梅爾茨政府最近推出了一系列改革：減稅、養老金、醫療、削減官僚主義……措施看似不少，多數德國人卻已經看不明白。 《時代周報》作者羅曼·普萊特援引Forsa為RTL進行的調查稱，政府公佈改革方案後，70%的德國人表示，自己總體上並不清楚政府究竟決定了什麼；65%的人認為，這些措施對德國經濟“幾乎不會”或“完全不會”產生改善。 政府給出的一個例子是：一個應納稅年收入為6萬歐元的四口之家，從2028年起每月可以增加略高於50歐元的淨收入。 與此同時，德國最重要的工業部門卻傳來完全不同量級的消息：大眾部分工廠的未來受到質疑，奔馳進一步收緊成本，就連此前相對穩定的寶馬也出現明顯的銷量下降。

最近這幾年，德國汽車業簡直可以用哀鴻遍野來形容。 從整車企業再到零部件供應商，曾經在汽車行業叱咤風雲的響噹噹角色，如今都深陷在裁員降本的泥沼中無可自拔。 6月18日，大眾集團官宣，計畫今年底先裁1.9萬人，到2030年總共裁5萬人。 可能嫌這樣的力度還不夠，很快又有媒體爆料，5萬人的裁員規模遠遠不是終局。大眾汽車集團未來有可能裁掉10萬人，相當於集團現有全球員工規模的15%！

全球汽車產業競爭格局改寫 當地時間7月5日，德國媒體《商報》援引知情人士消息報導，保時捷考慮在其祖文豪森工廠再裁員多達4000人，此前該公司已同意削減3900個崗位。其中，行政和管理部門將尤其受到影響。在此之前，外媒報導稱大眾正醞釀最高10萬人的全球裁員計畫。 汽車巨頭裁員瘦身已經不是新鮮的話題。包括寶馬、奔馳、豐田、日產等歐美日傳統汽車巨頭，如今正集體步入產能收縮週期。 與跨國巨頭斷臂求生相對應，中國車企正在全球快速擴張。7月3日，奇瑞汽車正式接管日產位於南非比勒陀利亞的羅斯林工廠；而在今年6月，日產剛剛官宣其英國桑德蘭工廠一號產線將從2027財年起為奇瑞代工整車。

英國《金融時報》近日報導披露，作為歐洲工業脊樑、德國經濟壓艙石的德國汽車產業，正啟動其百年發展史上規模最大、力度最徹底、影響最深遠的一輪結構性重組。大眾、寶馬、奔馳、保時捷等德國頭部車企集體開啟大規模裁員、工廠關停、產能收縮、投資縮減的深度調整，試圖以極致降本、體系瘦身的方式，抵禦中國新能源車企在全球市場的快速滲透，遏制本土及海外市場份額持續流失。 多位歐洲產業分析師、經濟學者明確預警：這場被動式激進重組，雖意在短期自救，卻可能永久性削弱歐洲最大經濟體的核心支柱產業，徹底改寫全球汽車工業格局，德國“汽車強國”的百年優勢或將不可逆褪色。 汽車產業是德國經濟的絕對核心命脈，承載著德國高端製造的全部榮光。百年來，以發動機技術、精密製造工藝、整車品控體係為核心優勢的德系汽車，長期壟斷全球中高端汽車市場，是德國出口創匯、工業就業、技術迭代、全球產業鏈話語權的核心支撐。資料顯示，汽車產業直接貢獻德國近五分之一的工業產值，帶動上下游機械製造、化工材料、精密零部件、智能裝備、物流銷售數百萬就業崗位，是德國製造業體系最完整、技術壁壘最高、全球競爭力最強的支柱賽道。長久以來，德系車企不僅是德國經濟的門面，更是整個歐洲高端工業的標竿象徵。 然而近兩年，全球汽車產業電動化、智能化浪潮徹底顛覆傳統競爭邏輯，以中國車企為核心的新勢力，正在全方位、全維度改寫全球汽車競爭規則。憑藉完整成熟的新能源產業鏈、極致的成本控制能力、快速的技術迭代速度、領先的智能座艙與自動駕駛技術、豐富的車型矩陣，中國新能源汽車不僅牢牢佔據國內市場主導地位，更持續大舉出口歐洲、東南亞、中東、拉美等全球核心市場，對傳統燃油車巨頭形成碾壓式衝擊。歐洲作為德系車企的本土大本營，市場格局正在發生根本性逆轉，德系燃油車銷量持續下滑、利潤大幅縮水、產品競爭力斷層式落後，昔日優勢賽道全面失守，倒逼德國車企不得不開啟史上最殘酷的自我革命。

