2025年，中國人工智慧、新能源、高端製造等領域蓬勃發展，湧現出一批銳意創新的科技先鋒。他們帶領企業實現業績躍升，推動科技與產業深度融合。資本市場亦積極響應，科技股迎來大爆發，多家企業市值躍上千億大關。國慶期間，《財經天下》特別推出“科創先鋒”專題，聚焦那些在創新浪潮中勇立潮頭的企業家。圖片來源|視覺中國BBA搶著送錢2025年，中國智能輔助駕駛的市場格局呈現出“自華魔”三足鼎立的狀態。其中，“自”代表“車企自研”，以小鵬、理想、比亞迪、蔚來、吉利、零跑為代表，採用各自的輔助駕駛方案；“華”代表華為乾崑ADS系統；“魔”指的是Momenta。儘管還不算是一家讓普通消費者都耳熟能詳的企業，Momenta卻是今年輔助駕駛領域不折不扣的“黑馬”，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的老牌車企，都向它伸出了橄欖枝。9月25日，由北京奔馳國產的全新純電CLA開啟預售，這是奔馳進軍電動車市場的重磅車型。除了應用奔馳自己的最新技術，其還特意強調純電CLA首搭了與Momenta聯合研發的智能輔助駕駛系統。在此之前的9月16日，奧迪新品牌AUDI的首款車型E5 Sportback正式上市，其智能輔助駕駛系統也是與Momenta聯手打造的。寶馬則早在7月15日官宣了與Momenta的合作，聯合開發麵向中國市場的新一代智能輔助駕駛解決方案，首發車型是將在2025年底亮相的國產版長軸新世代iX3，2026年正式投產。與奔馳、寶馬和奧迪這樣的一線豪華品牌合作並且陸續落地，Momenta的知名度迅速打響。雖然起了英文名，但Momenta實實在在的是一家中國公司。天眼查App顯示，其背後註冊主體為北京初速度科技有限公司。Momenta看似是今年才嶄露頭角，實則其業務佈局早已悄然鋪開，數年前便已埋下先機。公開資訊顯示，奔馳、豐田、通用、上汽集團在2017~2021年間就參與了Momenta的融資。比亞迪在2021年與Momenta成立了合資公司 “深圳市迪派智行科技有限公司”，雙方持股比例是6：4。2022年3月，上汽集團旗下的智己L7正式上市，成為首個採用Momenta技術的量產車型。2023年量產車數量提升到了8款，包括智己LS6、那吒S、昊鉑HT，騰勢D9等。2024年，Momenta合作陣營又迎來本田、日產、廣汽埃安等，還獲得了長城汽車端到端方案的一個車型定點，量產車數量也進一步提升到26款。前期的積累終於讓Momenta在2025年徹底爆發，不僅合作車企中新增了寶馬、奧迪、凱迪拉克、別克、上汽大眾、廣汽傳祺等傳統車企，搭載其智能輔助駕駛方案的量產車型更是接踵而至。廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5、智己L6、東風日產N7、奇瑞風雲A9L、別克至境L7、凱迪拉克VISTIQ（海外上市）和奧迪AUDI E5 Sportback，這些重量級車型的背後均有Momenta的影子。再加上已經確定的奔馳純電CLA和寶馬新世代iX3 L，Momenta是真火了。佐思汽研資料顯示，2023年1月至2024年10月期間，Momenta的市場份額達到60%。儘管車企與Momenta合作後，量產落地的速度極快，但創始人曹旭東表示，車企選擇一個供應商定點的周期是非常長的，都是兩年或兩年以上。“如果你要拿下更多訂單，還需要第一個量產訂單在開發過程中有很好的交付。”怎麼就成了“隱形冠軍”？Momenta的擴張來得如此迅猛，主要的原因是其在技術、商業化模式和價格上，精準戳到了車企的痛點。2016年，年僅30歲的曹旭東和他的團隊開始創業，在這之前，他已在商湯做到了研發總監的職位。在Momenta高層看來，想要實現可規模化的自動駕駛，必須攻克數百萬個長尾問題，且要積累至少1000億公里的資料。為此，Momenta自創立起確立了 “一個飛輪，兩條腿”戰略。“一個飛輪”，是指依靠資料飛輪，通過資料驅動的方式來解決問題；“兩條腿”戰略，即量產輔助駕駛（目前以L2級為主）與自動駕駛（L4級）。除了技術的含金量，Momenta的發展戰略與其他自動駕駛公司也有所不同。像小馬智行、輕舟智航、文行知遠，一開始的方向只有L4級自動駕駛。後來由於虧損和商業化前景等原因，這些公司才涉足L2級、L3級領域。從做L4轉型或切換到L2，並且是否快速實現商業化，一時成為外界看待自動駕駛公司現階段成功與否的依據，因此Momenta也被不少人稱為從L4轉型做L2最早的公司。但曹旭東認為這樣的理解出現了嚴重偏差，因為Momenta一開始就是兩條腿走路。“量產自動駕駛這條腿是先邁出去的，可能走得會更領先一些，完全無人駕駛也一直在走，相當於是我們的第二步，也一直是我們的戰略。我們的戰略並沒有說先做L4，然後不做L4，（改）去做L2，這也跟我們公司實際的發展情況不符。”曹旭東曾在採訪中強調，Momenta成立的第一天，團隊就明確了量產自動駕駛是實現規模化L4的必經之路。儘管目標明確，但早期的Momenta在產品和商業化方面也遇到了不少問題。濃厚的學術氛圍，員工數量的快速增加，以及光燒錢沒產出的狀態，使得整個組織更像是“一個鬆散的研究機構”，也讓“一個飛輪，兩條腿”戰略淪為口號。▲圖源：Momenta微信公眾號意識到危機的曹旭東火速調整，一是全員明確核心理念並落實到組織行動，二是強調產品化和商業閉環驗證。此外，他還將公司總部從北京搬到了蘇州，之後發佈了一系列可量產的自動駕駛解決方案和技術。在燃油車時代，汽車主機廠和供應商扮演著相對獨立的角色，但是隨著電動化和智慧化的快速推進，兩者的角色和邊界正在模糊，“靈魂論”也引發了極大的討論。在新勢力車企自研和華為“大包大攬”的幫助下，不少品牌在智能化上佔盡優勢，傳統車企感到了威脅，但出於多方面的考量，並沒有急於跟進。曹旭東認為，好的企業既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。