蔚來不想輸給特斯拉
端午假期前夕，沒有發佈會，沒有炫酷視訊，也沒有CEO站台，超70萬蔚來車主在同一時間收到了OTA升級通知。
從2022年最早交付的ET7，到剛剛提車的樂道L60，橫跨蔚來與樂道雙品牌、3個硬體平台、搭載兩款晶片的18款車型，同步獲得了性能一致的新一代世界模型智駕系統。
事實上，在中國乘用車新車的L2級智能輔助駕駛滲透率已達69%（2026年1-2月資料）的背景之下，更多使用者對城市NOA功能也有著更加深入的需求。
在此背景之下，作為中國智能汽車史上規模最大的智駕升級，這場“無聲推送”的背後有著諸多挑戰與象徵意義。基於此，我們也與蔚來高級副總裁智能駕駛研發負責⼈任少卿等集團高管，就蔚來的世界大模型佈局，以及智能駕駛的後續發展進行了深入探討。
要想瞭解蔚來的智駕發展，必須瞭解任少卿。2020年8月，其離開一手創立的Momenta，加入蔚來。
要知道，彼時的蔚來剛剛從退市邊緣爬回來，帳上現金不足10億元。任少卿接手的智駕團隊幾乎從零起步，晶片、感測器沒定，軟體和工程都未開啟，卻要在20個月內實現量產。
但任少卿和他的團隊沒急著追熱點名詞。
他們轉頭去啃最苦的活，自己寫編譯器、自己搭工具鏈，輝達的官方工具鏈，他們只用到CUDA那層。理由是“官方工具鏈的架構是三到五年前的設計”，2020年就預判未來會有多款晶片需要相容。
這個判斷在六年後的今天被驗證了。當行業大多數車企還在為“新硬體用新軟體、老硬體被拋棄”的困境頭疼時，蔚來讓一套程式碼跑在了不同代際的晶片上。
談及智能駕駛技術的後續發展前景之際，任少卿用三個小時拆解了智駕前景與蔚來的“暗功夫”。
在硬體部署上，蔚來做了一些大膽的嘗試，諸如2021年NIODay，蔚來把高線數雷射雷達放在車頂。對此，內部爭議極大，因為對電車來說，風阻和造型都是最重要的事，這個設計在當時被一些人認為“有點醜”。而李斌說了一句話：“如果我們認為技術路線就會往這個方向走，這是一個機會去開拓一個沒做過的領域。”
當下，這個瞭望塔式設計已成為行業主流。而為了在智能駕駛實現更多類似的突破，其也在工程底座方面持續發力。
首先便是自研AI編譯器：傳統方式下，智能駕駛架構下的神經網路每一層算子，均需要工程師手寫最佳化程式碼。對此，任少卿提到：“演算法工程師在前面改得很開心，後面一堆工程兄弟跑斷腿。蔚來自研AI編譯器後，實現自動算子最佳化和圖最佳化，模型部署從1-2周壓縮到1-2天，從性能的效率來說，這樣⼀套自動的方式，也比原來的工具鏈在推理的效率上提升20%以上。”
第二層是AI Agent自動化：一般而言，模型部署上車需要量化、開發整合、Pipeline、CI/CD測試、跨晶片誤差校驗、發版、部署7個流程，原來一個工程師守在電腦前需要1天，現在AI自動化完成，壓縮到2小時以內。任少卿說：“雖然平台和車型比兩年前多了很多，但在這上面的工程師，比原來還要少很多。”智駕部署也能無人值守？
第三層是群體智能算力調度：蔚來把70萬輛車端側算力組織成統一調度池，進而篩選Cornercase資料、做新版本驗證。基於大模型演算法，主動安全每周驗證超4000萬公里，如果換成測試車，需要1000輛車跑一年。
基於以上三大工程層面的表現，談及智能駕駛的後續發展，任少卿有一個核心判斷：資料的本質是算力，不是複製。他同時把智駕發展劃分為四個階段：
- 第一階段：目標和評判標準不清楚
- 第二階段：知道方向、知道評判標準，但不知道那條技術路線最好，存在彎道超車可能
- 第三階段：技術路線收斂，拼人力、拼算力、拼資料
- 第四階段：性能進入S曲線晚期，拼產品細節
他認為，2023年之後智駕從第三階段退回到了第二階段，可以用更新的技術去解決問題，來去產生差異化。而蔚來過去六年搭建的工程底座，自研AI編譯器、AIAgent自動化流水線、群體智能算力調度體系等，本質上就是為“第二階段”準備的武器：讓創新能以最快速度規模化落地。