在全球政治經濟複雜多變的形勢下，凝聚共識、協同治理、創新重塑，成為中德汽車產業合作穿越周期、實現共贏的關鍵。當下，以德係為代表的跨國車企，正與中國本土創新團隊和合作夥伴一道，憑藉在電動化、智能化領域的深入合作，打造著逐漸以中國研發、中國創新為主導，更加適應中國市場和使用者需求節奏的生態閉環。中國研發團隊創新自主權和話語權的提升，正成為新一輪中德車企合作的新趨勢。面對充滿機遇、挑戰與不確定的未來，全球市場、中國市場在波動中將呈現出怎樣的新特點和新趨勢？中德車企的競爭與合作將何去何從？本屆北京車展期間德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）就相關話題接受了本報記者的採訪。中國市場增長勢頭迅猛德國汽車產業希望參與其中在全球汽車產業變革日趨深化的今天，中國市場的增長潛力和空間依舊在持續釋放。“中國是全球第一大汽車市場，佔據全球汽車銷量十分之三的份額。無論現在還是未來，中國市場都佔據核心地位，特別是在電動汽車領域。”談及中國市場的現狀，穆勒開門見山地說，“而德系汽車在中國市場同樣備受青睞，德國車企早早佈局中國，建立了穩固的市場地位。目前，中國約每六輛新車中就有一輛是德國品牌。具體資料顯示，2025年德國車企在中國乘用車銷量約為370萬輛，比德國本土銷量高出170萬輛以上。採訪中，穆勒坦言，尤其是在電動化、智能化的轉型中，中國汽車產業、中國汽車市場積累的成功經驗值得借鑑。“事實上，中國的電動汽車市場規模已超越歐洲和美國市場的總和。對於推動產業規模化發展，促進電動出行的國際化，以及實現全球氣候目標而言，中國市場的成功經驗至關重要。”她說。除了市場規模之外，中國日新月異的創新速度，正成為支撐中德汽車產業持續合作的驅動力。“與其他國家車企一樣，德國車企當前正面臨中國市場的重大變革，這主要源於電動化轉型的浪潮。顯而易見，中國市場的增長勢頭迅猛，德國汽車產業也希望參與其中。”穆勒說。談及中德兩國汽車產業的合作，穆勒表示，中國市場對德國汽車產業而言始終至關重要，尤其在為產業轉型提供資金、借鑑新技術快速推廣經驗，以及佈局數位化、人工智慧、自動駕駛等未來領域方面，作用不可替代。放眼中國市場，各類驅動技術仍處於持續生產且需求旺盛的狀態。這充分說明，只有多元技術協同發力，氣候保護才能取得成功。同時，穆勒強調，歐洲和德國必須對這些領域的監管框架進行足夠動態的調整，從而在本土也能實現與之相匹配的創新速度。“不參與中國市場內卷式價格戰”本屆北京車展，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾在內的德系車企，不僅展示了多款全球首發、中國首秀的全新產品，更將與中國本土研發團隊和科創企業的創新成果和盤托出。穆勒表示，在本屆北京車展上，德國汽車產業通過眾多全球首發車型與創新成果，將創新、傳統、工程技術實力和可靠性融為一體，同時，通過與中國合作夥伴的協同合作，德系車企推出的全新車型、設計和研發，展現出前所未有的數位化水準，以及將人工智慧與專為中國客戶量身打造的功能應用相結合的能力。“此次車展期間，我走訪了不同的企業，既對中國企業，也對德國企業進行了深入考察，既包括汽車生產商，也包括供應商。中國和德國汽車產業的整體發展給我們留下了許多良好的印象。我們看到中國汽車工業領域的創新發展仍然在非常迅速地向前進行，不僅汽車生產商是這樣，不斷發展壯大的汽車供應商也是如此。”她說。談及德系車企參與中國市場的競爭策略，穆勒認為，中國市場的競爭激烈程度位居全球之首。當前的形勢無疑充滿挑戰。德國車企數十年前在華市場份額並不能作為參照標準，因為當時中國尚未形成自己的汽車產業。如今及未來，中國車企的快速成長，都將在推進產業發展和終端市場購買發揮重要作用；許多消費者的購車決策中，也折射出一定程度的愛國主義情懷。“我們的企業已決定不參與中國市場這種內卷式的價格戰。我們的目標不是不計成本地維持市場份額，而是旨在通過產品長期贏得客戶信任，夯實經濟競爭力並取得成功。”