“如果我是主機廠的CEO，我一定會用多個供應商，這樣才能拿到最好的產品。”Momenta的優勢還在於，可以按照車企不同的需求進行適配，讓不同車型的智能輔助駕駛呈現出不一樣的風格，而非千篇一律的“套娃”。車企工程師也可以在Momenta方案的基礎上進一步發揮，既保持了車企的技術標籤，也滿足了其對技術的自主掌控。當然還有價格因素，隨著整個汽車行業的變革，價格戰的壓力也傳導到了供應商。Momenta通過端到端大模型實現 “無圖智駕”，減少了傳統高精地圖、高精度定位模組等硬體配置。“無圖+純視覺” 的方案，也省去了雷射雷達的費用。有消息稱，Momenta還與法雷奧、地平線等供應商合作，推動國產晶片和感測器的規模化應用，單車智能輔助駕駛方案成本可以降至行業平均水平的60%左右。淘汰賽來臨前衝刺IPO中國新能源汽車行業的“內卷”不止涉及車企，智能輔助駕駛公司之間也在競賽。曹旭東曾預測過，中國的智駕公司只會剩3家，未來全球可能只有3到4家公司。“格局可能是7：2：1——第一名佔據70%的市場。因為這是一個強壁壘、強規模效應的賽道，這種領域基本都是高集中度的，比如晶片。”英特爾創始人戈登·摩爾曾在1965年提出一個觀察性法則，稱為“摩爾定律”，指積體電路上可容納的電晶體數目大約每18個月到24個月增加一倍，性能也隨之翻倍，而成本卻下降。曹旭東也在一次媒體採訪中提到了智駕的摩爾定律：軟體體驗每兩年提升10到100倍，硬體BOM成本（原材料成本）每兩年降一半。現在他也給出了新的數字——BOM成本兩年前是1.5萬元到2萬元，現在是7000元到1萬元。超越智駕的摩爾定律，也是曹旭東的目標，他認為垂直整合才有可能做到。“很多東西也不需要自己做，比如智駕的感測器和域控等，行業裡已經做得很好了，最優方式是找出最好的1~2個公司深度合作。在2025年年底或2026年年初實現無圖城市NOA，智駕的硬體成本要做到4000~5000元。未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”Momenta的終極目標，是實現規模化的L4自動駕駛。曹旭東明確表示一定要進行資料驅動，自動化地解決問題。“經過我們測算，一共需要1000億公里的資料，相當於1000萬台乘用車跑一年的時間積累的資料。因此我們做出判斷，靠自有車隊很難實現規模化的L4，只有通過量產自動駕駛、賣出1000萬台車，才有可能實現。”Momenta也在不斷地升級著自己的殺手鐧。在技術上，基於強化學習的最新R6飛輪大模型已經上車，號稱首次實現端到端演算法在模擬環境中的自主試錯與行為進化。其核心突破在於引入 “噩夢題庫” 機制，模型可在虛擬環境中主動復現現實中的危險場景（如鬼探頭、近距離加塞），通過反覆特訓最佳化決策邏輯。成本方面，Momenta也已經啟動晶片自研計畫，首款車規級推理晶片已完成流片並進入裝車測試，算力瞄準輝達Orin系列（254TOPS），目標將城區輔助駕駛方案成本壓至5000元等級。下一代晶片規劃為600TOPS稀疏算力，性能對標地平線征程6P，通過與演算法的深度耦合，算力利用效率有望超越通用晶片，預計2026年量產。在適配性和全球化方面，Momenta方案也隨著智己L6的海外版車型IM5在英國的上市走出了國門。同時，通過“中國訓練+全球部署”模式，將中國複雜路況積累的演算法優勢，反哺至其他國家和地區。除了乘用車，Momenta技術也進一步滲透至商用車領域。當然，Momenta也沒放下L4級自動駕駛，其與Uber合作，將於2026年在慕尼黑啟動L4級Robotaxi商業化營運，初期配備安全員，後續逐步擴展至完全無人駕駛。國內首支前裝量產Robotaxi車隊也將於2025年底進入試營運，單車改造成本僅為傳統方案的1/13。2024年，速騰聚創、地平線、文遠知行、小馬智行等眾多自動駕駛公司扎堆IPO上市，Momenta雖然也向美股遞交了上市申請材料，但還未成功。有消息稱，Momenta的上市地點可能轉為中國香港，2025年9月籌備了一輪Pre-IPO融資，潛在投資方包括奔馳、現代等跨國車企。融資完成後，其股東陣容將涵蓋豐田、博世、通用等全球汽車產業巨頭，進一步強化產業鏈協同。由於研發投入巨大且回報周期長，2023年起，自動駕駛領域的泡沫快速破裂。很多公司需要通過上市“續命”，估值也遭到了重創，有些甚至“腰斬”。雖然還沒有公開財務資料，但Momenta今年的強勢亮相，無論是對其自身、合作夥伴，還是投資方來說，都是一針強心劑。 (財經天下WEEKLY)

奔馳8年前曾投資Momenta。奔馳純電CLA官宣採用Momenta輔助駕駛！車東西9月25日消息，就在剛剛，奔馳宣佈與中國自動駕駛技術公司Momenta聯合研發的新一代輔助駕駛系統即將發佈，並將率先搭載於今秋上市的國產全新純電CLA車型。未來，這一系統還將擴展至更多奔馳車型。據介紹，該系統基於Momenta的“飛輪大模型”技術，能夠在高速、城區及泊車等多種場景下實現“車位到車位”的輔助駕駛功能。▲Momenta資料飛輪（圖源：Momenta）奔馳方面表示，這一方案不僅符合其全球安全標準，還針對中國複雜的交通環境進行了本土化最佳化。至此，作為傳統豪華車企代名詞的BBA（寶馬奔馳奧迪）已全部與Momenta開展合作。01. 雙方合作已8年 一段式端到端將上車奔馳CLA奔馳與Momenta的合作可以追溯到2017年，當時奔馳成為首個投資Momenta的國際車企。經過多年協作，雙方在研發過程中引入了大量中國本土駕駛資料，並結合經驗豐富駕駛者的操作習慣，以提升系統在本地道路上的適應性。研發團隊還通過實車路測與大規模模擬測試，覆蓋極端天氣和複雜路況，以確保系統的可靠性和安全性。奔馳中國研發和採購負責人莊睦德表示，公司將繼續以“奔馳標準”推動技術創新，並通過與中國科技企業的合作，滿足本土消費者的需求。▲奔馳中國研發和採購負責人莊睦德Momenta CEO曹旭東則強調，雙方的合作不僅融合了奔馳的工程標準和Momenta的AI技術，也體現了豪華品牌在智能化轉型中的速度與嚴謹。