而在具體路線選擇維度，蔚來與任少卿選擇了一條和大多數同行不同的路。
當理想、小鵬押注VLA（視覺-語言-動作模型），華為力推世界行為模型並直言VLA是“取巧”時，蔚來堅定地站在“世界模型+閉環強化學習”這一邊。
對此，任少卿的判斷是：VLA以語言為中心，語言頻寬有限，無法承載現實世界的連續複雜性。世界模型解決的是時空認知，VLA做不到。
但這條路並不好走，2025年10月，世界模型負責人馬寧寧等核心高管離職。蔚來主動調整智駕部門組織架構，任少卿也承認：“沒有那家公司像我們這樣變態，高算力、多感測器、全新架構，意味著更重的訓練、更長的周期，我們做很多事情，不是為了跟別人賽跑，而是希望能探索一些新的東西，即便過程中我們要忍受一段時間的不被理解。”
毫無疑問的是，自動駕駛落地是智能輔助駕駛的終極形態。基於此，擁有雷射雷達搭建世界大模型方案的蔚來看似前途光明，但也無法完全讓全部車主滿意，其智駕表現在具體場景下仍然面臨挑戰。
在位於北京亦莊交付中心外，車主李先生向虎嗅表示，在開啟NOP+後遭遇“幽靈剎停”導致被追尾，其也在質問，蔚來究竟憑什麼單方面判定自身無任何責任，不能以車主開啟輔助駕駛為由，規避自身繫統邏輯缺陷責任。
在更多的走訪中，我們也看到有車主提到，當蔚來用世界模型、閉環強化學習講述技術領先的故事時，真實場景中的壓雙黃線、AEB不觸發以及無故剎停狀況，正在侵蝕使用者對其的信任度。也有第一代蔚來車主表示，自己的愛車並不在此次更新智駕名單之列，感覺最開始鍾情蔚來的那份感情已經被消耗殆盡。
此外，更大的挑戰在於商業化落地層面，2026年，蔚來新購車使用者普遍享有5年NOP+免費使用權。按每月380元訂閱價計算，5年價值約2.28萬元。
免費降低了使用者門檻，卻也埋下了隱患。當5年免費期結束，有多少使用者願意付費享用是關鍵因素。任少卿表示，蔚來內部訂閱資料跟特斯拉在美國的差異不大，是非常接近的狀態。但特斯拉FSD在美國的訂閱率從12%開始加速提升，而蔚來的“免費5年”意味著真正的付費考驗還在遠方。
在更大的視角之下，李斌在2026年初設定目標，全年推送三次智駕大版本更新，讓蔚來智駕重回行業第一梯隊。但更嚴峻的是行業趨勢，超80%的自主品牌已將輔助駕駛作為基礎配置免費提供。虎嗅認為，當智駕免費成為行業共識，蔚來高管層需要進一步評估，先免費後訂閱的商業邏輯是否能夠成立，否則何談重回第一行列。
加上，當下特斯拉監督版FSD正式支援中國市場，蔚來等新勢力企業註定在智能駕駛領域，面對更加嚴峻的挑戰。
要知道，特斯拉FSDV14已實現端到端駕駛，有車主從洛杉磯到南卡羅來納州全程4396公里無人接管。此外，特斯拉更是坐擁全球FSD車隊累計行駛里程突破161億公里，重大碰撞事故率為每853萬公里1起，明顯低於人類駕駛員的每106萬公里1起。
任少卿在溝通會上被問及此事時說：“從演算法和資料的角度已經幾乎打平，今年能看到中國公司和全球最好的同台PK，對技術自信有好處。”但他也承認，特斯拉在資料體量和訓練資源上，遠遠大於國內的公司。
當全球智駕最高水平的正面交鋒首次在中國市場展開，無論是蔚來的“世界模型”，還是其他供應商的智能駕駛系統，能否經得住這場挑戰，仍然有待時間檢驗。但值得肯定的是，蔚來此次將70萬輛車同時變聰明，是其深厚工程能力的一次集中兌現。
談及此處，任少卿引用地平線余凱的話：“人工智慧演算法的層面，說白了都是公開的。誰都知道誰在做什麼。但那一家能把新的架構和體驗發出去，能推給更多的已有使用者，我覺得才是這些細節最後產生的最重要結果。”
但這場屬於智能駕駛落地的“暗戰”仍然遠未結束，安全投訴、路線代價、商業化困局、FSD正面交鋒等等困難，等待任少卿和他的夥伴們逐一去解決。蔚來的智駕故事，也還遠未到“半場開香檳”的時候。 (虎嗅APP)