穆勒說，“中國政府‘十五五’規劃明確提出，將進一步整治行業過度競爭，最佳化外商在華營商環境。期待相關規劃的落地落實。”如今，中國汽車正加速駛出國門、駛向全球市場。談及中國汽車出海，穆勒認為，中國汽車更加從容地出海需要因地制宜滿足全球不同區域市場的政策、法規、標準以及使用者的差異化需求。“一家企業想要進入到本土之外的其他市場，整個過程是非常複雜的。我們現在所處的時代，客戶的需求比以前更多元化，提供的產品必須考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合當地市場需求。我認為如果企業只是單純將本土過剩產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時不應低估的另外一點是，需要建立一個可靠的網路，包括授權經銷商、維修網點以及售後市場，這些也必須納入考量。汽車並不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供可靠的服務。我也感受到，中國車企意識到這點，紛紛在海外市場展開服務網路佈局。”她說。中德汽車產業應開展建設性合作與對話從對中國電動汽車加征反補貼關稅，到近來歐盟委員會發佈的包括《工業加速器法案》、《網路安全法》修訂草案等相關法規，中歐、中德在合作競爭中伴隨經貿摩擦，包括汽車產業在內的相關領域合作，都面臨著直接或間接的挑戰。“中國既是合作夥伴，也是競爭對手。德國汽車工業協會深知對華關係面臨的挑戰，但始終致力於開展建設性合作。當然，建設性對話並不意味著妥協退讓，而是代表著明確、持續和可靠。”穆勒說。採訪中，穆勒透露，去年一年間，她曾來到中國五次，去了不同地區，深入瞭解企業現狀以及整體的政治局勢。“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題並未提供具體的解決方案，反而在關係上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車徵收懲罰性關稅，中國對稀土出口採取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖儘量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作夥伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”她說。談到對近期歐盟推出的《網路安全法》修訂草案中，在能源、交通、ICT等18個行業將列單的國家和供應商，全鏈條排除出歐盟相關供應鏈之外等相關內容的看法，穆勒表示，“必須先明確區分那些元件受到了影響，當然，目前我們面臨著網路及其他方面安全的問題，各方對此也格外敏感。這也是為什麼我主張中國和歐盟一定要就一些懸而未決的問題和議題展開對話。在歐盟境內生產汽車、零部件及元件是一項受歡迎的舉措，但當涉及安全相關技術時，情況就變得更複雜，如何精準定義並釐清這些界限，目前仍需進行更細緻的區分，並需要就此展開討論。這並非是對投資和生產的一般性限制。” (中國汽車報)

20年前的中國人，做夢都想不到，能超越德國車的，不是日本車，而是中國車。2005年的上海街頭，問路人誰能挑戰奔馳寶馬，十有八九會說是豐田本田。那時候日系車是公認的靠譜神話，國產車就是廉價粗糙的代名詞，車門縫隙能塞手指，底盤生鏽都是常態。誰能想到，2026年的今天，把德國汽車工業挑落馬下的，不是日系車也不是美系車，偏偏是當年被人看不起的中國汽車。這根本不是彎道超車，是換道超車後的降維打擊。資料最能說明問題。2025年中國汽車出口量達到832萬輛，同比增長30%，不光徹底超越日本，更是把德國遠遠甩在了身後。曾經中國是德國車企的提款機，桑塔納捷達賣出天價，奧迪更是官車象徵。