德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)

汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也許真的要結束了！作為全球第一大產業，汽車工業的輝煌裡有過德系、日系、美系的名字，這些巨頭曾依託強大的產業鏈，成就了“強國之翼”。然而，產業技術的每一次變革，都改變著這個時代。新能源大勢面前，曾屬於美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。美系在燃油車時代就已掉隊，日系在電動化轉型上無比掙扎，德系工業體系在汽車工業衰落帶動下都有著“崩塌”的風險。近幾年德國工業的優勢消耗殆盡，衰落跡象愈發明顯，大眾汽車、巴斯夫集團、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業巨頭減產、關廠、裁員，企業外遷步伐加快，本國淨投資額連年為負值……德國國內生產總值（GDP）連續兩年負增長。數字智能化前夜，曾經強大的德國製造，明顯有點跟不上步伐了。失速後的“歐洲經濟火車頭”，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號。究其根本，曾經稱霸全球的歐洲汽車工業為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價。兵敗如山倒，一個國家都引以為傲的汽車產業，到底還能撐幾年呢？01近十萬“德系工程師”被無情拋棄，汽車工業強國也扛不住了。因需求疲軟，多家德國汽車巨頭宣佈裁員：德國知名汽車零部件和輪胎製造商大陸集團近一年宣佈裁員超1萬人，同時計畫關閉德國的5座工廠；全球最大的汽車零部件供應商博世集團去年至今已宣佈的裁員人數已接近15000人；西門子決定裁員超6000人；蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人；采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個崗位；梅賽德斯-奔馳則計畫在2027年前削減數千個工作崗位；大眾集團計畫裁員總數約4.8萬人，關閉三家德國本土工廠......一眾德國汽車與零部件巨頭降薪、裁員、關廠，德國汽車工業該何去何從？不完全統計，這場德國工業的轉向調整，涉及超10萬人的“飯碗”。數十萬“德系工程師”居然就這樣被拋棄了，新能源時代，汽車工業強國，也扛不住了啊！這場裁員風暴背後，不僅是德國製造的“黃昏”，更是打工人共同的困境——在資本眼裡，技術是工具，人是成本；而在打工人心裡，技術是信仰，人才是根本。事實上，本土工業巨頭不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。德國在第二次工業革命中搶佔先機，將電氣、化學等新興領域作為發展重點，在機械工程領域持續創新，奠定了技術領先的基礎。可作為兩次世界大戰的戰敗國，德國沒有美國這樣的先天優勢，它人口少（8千萬出頭）、資源缺、市場小，也沒有美國那樣發達的金融產業，因此必須成為一個出口大國才有活路。德國花費幾十年的時間，把自己的製造業打上了高附加值、技術密集型、技術與質量卓越、優良客戶服務等烙印的同時，鑄就了德國工業帝國的深厚護城河。德國也借此一躍成為歐洲最大的經濟體，被譽為是“歐洲經濟火車頭”。特別是在汽車工業這個全球第一大產業上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！值得一提的是，日本早期的“工匠精神”就和德國的工業技術有異曲同工之妙。可惜，在“自大懶惰”的侵蝕下，日本“躬匠精神”盛行。人無千日好，花無百日紅。