最近這幾年，德國汽車業簡直可以用哀鴻遍野來形容。
從整車企業再到零部件供應商，曾經在汽車行業叱咤風雲的響噹噹角色，如今都深陷在裁員降本的泥沼中無可自拔。
6月18日，大眾集團官宣，計畫今年底先裁1.9萬人，到2030年總共裁5萬人。
可能嫌這樣的力度還不夠，很快又有媒體爆料，5萬人的裁員規模遠遠不是終局。大眾汽車集團未來有可能裁掉10萬人，相當於集團現有全球員工規模的15%！
寶馬這邊的邏輯也一樣，裁員人數直接奔著縮減全球員工規模去。官方表示計畫今年底可能裁掉7700人，縮減現有員工規模的5%。
而奔馳的新一輪裁員潮，則先從中國區開始：北京奔馳銷售服務公司正在先行裁掉300人，另外還有更多全球層面的降本措施等待磋商。
到2027年，更是要削減10%生產成本、10%固定成本，同時德國本土工廠減產10萬輛。
車企都難以維持曾經的規模，產業鏈上下游的供應商們，日子只會更難過。
今年年初，歐洲汽車零部件供應商協會（CLEPA）發佈資料：
歐洲汽車零部件供應商在2024、2025兩年公佈的裁員人數加起來，已經超過10萬人。博世、采埃孚、大陸等零部件巨頭，無一倖免。
這些公司被裁掉的工作崗位，主要來自歐洲本土，其中又有大部分集中在德國，裁員規模今年仍在進一步擴大。
鑑於在德國的教科書裡，汽車行業被稱為“國民經濟的命脈”，不少德國產業界人士已經在連番發聲呼籲，要求採取行動“保障民生”。
然而巨頭們的行為卻出奇一致，裁員動作可以放緩，可“瘦身”策略必須推行。
只因他們明白，凜冬已至，中國汽車帶來的衝擊正在席捲全球。眼下降本增效的目的並非為了利潤，而是求存。
01. 需求，此消彼長
導致德國整條汽車產業鏈大裁員的直接原因，就是需求少了。
變化首先來自於中國市場。
從合資車時代至今，中國都是德系車的全球第一大單一市場。然而近年來，德系車在中國市場的銷量明顯下滑。
據中國汽車工業協會資料，2019年德系車在中國市場總銷量520萬輛，在總銷量中佔比25%。而到了2025年，這個數字近乎腰斬，僅剩13.4%。
事實上，不僅僅是德系銷量不振，日系、美系、韓系還有被很多人遺忘的法系，都是一個樣。
與之相對應的，是自主品牌在國內市場的銷量佔比，一路從2020年的35.7%攀升至去年的近70%。
那些曾經將合資作為購車最高優先順序的主流使用者，如今已大規模轉移到自主品牌。
但這還沒完。
自2023年汽車出口量首次超日本，中國徹底坐穩了全球汽車出口量第一的寶座，海外擴張速度更是快得驚人。
短短3年時間，中國汽車出口量直接翻倍。今年甚至有望成為全球首個年出口汽車超千萬量的國家！
勢如破竹的中國汽車，正在東南亞、南美、中東乃至歐洲瘋狂攻城略地。
在德系車的老家歐洲，原本毫無存在感、銷量幾近於無的中國汽車，今年5月在歐洲新車銷售佔比已經達到12%，並且首次超過日本。
因此，德系車不僅要面臨中國市場的銷量萎縮，更要在全球市場面對中國品牌的直接競爭。
在這背後，則反應了一個新趨勢：汽車的智能化轉型。
02. 引領行業的“中國速度”
6月底，又一則德國汽車業的噩耗被曝出：
大眾汽車計畫終止與博世在自動駕駛領域的合作。4年時間、超1000名人員投入、累計15億歐元資金全部打了水漂。
兩家巨頭原本的打算，是開發一套能適配L2輔助駕駛、以及L3有條件自動駕駛的智駕系統，2023年開始量產裝車。除了大眾全系車型，還可以適配到其他品牌。
然而，實際情況卻狠狠打了臉。
研發四年拿出來的半成品，經大眾集團內部評測，和市面上現有的“高階智駕方案存在明顯差距。”最終的結果是，量產裝車量為0。
或許正是因為智能化轉型受阻，大眾集團才會積極和中國供應鏈（如小鵬、地平線）展開深入合作。
畢竟中國汽車產業在智能電動車的開發節奏上，和歐洲的“古法造車”形成了代差——原本“磨洋工”40~80個月的任務，如今只要不到24個月就能完成。
難以趕超的速度，無疑讓歐洲車企感到焦慮，甚至還藏著一絲恐懼。
奔馳CEO康林松就坦言，“中國速度”已成為行業的“鼓點”。
那怕歐洲車企已經開始採取各種舉措奮起直追，但據德國本土諮詢公司的研究，其研發速度仍然落後中國車企25%–30%，生產成本也要高出20%–30%。
正是這種開發速度與開發成本上的優勢，造就了中國新能源汽車的核心競爭力。而歐洲汽車產業即便洞察了這一點，也難以快速做出改變。