現在攻守之勢徹底反轉，2025年法蘭克福車展，比亞迪吉利寧德時代成了全場焦點，連保時捷的展台都門可羅雀。曾經高高在上的保時捷，2025年前三季度經營利潤暴跌99%，中國市場銷量慘跌26%。這不是單個品牌的滑鐵盧，是整個德國汽車工業的系統性危機。大眾寶馬奔馳淨利潤腰斬再腰斬，裁員潮席捲德國各大工廠，一年就流失了超5萬個崗位。德國車為什麼會輸？說到底，是傲慢和遲鈍，親手殺死了這個行業巨人。二十年前，德國人只把中國當代工廠，就算看到了電動車的早期嘗試，依舊沉浸在內燃機的機械美學裡拔不出來。他們想用技術壁壘鎖死後來者，卻完全沒意識到，時代早就變了。當汽車的核心，從發動機加變速箱，變成了電池加晶片加作業系統，德國人引以為傲的機械積澱，瞬間就不值錢了。反觀中國車企，沒有歷史包袱，直接全力押注新能源。這不止是勇氣，更是效率的全面勝利。德國車企還在為研發審批內耗，中國車企已經實現工廠貼著供應商，工程師貼著生產線，一個月試錯三輪，三個月迭代一代產品。德國人還在風洞裡耗半年摳0.1的風阻係數，中國車已經把高階智駕和舒適配置拉滿，用移動智能終端重新定義了汽車。這種超越，不止在銷量利潤上，更在全球對中國車的認知徹底扭轉。今天的中國車早就脫胎換骨，刀片電池、乾崑智駕等技術爆發，讓中國車在安全性、智能化和三電系統上，實現了對合資品牌的全面反超。2025年，國內新能源汽車滲透率突破50%，燃油車正式成了少數派。外國工程師拆開中國電動車，眼裡只剩困惑和焦慮。他們想不通，為什麼中國能造出成本只有他們一半，性能卻強一倍的產品。答案很簡單，中國有全球最完備的汽車工業體系，全產業鏈優勢，讓我們把汽車工業的全球最優解，牢牢握在了手裡。德國車的衰退不是偶然，是工業時代向智能時代轉型的必然。他們輸在了對內燃機的過度迷戀，和體制內的僵化遲鈍。中國車的勝利，從來不是靠運氣。靠的是拼出來的硬實力，對賽道的精準預判，更靠14億人市場這個巨大的練兵場。夢醒了，德國車的光環徹底褪去。超越德國車的不是日本車，是中國車。這不止是商業奇蹟，更是舊時代落幕、新時代開啟的最強註腳。 (汽車毒舌)

當最後一批印著“上汽斯柯達”尾標的車輛駛下生產線，一段延續了20多年的德系神車記憶即將畫上句號。這家擁有130多年歷史的老牌車企，正悄然收拾行囊，準備告別中國這個全球第一大汽車市場。但在華退市並非悲劇的喪鐘，反而伴隨著全球銷量破萬輛，利潤約200億元的凱歌。這到底是怎麼回事呢？1. 在華退市倒計時：一場體面的分手早前，包括路透社在內的多家外媒報導稱，大眾汽車集團旗下的斯柯達，由於難以跟上中國市場向電動車快速轉型的步伐，將在今年退出中國市場。隨後，斯柯達和大眾的官方聲明，證實了上述消息。斯柯達在聲明中明確表示：“公司將在與區域合作夥伴的合作框架下，繼續在中國市場銷售斯柯達車型，直至2026年年中。”換而言之，斯柯達將於今年年中退出中國汽車市場。斯柯達從中國退市的靴子，這一次終於落地了。儘管傳聞已久，早幾年起就有這樣的傳聞了，但當斯柯達官方親自為它在華的旅程畫下終止符時，仍不免令人一聲嘆息。對於中國消費者而言，這意味著曾經遍佈街頭巷尾的綠色飛羽標誌，將逐漸從新車市場中淡出，成為後視鏡裡越來越模糊的風景。斯柯達的離場，不僅是一個品牌的退卻，更是舊時代合資紅利耗盡後，一場無可奈何的體面告別。2. 從巔峰走向落寞：德系神車興衰史斯柯達這一品牌，誕生於1895年的捷克布拉格，至今已有130多年的悠久歷史。1991年，它被大眾收購，從此血脈裡流淌著德系的嚴謹與精工。2005年斯柯達入華，成為大眾集團旗下繼大眾、奧迪之後的第三個在華投產品牌。憑藉大眾光環以及性價比，斯柯達在華銷量節節攀升，2016年至2018年連續三年超30萬輛，2018年達到34萬輛的頂峰。但隨後便逐年下滑，至2025年只售出1.5萬輛，不得不作出退市的決定。斯柯達在華從高光到退市，有多重原因。首先，“廉價大眾”的生存根基被動搖。