德國工業在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“裡子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。截至今年6月30日，德國工業總僱用人數為542萬人，較12個月前減少了2.1%。這意味著在一年內，德國工業總共裁減了約11.4萬個工作崗位。去年底，德國產業界爆出大瓜，大眾、奧迪、博世、采埃孚、大陸、舍弗勒等一眾德國汽車與零部件巨頭紛紛宣佈超大規模裁員與關廠，震驚了全世界。這波巨頭裁員潮，標誌著德國汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也宣告正式結束了！德國工業的營業額在第二季度下跌了2.1%，這是連續第8個季度出現下降。難以想像！德國工業技術，居然敗在了汽車上。長此以往下去，一個國家都引以為傲的產業，還能撐幾年？德國汽車工業巨頭們想要通過不斷裁員、減產節流等方式，重現德國製造業的驕傲，是不可能的。順勢而為、求實創新、精益求精，才是德國工業當下脫離困境最正確的答案！02雪上加霜的是，美國汽車巨頭也紛紛“補刀”德國汽車工業。美國傳動系統巨頭博格華納（BorgWarner）宣佈，近日計畫在德國南黑森州實施裁員約500人。電池技術中心將裁員40%、工廠將裁員45%，博格華納在這個方向的投資可能要轉向了。博格華納的調整引發德國資深人士的質疑：“像電池製造這樣的未來技術領域，居然要大規模裁員，這令人難以接受。”新能源大勢下，電池可是硬需求啊，像國內新能源車企家家都恨不得自己有電池工廠，這樣在市場上就更具備競爭力，美國巨頭電池工廠大裁員無非還是技術上跟不上國產，產品上缺乏競爭力。博格華納也將此次裁員的主要原因歸納為：大型客戶訂單緊張、整體市場形勢不利。博格華納德國員工表示震驚跟與失望，電池研發團隊此前被寄予厚望，現在卻面臨大幅裁減。2021年，博格華納超 7 億歐元收購德國電池製造商Akasol（核心業務是為公車、火車、卡車、工業車輛及船舶研發鋰離子電池系統），妄圖在電池系統技術上有所突破，強化自身在新能源汽車電池領域的佈局，可惜事與願違，最終“賠了Money又折兵”。無獨有偶！美國汽車龍頭福特宣佈將在德國科隆的電車工廠裁員多達1000人，並從2026年1月起改為單班制生產；擬於2027年年底前在歐洲裁員4000人，其中科隆工廠擬從行政、研發等部門裁撤2900人。這家工廠去年才剛升級轉型完成為電動車工廠，還加上了電池組裝線，如今卻因電動車需求不及預期，歐洲市場增長放緩，產能過剩導致成本過高，最終被迫裁員。值得一提的是，福特電動車業務在第二季度虧損13億美元，嚴重拖累了集團盈利。大力投資電動技術，但卻不得不應對消費者需求的不確定性、政策環境等問題；再這樣下去，推遲全面電動化的福特，怕是要重燃“發動機”了吧？顯然，歐美不是汽車“電動智能化”的沃土，新能源車相關業務都在國產電動巨頭擠壓下節節敗退！2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，佔比超過65%；中國新能源汽車表現尤為搶眼，同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年位居全球第一。2025年8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，同比增長24%，環比增長10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，同比增長34%。在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！03沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌。比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術實現充電5分鐘續航400公里；吉利雷神電混2.0技術熱效率接近48%，饋電油耗僅2升多；正是國產車企的共同發力，才將電動車帶入“油電同速”時代。這一刻，汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真的要結束了。提到新能源汽車，比亞迪無疑是行業的佼佼者。比亞迪在新能源、混動、純電三個榜單中均位列第一，專利儲備豐富。比亞迪擁有超過12萬名研發人員，每天申請的專利數量達數十件，授權專利也有20多件，研發速度令人驚嘆。中國汽車業的崛起，表面上是新能源車企支棱起來了，背後其實是給整條產業鏈做配套的企業集體崛起。說白了，就是中國汽車供應鏈企業的產品質量上來了，價格還便宜，中國車企就沒必要再採購昂貴的德國汽車配件，後者的銷量自然就下來了。掙得少、成本還高，德系巨頭的衰落也就理所當然了。國產車的崛起，歸根結底在於國家政策的大力支援，和這些車企在技術研發上的巨大投入，人力、物力、財力、大環境強強聯合，埋頭苦幹、不斷創新的結果。展望未來，國產車在全球市場上大放異彩，讓世界見證屬於中國汽車產業的輝煌！ (投資家)

2025年，慕尼黑第三次舉辦國際車展（IAA），以「Mobility」主題將車展融入城市地標，吸引約50萬觀眾。展會匯聚40國700多家參展商，Google、亞馬遜等科技巨頭首次亮相，凸顯汽車業與科技的融合。德國車企如福斯、BMW、賓士面對中國車崛起與關稅壓力，推出「ID Polo」「iX3」等創新車型，展現技術自信。文章深入探討IAA盛況與德國汽車產業的機會與挑戰，強調無須過度畏懼中國競爭。《法蘭克福匯報》評論慕尼黑第三次迎來國際汽車展（IAA）。作為巴伐利亞州首府，慕尼黑延續了人們對它的傳統印象：啤酒、皮褲和悠閒氛圍。這款獨特的城市魅力成為新版IAA的成功秘訣。如今，展會新增「Mobility」主題，將汽車展示從封閉的展廳解放出來，融入城市中心的地標景觀。無論是奧德昂斯廣場的統帥堂、國王廣場的宏偉建築，或是皇宮和宮廷花園，這些白藍相間的場景都為展覽增添了別樣風采。觀眾對此充滿熱情，因為在這些“開放空間”，入場完全免費。他們不僅能近距離欣賞電動車、電動自行車和電動摩托車，還能親自試駕，體驗前衛科技的魅力。同時，汽車製造商和供應商雖然面臨全球產業困境，但也被展會優雅的環境所感染，得以暫時舒緩壓力。在這一週的時間裡，奧迪（Audi）、大眾（Volkswagen）、博世（Bosch）和採埃孚（ZF）等企業能夠短暫擺脫美國進口關稅、中國車企競爭以及歐洲嚴格監管帶來的陰霾，專注於展示創新成果，重新點燃行業熱情。續航里程達800公里作為第71屆盛會，2025年的IAA亮點紛呈，依然是全球最具影響力的產業展會之一，肩負著產業風向標和引領者的使命。來自40個國家的700多家參展商齊聚慕尼黑，預計將吸引約50萬觀眾。一般遊客湧向市中心的開放展區，專業觀眾則前往城郊里姆的會展中心「高峰會」（Summit）。今年，Google（Google）、亞馬遜（Amazon）和三星（Samsung）等科技巨頭首次參展，為展會注入濃厚的科技氣息，彰顯汽車與數位化的深度融合。工業國家藉此機會再次證明，汽車製造是全球經濟的關鍵支柱。尤其引人注目的是，中國車企的參展規模創下歷史新高，展現出強勁的國際化動能。然而，部分德國本土車企的處境卻不容樂觀。梅賽德斯（Mercedes）和大眾正裁減數千個崗位，奧迪甚至關閉了布魯塞爾工廠——在深受工會影響的大眾集團，這一決定曾被視為禁忌，凸顯了行業面臨的嚴峻挑戰。因此，圍繞著「德國製造」汽車的各類展示和活動，難以完全展現出產業的自信。長期以來，國外對德國車企的觀感頗為複雜。德國作為工業投資目的地的聲譽不佳已廣為人知，但德國汽車工程師被認為錯過了前沿技術發展的說法卻令人意外。