▲Momenta CEO曹旭東值得注意的是，Momenta在業內率先實現了一段式端到端輔助駕駛解決方案的量產應用。此次搭載於純電CLA的系統在安全性上保持嚴格標準，例如避免闖黃燈、路口預防性減速以及禮讓行人等，同時在通行效率上接近人工駕駛水平。02. Momenta獲奔馳多輪投資 已拿下中國外多家車企定點奔馳與Momenta的投資關係始於2017年，經歷了從單純財務投資到戰略合作的轉變。2017年7月，奔馳（戴姆勒集團）參與了Momenta的B1輪融資，領投方為蔚來資本，融資額達4600萬美元（約合人民幣3.28億元）。上述投資是奔馳首次投資中國輔助駕駛初創企業，也是Momenta方面早期拿到的外資投資之一，可見奔馳對中國智能輔助駕駛市場的重視和Momenta的實力。此次投資不僅為Momenta提供了資金支援，也為奔馳佈局中國智能駕駛領域奠定了基礎。2018年10月，奔馳繼續支援Momenta的發展，參與了其新一輪融資，本輪戰略投資者包括騰訊等多家機構，公司累計完成融資超過2億美金（約合人民幣14.26億元），使Momenta估值達10億美元（約合人民幣71.3億元），成為自動駕駛領域的獨角獸企業。可以說，奔馳通過持續投資，加深了與Momenta的聯絡，為後續的深入合作鋪平了道路。2021年3月，奔馳再次參與Momenta的C輪融資，此輪融資由上汽集團、豐田、博世、淡馬錫和雲鋒基金領投，奔馳作為跟投方之一，進一步鞏固了戰略合作關係。此時，Momenta已與多家車企建立合作關係，包括智己汽車等，其技術實力和市場前景得到了廣泛認可。2024年11月，奔馳計畫加大對Momenta的投資力度，追加7500萬美元投資（約合人民幣5.35億元）。還有市場消息稱，奔馳有意作為基石投資者參與Momenta的首次公開募股（IPO）。▲Momenta全球品牌的共同選擇（圖源：Momenta）當下，Momenta已經拿下了海內外多家車企的相關訂單，中國包括比亞迪、廣汽豐田、上汽智己、東風日產等，海外則涵蓋奔馳、寶馬、奧迪、通用、豐田、梅賽德斯-奔馳、博世及Uber等。03. 結語：Momenta正快速實現量產隨著純電CLA成為首款搭載Momenta輔助駕駛系統的奔馳車型，這不僅意味著奔馳在智能化轉型上邁出關鍵一步，也標誌著國際豪華品牌與中國科技企業的深度融合進入新階段。未來，隨著更多車型的落地以及Momenta在全球市場的拓展，智能輔助駕駛的競爭格局或將迎來新一輪洗牌。 (車東西)

城區領航輔助市場，華為Momenta的“楚漢相爭”，再加上一個地平線的“三國殺”，余凱的夢想跨了一步，但目前也只跨了一步。這次2025年成都車展，說到技術方面的發佈真是零零星星，主流當然是賣車。而唯一的亮點，可能就是搭載地平線J6P和HSD的星途ET5首發亮相了。當日晚，地平線還辦了一場突破1000萬量產見證儀式。儀式上宣佈，未來3~5年HSD的量產目標要達到1000萬。當然，另外還有一款搭載市佔率第一的Momenta“飛輪大模型”的奧迪E5 Sportback亮相，不過，不知道是刻意低調還是怎麼，反正沒什麼聲量。見微知著，相比整車企業來說地平線這個規模不算太大的活動，從千萬征程到千萬HSD的意義倒是不低，兩個“1000萬”正在見證一個全新的時代。而量產突破1000萬，相比何小鵬說的自研晶片達到100萬才能盈虧平衡，無疑成了新的“地平線”標竿。01 1000萬的新“地平線”“截至今年8月，地平線征程系列硬體出貨量成功突破1000萬套”這個資訊，是8月27日發佈上半年財報裡透露的。按照官方說法，“地平線成為中國首家達成這一里程碑的智駕科技公司。”根據財報，地平線實現營業收入15.67億元，比去年同期的9.35億元增長了67.6%，其中產品解決方案貢獻的收入暴增250%至7.78億元。半年報中還提到，“其中有80%的收入乃由支援高速公路輔助駕駛功能的解決方案所貢獻。” 換句話說，主要由於內建征程6處理硬體的產品解決方案出貨量快速增長。同時，地平線創始人兼CEO余凱博士在儀式上也講到，目前每3輛智能汽車就有1輛搭載地平線的技術。余凱博士還強調，高階智能駕駛系統將在未來2到3年內逐漸成為市場標配。“預計不久之後，10萬至15萬元價位的主力車型，也將全面標配城市工況NOA。”這話的背後，是未來3-5年HSD要達成千萬量產的目標，而搭載HSD的車型目標，將下壓到10~15萬元等級。對於地平線這樣的智駕科技公司來說，結構性的機會已經到來，中國每售出10輛乘用車就有超過6輛搭載輔助駕駛系統，其中2輛以上已具備中高階輔助駕駛能力。2025年，智駕也迎來行業全面爆發，中國乘用車市場輔助駕駛滲透率突破了59%，而且，中高階功能佔比達32%。地平線可謂牢牢地把握住了這次戰略級的機會。當然，目前地平線離盈利還有一定距離，本期經調整經營虧損為11.1 億元。主要是因為智駕技術研發而產生的雲服務投入，地平線2025年上半年23億元的研發費用裡，大部分為雲服務開支。作為比較，去年同期研發費用為14.2億元。可以看出，地平線對於“智駕Battle”的重視程度。地平線在過去幾年中，從中小算力的晶片以及高速輔助駕駛開始做起，通過一步一步積累軟體和硬體技術以及規模化量產能力，到今年推出征程J6P以及HSD，可以說準時搭上了駛向自動駕駛未來的班車。而從地平線十年的“反共識”躍遷過程來看，其第一階段（2015-2019）為技術積累期，第二階段（2020-2024）為技術爆發期，第三階段（2025~）將為技術領航期，正如量產見證儀式上余凱博士所講，“正是當年這樣的一個‘反共識’的決定，造就了今天的地平線。”探究地平線的階段性成功，不得不說，在於其戰略眼光相當超前。從最初的演算法創業公司開始，地平線就選擇從晶片切入，走上“軟硬結合”的技術路線。2019年，地平線選擇戰略聚焦汽車行業，砍掉其他業務線，All in智能駕駛。通過聚焦晶片與演算法的協同最佳化，地平線避開了與演算法公司的同質化競爭，另闢蹊徑破局成功。