新勢力汽車的輔助駕駛晶片，可以追溯到Mobileye，然後一路切換到輝達的Xaviar、Orin X和Thor，國內用地平線的晶片。
自研晶片的開始是2019年零跑第一款量產車S01的上市發佈會，凌芯01，零跑和大華聯合研發的國內首款車規級AI智能駕駛晶片。
李想在Livisi Day上舉起馬赫M100晶片，何小鵬的圖靈晶片已經量產上車，還賣給了大眾。李斌的圖靈晶片跑在蔚來和樂道的產品上，王傳福也舉起了璇璣A3，一個個都在做輔助駕駛晶片。
而零跑似乎轉向了第三方，"現在每一個廠家的老闆，都舉起了一塊晶片。新能源汽車裡第一個舉晶片的是我。我舉了以後，李斌、小鵬、李想都舉了，比亞迪的王總也舉了。大家覺得我們有能力搞晶片了。目前的AI智能駕駛晶片，實在是太過剩了。全球至少有14款。"
Part 1 自研輔助駕駛晶片的經濟賬
零跑放棄自研晶片的時間點，是新勢力跑步入場自研晶片的時候，這個時候中國車企普遍面臨缺芯卡脖子的時候。
◎2021年，蔚來宣佈立項自研智駕晶片。李斌當時的說法是："投入大概和建1000座換電站差不多。"按照蔚來換電站成本來反推，大概20億人民幣。2025年圖靈晶片上車。
◎小鵬在同一年啟動圖靈晶片項目，AI相關技術開發投入50億人民幣，約為全年研發支出的一半。
◎理想做晶片的時間比大家以為的都早。馬赫M100立項已經六年，只是在2026年才公開。
◎零跑則停了凌芯01的後續迭代。
零跑算的是一筆經濟賬，在大華期間做過35款晶片，一共覆蓋了大華晶片消耗量的40%。35款全部成功落地，但整體算下來"基本上打了一個平手"，投入產出剛剛持平。
大華是安防行業全球頭部的公司，晶片用量和出貨規模遠超當時的零跑。連大華這種體量的平台都只能堪堪打平，零跑當時的規模比較小、一款晶片一年出貨幾萬顆，算力不夠軟體生態長不起來，出貨量不夠研發成本攤不下去。
"我們自己用的量也不大，投入產出不成正比。" 何小鵬後的說法是："有人告訴我，銷售100萬塊晶片就能讓這項業務盈利。我們真正達到100萬片的銷量後，才能判斷這是否屬實。"
零跑是從規模角度去考慮問題的，車載晶片現在主要是用高通的晶片，現在的估算是"達到豐田等級的規模才能做"。
Part 2 新勢力三家的晶片 為什麼是"非做不可"
零跑退回了採購模式，蔚小理為什麼死死咬著自研這條路不放？回溯各家的公開邏輯，能梳理出三個截然不同的理由。
◎理想：不被供應商卡脖子。
李想在Livisi Day上講了馬赫M100的設計驅動是資料流架構，要打造"全世界性能最強的AI晶片"。
理想之前全系用輝達Orin做高階智駕，從Orin切換到Thor的產品節奏和理想產品的更新節奏有差異，理想也是最早使用地平線晶片的企業，馬赫是理想的"供應安全保險"，理想能按自己的節奏推新車。
不買NV晶片省下來的BOM成本+產品節奏自主權兩筆賬加在一起，加上接下來圍繞Ai的投入，長期大於晶片研發的沉沒成本。
◎小鵬：Ai優先戰略錨定。
小鵬是四家裡最早把AI寫進公司名的，圖靈晶片是小鵬AI戰略的硬體錨點，小鵬的核心競爭力在AI，而AI的終局是"端到端大模型上車"。
大模型在第三方晶片上跑，算力利用率受制於別人的編譯器和算子庫；在自己的晶片上跑，可以從晶片架構到模型都做聯合最佳化。
◎蔚來：垂直整合的極致。
李斌的核心邏輯一開始是高端品牌的底座是自己掌控核心技術，後續確實自研晶片採購成本比四顆Orin便宜很多，同一顆晶片部署在全系車上，軟體研發的復用效率最高。
◎零跑：零跑65-70%的核心零部件自研，三電、電子電氣架構、智駕、座艙，連座椅和AR-HUD都自己做了。
朱江明說得很坦白："毛利空間比較大的，我們才自己做。"晶片有毛利空間，但是研發難度大，全球10多款AI智駕晶片。
◎國外：輝達、高通、Mobileye、TI
◎國內：華為（晶片不單賣）、地平線、蔚來（自研晶片對外）、黑芝麻、小鵬（自研晶片對外）
從供應的角度來看，如果不是搶首發，競爭充分得近乎過剩。
零跑可以比價、比性能、比供貨週期，挑最合適的那個裝上去。自己造一顆，同等工藝下單價絕無可能比市面上出貨量高的晶片價格並沒有節約。零跑現在的選擇不少。
四家新勢力在晶片這件事上最終沒有匯聚到同一條路，四家公司看到了同一個賽道，但各自站在不同的起跑線上，朝著不同的終點在跑。
小結
零跑的選擇，可能更現實一些。 (芝能汽車)