如今，德國車企正努力扭轉這個印象。大眾、寶馬（BMW）和梅賽德斯的掌門人拒絕沉溺於對產業困境的抱怨，而是以實際行動展現創新實力。德國最大的汽車集團大眾推出了一款定價25,000歐元的電動車“ID Polo”，以親民價格重現“大眾”之名的初衷。梅賽德斯在中型車領域推出了GLC電動車型，支援自動駕駛，充電速度快，續航里程接近傳統燃油車的水準。BMW則重磅發布備受期待的「新世代」（Neue Klasse）首款車型iX3，旨在打破對電動車的固有偏見。根據官方數據，iX3續航里程高達800公里，在快充站僅需3分鐘即可增加100公里續航力。這款車型只是BMW未來兩年將在美國、歐洲和亞洲市場推出的八款新車型中的第一款，展現了雄心勃勃的全球化佈局。憑藉這樣的技術陣容，德國車企得以從容應對中國汽車巨頭比亞迪的挑戰。身為電池電動車領域的全球領導者，比亞迪在國內市場經歷激烈價格競爭後，正全力進軍歐洲，並將IAA作為展示其技術與品牌實力的重要窗口。德國參展商需要展現更多勇氣，這是2025年IAA傳遞的核心訊號。慕尼黑以其「咱就是咱」（Mia san mia）的自信精神，無疑是舉辦這場盛會的最佳舞台，為全球汽車產業注入新的活力。 （德國派）

德國應以務實的態度面對中國崛起為世界經濟強國的現實。這是居住在北京的政治學家（註: 原文作者介紹他是政治學家，但實際上不是，他是一名財經類記者，聚焦中國）澤林（Frank Sieren）的觀點。他表示：“德國無法與中國抗衡，我們的體量太小。”這位撰寫了十余本關於中國發展書籍的專家認為，德國缺乏明確戰略和足夠的影響力，在國際競爭中處於艱難的守勢。《法蘭克福匯報》作者: Mark Fehr在法蘭克福金融與管理學院舉辦的線上辯論中，澤林指出：“挑戰雖嚴峻，但我們有能力應對。”他強調，持續創新是關鍵，僅僅修繕橋樑和道路遠遠不足以維持競爭力。他對新聯邦政府通過增加債務改善基礎設施的計畫提出質疑，認為這無法從根本上提升德國的全球地位。他進一步指出，中國的創新能力長期被低估。過去，西方誤以為中國經濟僅能模仿西方產品，這種錯誤判斷類似於歷史上的中國忽視歐洲工業革命的巨大潛力。中國的創新力在汽車行業尤為突出，而這一領域曾是德國的強項。澤林表示，中國已在電池技術和自動駕駛領域佔據領先地位。他指出：“中國的技術平台效率遠超西方。”他特別提到科技企業華為在自動駕駛技術中的核心作用。華為不僅與大眾汽車合作，還與中國的汽車製造商小鵬汽車（Xpeng）有業務往來。澤林提醒，小鵬不僅是大眾的合作夥伴，也是其直接競爭對手。此外，中國車企通常不會向外國夥伴開放最新版本的軟體技術。針對中國汽車市場產能過剩的問題，澤林表示：“這不是我們鬆懈的理由。”他預計，約八至十家中國車企將在激烈的市場競爭中脫穎而出，接管被淘汰企業的市場份額。電動車需求持續旺盛，產能過剩後的大浪淘沙是中國市場的常見模式，鐵路和航空製造業已有類似先例。中國汽車產業的超越不僅影響大眾市場，連豪華車領域也受到衝擊。以保時捷在中國市場銷量下滑為例，澤林表示：“我無法想像保時捷如何在中國重振旗鼓。三年前，我絕不相信保時捷會在三年內陷入如此困境。”如今，中國消費者不再依賴西方汽車，本土車企提供同等或更優的品質，並更貼合中國市場需求，例如注重車內舒適度和娛樂功能，以適應大城市的交通擁堵。澤林預測，德國汽車業在本國市場也將面臨更大壓力。中國的創新步伐遙遙領先，即使貿易壁壘也難以阻止中國汽車進入德國。他警告：“競爭將異常激烈。”在國際舞台上，商業競爭之外還涉及價值觀的博弈。澤林指出：“要在價值觀上談判，必須具備經濟實力。”他批評西方社會因國家間差異而拒絕合作的簡單化思維，強調：“儘管我們相信自己的生活方式最佳，仍需合作夥伴。”西方理念難以接受這一現實，但德國無法同時對抗中國、俄羅斯和美國。澤林認為，歐洲與俄羅斯本可成為理想夥伴，歐洲的創新力結合俄羅斯的資源能抗衡中國。然而，2025年，俄羅斯的合作之門已關閉。他總結，中國雖非德國最理想的夥伴，但也不是最具挑戰性的，尤其在美國的局勢不明朗之際。❖ (德國派)