當然，地平線的發展也不總是一帆風順，J5晶片就曾受阻。2024年，地平線力推征程6系列，支援高速NOA功能，終於打入中高端市場。2025年上半年，就像半年報中所講，地平線通過“晶片+解決方案”的捆綁銷售模式，深化了與車企的合作關係。此外，地平線通過與博世、大陸、電裝等國際巨頭的合作，正在建構全球智駕產業生態。余凱斷言：“智能駕駛的競爭，最終是生態體系的競爭。”現在，誰都不敢掉以輕心，都如履薄冰。這次，地平線提出“未來3~5年實現HSD千萬級量產”的目標，也標誌著其從“晶片供應商”向“智能駕駛解決方案提供者”轉型完成。換句話說，就是成為“軟硬一體化”供應商，形成“技術-市場-資料”的正向循環。新的Battle開始了。02 智駕Battle“軟硬一體化”“千萬不是終點，而是產業進化的新起點。”余凱表達了對未來的信心。而對於中國市場的智駕生態體系競爭來說，原先的四大“地大華魔”的格局也正在發生些許變化。當然，雖然地平線邁過了1000萬的里程碑，但前面依然擋著有華為、Momenta兩座大山。實際上，這也形成了智駕領域“三國殺”的局面。而能不能成為“寧王”那樣的“地王”，現在還不好說。畢竟，從市佔率來說，華為乾崑和Momenta明顯高於整套系統剛開始裝車的地平線。不過在硬體自有化方面，地平線在Momenta面前扳回一局。畢竟很長時間裡，後者跟晶片商輝達和高通保持深度合作關係，一直到今年8月，Momenta自研晶片才上車測試，據信性能類似高通8650。而通過資訊拼圖，可以這麼理解，做純軟體方案商已經滿足不了Momenta，想入局造芯的背後，是其想真正實現“軟硬一體化”，坐穩智駕晶片+演算法公司的寶座。畢竟，此前Momenta依賴輝達Orin和高通等第三方晶片，雖在高階城市NOA等演算法方面擁有強大研發能力與落地能力，但受制於外部硬體生態，難以在整套方案中掌握定價主導權。而從地平線半年報的資料來看，因中高階產品解決方案交付比例提升，單車價值量大幅提升至去年同期的1.7倍，標誌著地平線從“規模擴張”升維後，開始“智駕Battle”。這源於征程J6P+HSD的量產突破，再加上中高階產品解決方案實現出貨量98萬套，較同期激增6倍，貢獻超過80%業務收入。一個上攻，一下下壓，“軟硬一體化”無疑是通往贏家通吃目標的必然結果。Moment和地平線的夾擊之下，黑芝麻暗自叫苦“性價比”路線要失效，而為旌、愛芯元智、星辰等新興晶片廠商更是瑟瑟發抖。不過，在這場智駕領域“軟硬一體化”引導的產業變革中，各個車企無疑是最大的受益者。軟硬體融合之下，首先是智駕系統的搭載成本會顯著下降。比如，現在的主流城區NOA方案成本會被進一步壓縮，就像地平線將HSD的目標對準了10~15萬元等級的車型，以期快速普及，市場覆蓋面加速擴大。而Momenta想自研晶片，同樣是這個心思。此外，“軟硬一體化”也能減少車企的適配成本，效率飛速提升。比如，這次的星途ET5能很快量產上市，獵鷹700系統和HSD的融合速度，無疑是關鍵。而傳統模式下，Mmomenta這樣的軟體商需要適配不同晶片商的硬體平台，車企也需要協調多個晶片和智駕方案供應商之間的配合。所以，智駕的“軟硬一體化”也變相加快了車企的產品迭代速度，顯著縮短車型開發周期。同時，那些技術實力欠缺、成本訴求強烈的自主品牌，也能從中獲得新的喘息之機。當然，這對於車企自研智駕晶片來說，不是什麼好消息。在Momenta和地平線“軟硬一體化”的衝擊下，原本準備或者已經自研的車企們，可能不得不重新思考必要性和投入產出比。比如小鵬汽車，作為車企自研晶片的先行者，其首顆自研智駕晶片“圖靈”已經成功實現上車應用。但是，現在是不是得考慮，跟自研電池一樣，當第三方供應商能夠提供成本更低、技術更優的解決方案時，自研晶片的價值何在？十年的巨額投入是否值得？理想汽車也是，蔚來同樣如此。除非達到比亞迪這樣的銷量等級，這些還在年銷20~50萬輛左右晃著的造車新勢力或傳統車企，可能需要重新評估自研的戰略價值。車企自研智駕晶片最大的BUG在於泛化不足，像是“封閉體系”，成本很難分攤，難以形成地平線這樣的出貨1000萬的規模效應。何小鵬說“100萬是盈虧平衡點”，其實是個很無奈的感嘆和認清現實。所以，不管是軟體定義汽車，還是AI定義汽車，軟硬解耦和軟軟解耦到了智駕這裡，好像碰到了一堵牆。“軟硬一體化”可能成為一個重要的轉折點。而車企們在智能駕駛已經成為電動車核心競爭力的情況下，可能得做出新的考慮，“全端可控”不失為一種明智的選擇吧。而在新的形勢下，除了讓輝達和高通都跳腳的地平線和Momenta，另一家絕不容忽視的對手華為也沒閒著。Momenta入局造芯和地平線HSD“亮劍”，為華為進一步整合軟硬體資源提了個醒。再加上，最新的鴻蒙智行五界之一的尚界H5以16.98萬元起預售，18小時5萬訂單，華為倒是手中有糧、心中不慌。從目前來看，地平線目前的路徑似乎更穩一點，硬體基礎更牢一點，畢竟Momenta的晶片之路仍然難言成功。因為，車規級晶片的認證標準極為嚴格，從晶片點亮、上車測試到真正實現大規模量產，中間還有漫長的過程，任何一個環節的失誤，都可能功虧一簣。而面對“軟硬一體化”這個技術分水嶺和戰略重構的重要節點，輝達、高通這樣的國際巨頭也將或正在反擊。隨著中高端智駕市場Battle得更加激烈，未來，將是一場混戰，一場更複雜的博弈。 (C次元)