表面上看，中國車企是“卷”出來的。
但實則，是組織架構與人才培養共同構成的一道壁壘。
成名已久的歐洲車企，組織架構可以用完善到臃腫來形容。一項重大改革，需要經過董事會批准、員工委員會協商、工會參與、監事會討論，還要參考當地的建議。
而在中國車企，以上決策鏈條可以縮短一半都不止。加快的決策效率，更方便新技術、新方案的驗證，甚至對於不合時宜的技術路線，更是能及時止損。
一個不恰當的比喻是，歐洲車企的節奏，適配的是機械時代專注“駕駛”的汽車產品。而“中國速度”，適配的則是“越發數位化”的智能電動車。
在這一邏輯下，汽車不再是交付給使用者之後就完事的一錘子買賣，而是需要車機系統、輔助駕駛功能、乃至車輛控制功能、配置提升的長期OTA升級。
反過來，OTA帶來的使用者反饋和資料，又會進一步加速迭代，形成正向循環。
而即便歐洲汽車製造商能夠學會並採用這一套開發邏輯，也難以擁有中國市場上的海量軟體人才，和最重要的大規模市場。
如果說實現“中國速度”是一場考試，那麼歐洲汽車業面臨的問題，就是即便開卷考，也無法拿到中國同行的分數，因為自己手上壓根沒有答題用的2B鉛筆！
於是我們看到，越來越多的歐洲汽車製造商正在與中國車企合作、與中國供應鏈合作，曾經無比高傲的Tier 1巨頭也乾脆利落地砍掉本土崗位，在中國招聘人才。
所有努力，為的就是從中國買到參加考試的那根2B鉛筆。
03. “全球車”戰略已經過時
有德國產業界人士認為，“所有歐洲車企如今都在失去市場，”因為“中國車企在歐洲的發展速度遠比預期更快，而歐洲車企在中國市場持續下滑。”
歐洲車企當然可以和中國企業合作、引入中國企業的管理流程和技術方案，正如當下他們正在做的那樣。
但這並不意味著，歐洲車企“全盤中化”，就能徹底接受中國企業為新能源汽車定下的遊戲規則。
就像前幾天的一則微博熱搜，法拉利高管表示“暫時並不擔心被中國新興車企趕超”，認為“中國車企更像是在開發快消品”，同時中國車企“駕駛情感仍是明顯短板”。
站在“歐洲老錢”的視角來看，這麼說似乎並沒有錯。
但這種言辭在中國使用者眼裡，恐怕更多是一種“挽尊”。
要知道，以前那個全靠硬實力的法拉利，是根本不需要打感情牌的！
80年代歐洲汽車工業爭奇鬥妍、一項項瘋狂技術被提出的時候，法拉利打出的廣告是“We Are the Competition！（我們就是競爭）”。
言下之意，法拉利就是性能的代名詞，是法拉利定義了跑車、定義了賽道。
但到了今天，中國新能源車讓馬力和速度變得廉價。圈速和激情，都已經觸手可及。
當中國車企已經有能力造出既智能、又可靠、性能更加出色、還很有性價比的車型的時候，實現產業替代，也就成了一種必然。
如果事情繼續發展下去，那麼開頭的新一輪歐洲汽車產業大裁員，將預示著整個歐洲汽車工業的持續性、永久性萎縮。
所以法拉利作為其中的龍頭，才會站出來強調“駕駛情感”所帶來的價值。這是法拉利以及所有歐洲汽車製造商更擅長的東西，也是歐洲使用者仍然看重的產品核心。
而情況更加複雜的是，歐洲汽車產業另一個重要市場北美，也因為關稅政策面臨諸多不確定性。
即便刨去政策原因，北美使用者的喜好也並不與歐洲使用者完全等同。
有些遺憾的是，眼下的情況正如奧迪CTO所說——“全球車”戰略已經過時，單一車型已經不可能同時吸引北美、歐洲和中國使用者。
從結果來看，歐洲車企的唯一解法，只能先通過合作和學習，補上智能化和電動化的短板。同時在產品定義上，為全球不同區域的使用者提供更符合他們口味的新車型。
最終，一定會有車企會用倒閉、併購的結局，為這場“軍備競賽”買單。
04. 寫在最後
如今，中國車企已普遍進化至出海2.0、3.0。武裝得更充分的中國車企認識到，出海不是簡單的把貨賣出去，而是在建立生態，融入當地市場。
在海外使用者眼中，中國汽車或許不再缺乏產品力，但中國車企仍有許多需要學習的地方，像是如何搭建成熟的銷售網路、提供可靠的售後體系，在賣出產品之後，持續建立使用者信任。
這些地方上，德系車仍舊是中系車的老師。
有位名人曾經告訴我們，要在“戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人”。
今天的中國新能源汽車已經實現了對德系車“戰略上的藐視”，還需要在出海等各種細節“戰術”上繼續重視。
畢竟，這條中國汽車的崛起之路，還沒有走到終點。 (電動車公社)