2025年4月24日，中國汽車工業協會（CAAM）、德國汽車工業協會（VDA）和歐洲開放協作式資料生態系統（Catena-X）在上海國際汽車工業展覽會上籤署戰略合作協議，攜手推進汽車行業可信資料空間建設，推動全球汽車產業的數位化轉型與可持續發展。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒、德國汽車工業協會主席穆希雅（Hildegard Müller）和Catena-X董事會主席Oliver Ganser出席簽約儀式。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在交流中指出，全球汽車產業正處於智能網聯化發展新階段，資料已成為產業發展與資源流通的核心要素，希望三方通過標準共通、技術共研、生態共建，實現資料資源全球流通、資料價值全球共享，共同推動建立相容中歐規則的資料互動體系，為全球汽車產業數位化奠定基礎。德國汽車工業協會主席穆希雅表示，中德兩國作為全球汽車產業的重要支柱，始終秉持開放合作理念，持續推動技術進步與產業升級。此次合作搭建了中德汽車產業資料交流的重要平台，期待通過標準化資料交換機制，深化雙方在技術研發、產業鏈協同等領域的合作。Catena-X董事會主席Oliver Ganser指出，Catena-X致力於建構覆蓋全球汽車產業鏈的開放協作平台，中國作為全球最大的新能源汽車市場和技術創新高地，是Catena-X的關鍵合作夥伴。通過此次合作，Catena-X將積極推動中歐資料生態對接，助力汽車產業價值鏈的可持續發展。此次合作，標誌著中德汽車產業合作進入新階段，三方將通過全球範圍內的開放合作和標準化資料交換，在汽車產業數位化、可持續性和韌性方面，特別是在標準制定、跨境資料共享、國際汽車資料空間互通等領域，共同推動汽車行業資料的流通及應用，助力產業持續創新與全球化佈局。中國汽車工業協會副秘書長楊中平、中國汽車工業協會副總工程師王耀、德國汽車工業協會（中國）首席代表兼總經理張琳、中國汽車工業協會下屬平台公司眾鏈科技首席執行官韓昭、Catena-X技術總監Michael HAHN等共同參加簽約儀式。 (中國汽車工業協會)

又双叒叕裁員了！ 德國知名汽車巨頭7000人大裁員後，宣佈再裁3000人。 上萬“德系工程師”居然被拋棄了，汽車工業強國也扛不住了。 其實，大陸集團的不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。

圖片來源：介面圖庫 在電動車需求放緩的影響下，德國被英國超越，失去歐洲最大電動車市場的地位。 德國汽車管理局周一公佈的數據顯示，2024年德國電動車的註冊量下降了逾四分之一，至38.06萬輛，而同期英國的電動車註冊量激增了21%，達到38.20萬輛。 英國電動車銷量大漲與政策有關，汽車製造商試圖達到該國電動車銷售要求，即2024年純電動車的銷量必須佔英國總銷量的22%。如果不遵守規定，汽車製造商將面臨每輛高達1.5萬英鎊的罰款。

歐洲汽車供應商合計已宣佈裁員5.33萬人，小型企業直接面臨破產危機 德國的格哈迪塑膠技術公司近期宣佈破產。這家汽車零件供應商擁有1500名員工，為豪華汽車品牌奔馳生產著名的三芒星標誌，成立於1796年。 在長期的成本上漲和需求萎縮後，2024年11月25日，德國法院對格哈迪塑膠技術公司開啟破產程序。 根據德國聯邦統計局的統計，2024年11月德國申請破產企業數量與去年同月相比增加12.6%。除2024年6月（+6.3%）外，自2023年6月以來同比增長率一直處於兩位數區間。