最近傳出消息，Momenta的第二代晶片已經處於研發階段。相比於已經進入上車測試階段的首款晶片（對標Orin-X），Momenta的第二代晶片算力飛速提升，傳輸算力或已經達到600 TOPS左右，綜合性能對標輝達Thor和高通驍龍Ride Flex。這是非常可怕的一件事，因為Momenta本就是輔助駕駛行業的一線大拿。一旦它量產一線水準的晶片，意味著整個行業都會被顛覆。現如今造芯的企業如此多，為何Momenta造芯的影響這麼大？個人的一些看法與大家分享一下。1隱形大拿，已經登堂入室？提起Momenta（魔門塔），可能很多人會感到陌生，甚至很多人會以為是一家外企。實際上Momenta的全稱是北京初速度科技有限公司，是一家創立於2016年的國內民營企業，但它的影響力遠比它的名氣要大。截至2024 年底，Momenta在高階輔助駕駛第三方智能輔助駕駛市場的份額超過60%，一直穩居行業第一，排第二的則是華為Hi模式的29.8%。也就是說，只要車企不想自己做高階輔助駕駛，第一選擇就是Momenta。看看它的合作夥伴就知道了，豪華品牌BBA用的都是Momenta，合資品牌豐田、本田、日產、通用也是用的Momenta，大眾也已納入合作範圍。至於極其強調獨立自主的自主品牌，也有很多投到了Momenta的懷抱。“上汽系”的智己汽車、榮威都用上了 Momenta 飛輪大模型；廣汽傳祺的嚮往S7也搭載了Momenta一段式端到端大模型，覆蓋高速、城區及泊車場景；比亞迪王朝、海洋網20 萬元以上車型用的是Momenta的方案，奇瑞最新的旗艦風雲 A9L也搭載了Momenta的系統。簡單來說，你可以將Momenta理解成高階輔助駕駛領域的寧德時代，華為Hi模式則相當於弗迪，它們就是典型的TOP 2，只是前者更傾向於純粹的供應商，發展空間更大。目前，Momenta合作車型定點數超130款，量產交付量突破30萬台，從15萬元到高端豪華市場全覆蓋。想一想高階輔助駕駛的市場總共才多大，就知道Momenta的含金量了。而現在，這樣一家企業開始造芯了，可想而知市場影響會有多大。2輝達緊張，蔚來危險Momenta確實有造芯的理由，畢竟通用晶片方案的成本並不低，一顆Orin X晶片要賣到380美元（折合人民幣約2710元）。而通用晶片的算力使用率畢竟是有限的，很難百分百滿足Momenta端到端演算法在即時性與能效上的專屬需求。而Momenta的目標，其實也早已明確。之前CEO曹旭東就曾經透露，高階輔助駕駛行業也應該遵循“摩爾定律”，每兩年硬體成本應該減半，這樣才能推動行業快速發展。從這個說法推斷，Momenta的核心目標是將高階輔助駕駛整套方案的成本壓到5000元等級。這會是一個非常顛覆性的資料，前面說了一顆Orin X晶片要賣到2700元，兩顆就是5400元，還有車企開發域控製器方案的成本在6000元左右，這加起來就要11400元了。這還是這兩年大大“打折”後的價格，剛開始 Orin X晶片上市時，價格要賣到500美元左右，後面Thor晶片也不會低於這個數太多。在這種情況下，Momenta的方案就非常具有吸引力了。自家的晶片配自家的方案，可以保證算力最大化被利用，全方位降低成本。只是這樣一來，輝達一家獨大的局面恐怕要被捅破了。畢竟反正是要買Momenta的輔助駕駛方案的，為何不連晶片一起“打包”呢？另外一些受到威脅的，恐怕是現階段拚命砸錢造芯的車企了。之前李斌曾經透露，研發神璣 NX9031晶片花了大概40億。這個數字非常嚇人，但考慮到蔚來光2024年買輝達晶片就花了3億美元，這樣的長效投入還是值得的。但現在Momenta的晶片也要來了，而且是晶片加方案的總價格，只約等於企業開發軟體的成本，那自研的意義在那呢？關鍵是蔚來們拿到的資料量遠不能與Momenta相比，又怎能保證自己的方案能持續領先呢？從這個角度說，最近紛紛投入造芯賽道的新勢力們，一定要抓緊最近兩年的時間多賣車，要不然前期的大投入很可能會打水漂。3造芯變容易了？前幾年，國內能造晶片的企業似乎還只有華為，後來有了地平線。這兩年，能夠造晶片的企業如雨後春筍一樣出現，小米、小鵬、蔚來紛紛實現破局。如今，Momenta也加入了這一行業。很多人都有疑問，為什麼一夜之間造芯變得容易了？其實事實也是如此，AI技術的介入大大提升了晶片的研發效率。全新的AI演算法可在1秒內完成傳統需要數月的晶片佈局設計，同時還能實現晶片功耗、性能、面積（PPA）的提升。因為AI可以通過分析TB級設計資料，自動化解決複雜最佳化問題。從設計工具（Synopsys/Cadence）、材料（信越化學 / 陶氏）到製造裝置（ASML/TEL），全套的成熟供應鏈也讓造芯不再是“摸著石頭過河”。最重要的當然還是人，就是大量有“實戰經驗”的工程師，Momenta造芯團隊的核心骨幹來自之前OPPO的造芯項目哲庫。2023年7月，有十多位前哲庫解的核心工程師與管理人才加入了Momenta。包括之前哲庫 的COO李宗霖、軟體部總監賈明軍以及 SOC 2部高級總監俞國軍，還有大量中層管理者。除此之外，Momenta造芯團隊中還有相當一部分前華為員工。事實上，當有一家公司造芯成功後，幾乎很快就會“輻射”三到四家其他企業，比如李宗霖之前在聯發科任職過很長一段時間。這也是現在造芯變得容易的重要原因，畢竟已經有了珠玉在前，做起來就沒那麼費勁了。這樣也好，不會再有某一家企業是眾矢之的，而是大家一起承受壓力。4功夫拍案此前，整個汽車行業稱得上高階輔助駕駛“全端玩家”的企業只有華為一家。但因為華為合作的限制，輻射範圍始終有限。而如今Momenta也加入了這一行業，還帶著更多的客戶群和顛覆行業成本的目標。一旦這艘航母啟動，後續的連鎖反應將是極大的。現在皮球拋給了輝達，當然也拋給了特斯拉蔚來，這些企業會如何應對呢？ (功夫汽車)

