駕，就更好了。
但問題在於，現在整個行業對智駕的態度，總是處於一種非常精分的狀態。
一邊是天花亂墜的發佈會，動輒就是“全場景覆蓋”、“全國都能開”、“媲美老司機”。
另一邊呢？你一旦買了車，就會告訴你，駕駛員需時刻保持注意力，若發生任何事故，責任由駕駛員全部承擔。
這就是智駕沒有全面普及最根本原因，大部分人都不敢把身家性命交給一堆程式碼。
而比亞迪的“雙兜底”，從根本上解決了消費者的這個顧慮。
它不僅是一個兜底政策，它更是一種態度，一種把消費者從責任焦慮中徹底解放出來的態度。
去年比亞迪推出智能泊車兜底後，使用者的使用率直接從21%飆升到了93%，而且事故率幾乎為零。
這就是最好的證明，只要廠家敢擔責，老百姓就敢用。只要老百姓敢用，海量的資料就能反哺系統，讓智駕變得更聰明，從而形成一個良性循環。
所以，從消費者的角度出發，比亞迪的做法值得我們起立鼓掌。
因為他立了一個標竿，從此以後，整個行業都沒法再說那些忽悠人的公關話術了，因為一旦說了，消費者一句話就能堵住他們的嘴：你敢不敢兜底？
這樣一來，也就倒逼所有車企必須把資源投入到真正的安全性研發上，讓中國老百姓都用上安全、便宜的智駕。
兜底，就是一個民族企業，對本國消費者的最大誠意。
當前的汽車競爭，已經進入了下半場。
上半場的電動化，中國已經贏了。
但在下半場，美國人正試圖把戰場轉移到自己最擅長的AI和晶片領域。
其實引進特斯拉FSD，是一件大好事。
我們從來不懼怕競爭，溫室里長不出參天大樹，只有把最頂級的對手放進來，在同一片泥潭裡近身肉搏，才能淬煉出真正的世界級巨頭。
不過，當FSD這條鯰魚到來時，他會發現，現在和2020年又不一樣了。
池子裡早就不全是小魚小蝦了，而是一條完成了所有鏈條垂直整合，並願意拿出誠意為消費者兜底的龐然巨物。
而這，就是中國企業對FSD入華，給出的最強硬回應。 (星海情報局)