01. 技術底層邏輯差異1. 感知架構的哲學分野特斯拉（純視覺端到端）採用"攝影機+神經網路直接輸出控制訊號"的終極形態，2024年FSD V12已實現98%場景的端到端決策。其技術核心是"生物仿生學"——模擬人類視覺神經系統的工作機制，通過超大規模神經網路（參數量達1.2兆）實現環境理解與行為預測的深度融合。Momenta（多模態漸進式）堅持"視覺為主+多感測器冗餘"的混合架構，其Mpilot Pro系統整合4D毫米波雷達與低成本固態雷射雷達（2025年量產成本降至$85）。技術邏輯強調"感測器能力邊界管理"，通過動態置信度評估演算法，實現不同場景下的主感測器智能切換。2. 資料引擎的驅動方式特斯拉（即時資料黑洞）依託全球400萬輛營運車輛，建構了每天2.3億公里的即時資料採集網路。其資料價值提煉聚焦於"Corner Case自動化挖掘"，通過Dojo超算中心的異常場景識別系統，演算法迭代周期縮短至72小時。Momenta（場景化資料工廠）獨創"場景立方體"資料分類體系，將800億公里資料劃分為327個駕駛場景維度。通過預設場景權重係數（如中國複雜路口權重設為0.47，歐洲環島場景0.33），實現演算法訓練的資源精準投放，訓練效率提升40%。02 商業落地路徑對比1. 產品演進節奏2. 主機廠合作生態特斯拉（封閉生態）堅持垂直整合模式，2025年自研比例達91%（含晶片、感測器、演算法）。其開放僅限於資料介面標準（如2024年發佈的NADS 2.0協議），實質形成技術護城河。Momenta（共生生態）建構"Tier 0.5"新型合作關係，向主機廠開放：資料中介軟體（支援私有雲部署）可配置演算法模組（217個功能元件）虛擬驗證平台（數字孿生測試里程可抵扣30%實車測試）這種模式已吸引豐田、戴姆勒等建立聯合創新實驗室。03 關鍵技術指標對比（2025Q1）核心差異解讀：特斯拉在通用場景覆蓋上保持領先，但Momenta通過專用場景最佳化（如雨霧天氣）實現局部超越Momenta的硬體功耗控制優勢明顯，得益於異構計算架構（CPU+NPU+FPGA混合調度）特斯拉在長尾問題解決上更激進（直接刪除傳統規控模組），Momenta保留多演算法投票機制確保安全冗餘04 地緣政治下的發展策略1. 資料主權應對特斯拉：在歐盟啟用"資料堡壘"計畫，所有歐洲車輛資料儲存在柏林資料中心，但遭遇美國《雲法案》管轄爭議Momenta：實施"資料主權鏡像"策略，為每個海外市場建立獨立資料湖（如日本資料中心完全由軟銀營運）2. 技術標準博弈特斯拉：主導IEEE 2846-2025視覺自動駕駛安全標準制定Momenta：聯合中國汽研推動C-NDS（中國導航自動駕駛標準）成為ISO國際標準候選方案05 未來路線融合趨勢行業正在出現"第三條道路"的探索：混合架構的興起：如輝達Drive Thor平台同時支援端到端和模組化架構資料聯盟的建構：大眾-小鵬-Momenta三方資料池已接入450萬輛車輛安全範式革新：特斯拉的"機率安全"與Momenta的"確定性安全"正在碰撞出新的評估體系Momenta在2025年技術路線圖中已預留"端到端相容介面"，其最新發佈的M-Transformer架構可同時處理傳統pipeline和神經網路直接輸出。這種技術包容性，或將決定下一階段競爭格局。 (AI賦能汽車)

Robotaxi的安全性、經濟型、規模化很難同時滿足。一到假期就容易出個大新聞，Momenta與Uber近日聯合宣佈，雙方正式達成戰略合作協議，將L4自動駕駛車輛引入Uber平台，覆蓋美國和中國以外的國際市場。首批合作商業化落地將於2026年初在歐洲啟動。這個消息代表什麼？或許轟動一時，卻落得一地雞毛的Robotaxi有解了。它至少有兩層意味，其一，自動駕駛漸進式陣營和跨越式陣營就此接軌，產生巨大想像空間；其二，也是最重要的，Robotaxi的“不可能三角”應該是被克服了。L4規模化前夜持續了如此之久的路線爭論，最終在Robotaxi這塊試驗田，以牽手的方式呈現。如果沒記錯的話，這是自動駕駛兩大陣營的第一次正式接軌。也正是如此，L4規模化可以暢想的空間突然變得巨大。在合作之後，雙方CEO是如此說的。Momenta CEO曹旭東表示：“此次攜手全球領先的出行平台Uber，正好補全了實現全球規模化L4自動駕駛一塊關鍵拼圖，此次合作是我們發展處理程序中的重要里程碑，Momenta將把自動駕駛Robotaxi技術，高效地整合於量產車平台上，推向全球國際市場。”Uber CEO Dara Khosrowshahi則表示：“此次合作將Uber的全球出行業務與Momenta的AI驅動L4自動駕駛技術相結合，為全球使用者提供更加可靠且價格親民的L4自動駕駛出行體驗。”這一領域的其它參與者基本都是跨越式路徑的擁躉，但都被逼至牆角。即便是被認為技術領先的Waymo也做不到盈利、規模的任何一環。Waymo自研感測器以及多雷射雷達的高成本路線商業可行性很低。而Momenta的狀態卻是另一番景象。此前，Momenta已經和全球領先的算力平台及整車廠建立了穩固的合作。Momenta有著豐富的量產經驗，目前累計合作量產車型已經超過130款，合作夥伴覆蓋全球主流車企。未來，量產車型交付增速會越來越快。曾經，一步到位與漸進式的分歧，涇渭分明。如今，Momenta真實演繹了什麼叫慢即是快。它不僅趕上了，甚至還與前者牽手。從一開始，Momenta團隊就認定一條路徑，致力於實現可規模化的自動駕駛。要想實現必須攻克數百萬個長尾問題，而且還要積累至少1000億公里的資料。為此，Momenta制定並實施“一個飛輪兩條腿”產品戰略：依靠率先推出的資料飛輪，通過資料驅動的方式來解決問題。同時，Momenta堅持“兩條腿”戰略，智能輔助駕駛與自動駕駛Robotaxi。智能輔助駕駛能夠輸出源源不斷的資料流，自動駕駛Robotaxi能夠反饋給量產產品技術流，基於統一的感測器平台，兩條腿相互協同，形成高效打通。正是此思路，讓Momenta在一眾智駕企業中，走出一條康莊大道。目前Uber全球出行服務覆蓋了70多個國家，400餘座城市。基於Momenta的技術基礎，再結合Uber的服務範圍，前景可觀。“不可能三角”困境的解“不可能三角”概念，一直被用來簡明概括一些複雜的博弈問題。而Robotaxi也有屬於它的“不可能三角”困境：安全性、經濟型、規模化很難同時滿足。這也是過去Robotaxi轟動一時，卻沒有成為一個普及的商業模式的原因。不過Momenta卻有屬於自己的解。它所創造的故事不是一夜書寫成的，而是一連串的關鍵敘事。Momenta在主機廠的合作案例中，積累了大量的落地經驗。比如，無圖技術就是在實際應用問題中產生的技術突破。高精地圖動態更新成本高昂，而且難以覆蓋全球所有區域。憑藉“無圖”技術，Momenta打破了地域束縛，切實做到了全國都能開。隨著全球化戰略推進，Momenta這套解決方案還成功落地到歐洲、澳新、中東、日本等市場，在業內率先實現了“全球都能開”。僅這一點就掙脫了規模化的風箏線。規模化推廣普及的核心挑戰是安全標準。Momenta認為，在少量車隊營運時，Robotaxi需達到與人類駕駛同等的安全水平可以贏得信任，但當車隊規模擴展至1萬輛乃至100萬輛時，安全門檻將攀升至人類駕駛的千倍、萬倍標準，才可以繼續讓使用者放心使用。Momenta有信心將安全提升至Robotaxi可規模化發展的標準。Momenta Robotaxi的突出優勢在於其強大的可規模化能力。這一能力源自於持續的演算法迭代與學習機制，而背後的驅動來自全球規模領先的搭載Momenta L2等級駕駛輔助系統的量產車隊。Robotaxi改採用的軟硬體平台與Momenta現有的L2高級駕駛輔助系統（ADAS）保持一致，實現了技術通用與資料共享，每一公里的行駛資料都在持續提升系統的自動組合輔助駕駛表現。目前，已有約30萬輛配備Momenta L2等級ADAS的車輛在道路上運行。這一大規模車隊不斷積累多樣化、真實場景下的駕駛資料，相較於小規模Robotaxi試點項目，能夠更高效地支援系統訓練與最佳化。即便在今天，經濟可行性與商業化困境仍然是Robotaxi的重要課題。在技術佈局上，Momenta即將在今年行業內率先推出前裝量產的Robotaxi方案，通過復用量產感測器和計算單元來降低單車成本。與依賴高成本、定製化方案的部分L4平台不同，Momenta的Robotaxi方案無需依賴高精地圖，且改採用的技術平台將在未來幾年內廣泛應用於全球130多個車型中。統一的底層架構不僅加快了產品開發節奏，也為從輔助駕駛向自動駕駛的平穩過渡提供了堅實支撐。答案已經很明晰，正是這條務實、沒有那麼華麗的路徑，最終將“安全性、經濟型、規模化”困境化解，也給Robotaxi的未來提供了巨大的想像空間。 (財經汽車)

圖片來自視覺中國特斯拉宣佈無人駕駛計程車量產計畫後，行業內迅速展開新一輪競爭，各大企業開始在海外市場“跑馬圈地”中國自動駕駛初創企業Momenta與美國網約車公司Uber達成戰略合作協議，計畫將自動駕駛車輛引入Uber平台，在美國和中國之外的國際市場提供服務。首批合作車輛預計在2026年初投放歐洲。5月3日，Momenta發佈上述資訊。Momenta稱，與Uber合作是其自動駕駛實現全球規模化的關鍵一步，Momenta將把無人駕駛計程車（Robotaxi）技術整合在量產車平台上，推向國際市場。Momenta沒有披露雙方合作將使用何種車型、是否會引入車企合作夥伴以及這些車輛資產歸屬。4月24日，Momenta曾宣佈即將推出行業首個前裝量產Robotaxi，首批產品計畫在2025年底投入試營運。Momenta當時也沒有具體介紹將以何種方式實現前裝量產。自動駕駛是汽車行業顛覆性技術。國際自動機工程師學會將汽車自動駕駛分為L0至L5共六個等級。L3是指部分條件下的自動駕駛。L3級以下均為輔助自動駕駛，國內一般稱之為智能輔助駕駛。Robotaxi至少應達到L4等級，即在大部分場景下不需要人類駕駛員干預。為了實現自動駕駛，行業內分化出兩條技術和商業化路線。從Google分拆出來的Waymo希望一步到位，直接從自動駕駛做起。目前Waymo營運的Robotaxi車隊規模接近1000輛。 (財新)

2025年被視為合資車企覺醒，火力大開發起全面反攻的一年。這一點在2025上海車展上表現得更是淋漓盡致。無論德系、美系還是日系合資品牌，都在發佈的新車和新戰略中融入了電動化、智能化轉型的新思考。特別是在輔助駕駛方面，一線國際品牌、合資品牌紛紛選擇與中國本土科技供應商合作，加速技術上車，以跟上中國產品的整體步伐。其中Momenta作為頭部智駕公司，正在成為各大車企爭相合作的對象。僅2025上海車展期間，就先後有通用別克、一汽豐田、Honda、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌與Momenta宣佈進一步戰略合作。Momenta的創始人曹旭東也成為本屆上海車展最忙的CEO之一。最新資料是，Momenta 不僅集齊了日系三巨頭（豐田、日產、本田），還包括德系（大眾、奧迪、奔馳）、美系（通用）等國際頂級車企，以及比亞迪、上汽、廣汽等本土車企。從成功交付量產車型數來看，從 2022 年起步期的1款，到 2023年的8款，至 2024年快速躍升至26款。目前，Momenta累計合作量產車型已超130款。在其他智駕供應商還隱藏在車企背後打造量產落地方案時，Momenta的車型搭載量則在以跨越式節奏增長，預計今年5月內將完成30萬輛搭載，成為名符其實的智駕冠軍。01衝刺智能輔助駕駛第一梯隊相比中國本土車企，合資車企在電動化特別是智能化方面相對保守，轉型速度普遍緩慢。工業和資訊化部的資料顯示，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率達到55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11%。其中搭載“智能輔助駕駛”技術的企業，除了特斯拉，其他幾乎都是自主品牌企業。在看重智能化的消費者認知中，主流合資品牌、外資品牌已經不在購車考慮範圍內。激烈的市場競爭環境下，合資品牌不得不加速補齊智能化短板。4月24日，2025上海車展開幕第二天，奧迪新品牌AUDI與Momenta官宣合作，聯合打造行業首個“德系電動豪華標準+飛輪大模型”智能輔助駕駛方案，共同定義豪華智能輔助駕駛標準，打造豪華智能輔助駕駛新範式。就在4月23日，凱迪拉克與Honda也在同一天分別官宣了與Momenta的深度合作，推動全場景量產輔助駕駛功能在中國市場的規模化落地應用。4月21日的2025別克品牌日上，上汽通用也官宣了旗下別克品牌與Momenta的戰略合作，將圍繞城區輔助駕駛開拓全新的研發範式，共同推進城區輔助駕駛功能的發展與普及。相比全端自研，與成熟的本土供應商合作，不僅能極大縮短功能研發與落地周期，更能跨越式提升車型競爭力，為使用者帶來更安全、更聰明、更貼心的駕乘體驗。對於別克、凱迪拉克等合資品牌來說，與Momenta合作相當於一條腿已經邁進了輔助駕駛第一梯隊的門檻。Momenta累積的成熟量產經驗，將快速提升它們旗下車型的智能輔助駕駛能力，贏得消費者認可。據瞭解，Momenta已經可以做到只需要3-6個月就能在新車型上完成輔助駕駛方案的適配。此外，Momenta的智能輔助駕駛方案專為中國路況最佳化，複雜城區也能從容應對，這也能幫助合資品牌在產品功能上更適應中國本土使用者的需求。據悉，搭載Momenta全新智能輔助駕駛方案的別克新車將於今年下半年發佈，凱迪拉克搭載新一代全場景智能輔助駕駛系統的新車也將於今年底開始陸續與消費者見面。02從幕後到台前的智駕冠軍通常情況下，一家供應商要經過長達5年的時間才能進入頭部車企的供應鏈體系。要知這些頭部車企特別是國際車企、合資車企，對技術的嚴苛要求和品質把控在業界都是有目共睹的，所有第三方供應商都要經歷漫長反覆的考察、測試、驗證才有機會進入它們的供應鏈。Momenta能夠同時進入中美日德系頭部車企的供應鏈，足見其含金量。一家車企供應商，除非自帶流量和品牌光環，否則很難被合作夥伴在公開場合頻繁提及。不過，Momenta是一個例外。在媒體和機構的熱門橫向測評欄目裡，由於智己汽車的出色表現，其背後的智駕供應商Momenta也越來越頻繁地出現在大眾視野之內。不僅如此，Momenta還成為合作品牌輔助駕駛功能的有力背書。幾乎每一家合作車企，都會在發佈會上大大方方地把Momenta打在大屏上。4月22日的一汽豐田bZ5技術發佈會上，Momenta飛輪大模型5.0帶來的全場景城區輔助駕駛能力成為當天的最大亮點。此次上海車展，別克品牌還在展台上放置了超大的Momenta技術展示大屏，在車展期間展示給所有觀眾。4月24日上汽奧迪發佈會上，曹旭東還被邀請上台演講；4月21日的別克品牌日上，上汽通用總經理盧曉還把演講C位讓給了曹旭東，並一起揭幕新車。這無不體現出車企對Momenta的高度尊重和認可。值得一提的是，別克品牌與Momenta的合作並非簡單的技術採購模式，雙方不僅涉及功能開發，更深入到底層架構級的聯合研發。這種深度繫結的研發模式已完全突破傳統供應商合作邊界。從“名不見經傳”的初創企業，到鎂光燈前最具存在感的合作夥伴，這也是車企對頭部智駕企業技術實力和品牌影響力的最大認可。早在一年前，Momenta就在行業率先實現了一段式端到端技術，以更高的技術上限解決智能駕駛中的長尾問題。以“繞行場景”為例，面對諸如在積水坑中避讓對向大車、連續繞行小狗、石塊及其他道路弱勢交通參與者、夜間避讓倒下樹木等人類駕駛員很難預見的極限場景，Momenta智能輔助駕駛都能應對自如。未來，Momenta將基於使用者洞察，將持續發掘類似ETC通行、車位到車位、多把掉頭、橋墩等高價值極限場景。截至目前，Momenta的飛輪大模型已經迭代至5.0版本，實現了高度智能化與自主化，形成了端到端、深度學習的自動駕駛解決方案，有力保障了主動安全。曹旭東在4月24日的分享會上透露，Momenta今年下半年將推出基於強化學習的一段式端到端Momenta R6飛輪大模型。該飛輪大模型能夠在模擬的環境裡探索新的駕駛行為，從自己的成功和失敗中吸取經驗，自我快速的成長，讓駕駛在安全、安心的能力上，有機會超過人甚至大幅度超過人。03從中國到全球在挑選輔助駕駛供應商的時候，行業最高的安全標準，依然是頭部車企堅守的第一準則。在與Momenta的技術共研共創過程中，上汽通用汽車別克品牌始終致力於打造“更安全、更聰明、更貼心”的智能輔助駕駛體驗。上汽通用總經理盧曉表示：“我們的節奏要確保產品功能性、安全性是真正到位的。”曹旭東透露，雙方其實早在4年前就已經展開了合作，只是出於審慎的考慮和對產品精益求精的態度，直到現在有了一定成果之後，才正式宣佈。安全，“十年挽救百萬生命”，也是Momenta創立之初就定下的企業使命。Momenta所有的技術迭代和創新無不以安全為最高原則。Momenta每個輔助駕駛版本上線前需完成上億公里的模擬測試（相當於1萬年的駕駛里程）及百萬公里實際路測，確保系統的可靠性。自動駕駛Robotaxi是Momenta的又一發力重點。曹旭東宣佈，即將在今年推出行業內首個前裝量產的Robotaxi方案，Momenta首批車端無人的Robotaxi預計在2025年底進入試營運。智能輔助駕駛與自動駕駛Robotaxi，是Momenta堅持的“一個飛輪兩條腿”產品戰略，智能輔助駕駛能夠輸出源源不斷的資料流，自動駕駛Robotaxi能夠反饋給量產產品技術流，基於統一的感測器平台和首創的資料飛輪，兩條腿相互協同，形成高效打通。與此同時，Momenta也在加速推進“出海”步伐，為全球汽車產業智能化升級提供可複製的新範式。目前Momenta無圖智能輔助駕駛方案已成功落地到歐洲、澳新、中東、日本等市場，在業內率先實現了“全球都能開”。智駕行業已經從探索期進入淘汰賽。曹旭東近日在接受採訪時表示，這場淘汰賽預計會持續一到兩年，到2027年以後，賽道中剩下的玩家不會特別多。因為智駕行業的特質是具有很強的規模效應和先發優勢，全球範圍內看，終局所剩下的玩家可能也就三四家。“其中中國因為是'四好學生'，即技術好、產品好、交付好、價格好，可能會佔到2~3家。”曹旭東預測，中國的智駕第一名大機率就是全球第一名。中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告(2024)智駕篇》顯示，截至2024年底，在獨立智能駕駛解決方案商中，Momenta城市NOA的累計搭載量已超過五成，位居市場第一。在先發優勢和規模效應下，Momenta有望在決賽之戰中繼續保持領先。 (出行范兒)