大眾蔚來保住市場份額，朗逸、速騰的價格一降再降，捷達也成獨立子品牌，擊穿了斯柯達的價格防線。能買到掛著VW標誌的便宜大眾，誰還會選斯柯達？其次，中國車市早就變天了，新能源汽車成了主流。市場在狂奔，而斯柯達還在原地踏步，電氣化和智能化轉型步伐緩慢，跟不上中國車市的節奏，自然被消費者淘汰。3. 東方不亮西方亮：全球化的啟示錄需要特別指出的是，斯柯達從中國離場，並非一場悲情劇，而是一場戰略的“斷舍離”。它在中國市場的黯然失色，並不妨礙它在全球舞台上的高歌猛進。2025年，斯柯達交出了一份令所有對手側目的成績單：全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經營利潤高達25億歐元，折合人民幣約200億元；經營回報率8.3%——這一數字，甚至超越了同門的奧迪與保時捷，讓其成為大眾集團最賺錢的子品牌之一。這鮮明對比揭示了一個深刻的現實：斯柯達並非產品力不濟，而是其產品定位和戰略與中國市場當前最激烈的進化方向，產生了錯位。它在中國失去的，在印度、東盟等高增長市場贏了回來。例如其2025年在印度售出7.38萬輛，同比增幅達到了近100%，展現出強大的增長勢能。這正是跨國巨頭的典型生存策略——不將雞蛋放在同一個籃子裡，憑藉全球市場的多元佈局避險區域風險。即便在全球最大的汽車市場折戟沉沙，斯柯達依靠全球化的佈局，依然能夠活得風生水起。這給中國的車企們，敲響了一記警鐘。真正的強大，不在於固守一隅的輝煌，而在於擁有縱橫四海的能力。全球化，從來不是一道選擇題，而是一道必答題。只有將根系深扎於全球的土壤，才能抵禦單一市場的風浪，在行業的驚濤駭浪中行穩致遠。揚帆出海加速全球化，也是中國從汽車大國，邁向汽車強國的必經之路。 (象視汽車)

本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終於還是對“自己人”下手了。德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處瀰漫著初春的寒意。大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”醜聞之後最低的一組數字。誰能想像，一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。對大眾而言，其實嚴冬一直未去。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背後，是多重壓力的集中爆發。美國關稅衝擊、戰略性重組成本、電動化持續投入......彷彿大象轉身的時候，難免要甩掉一些“負重”。大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？01利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現背後，是“大眾帝國”的電動化轉型的陣痛與困局。德國汽車製造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。利潤腰斬背後，是大眾多重壓力的集中爆發：美國關稅帶來數十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續侵蝕利潤，而保時捷的戰略調整更成為“壓艙石”鬆動的關鍵。保時捷為放棄純電平台、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業績表現。為了“自救”，大眾宣佈到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數字遠歐洲汽車業近年來最大規模的裁員計畫之一。這把“開源節流”的刀，直指德國高成本製造業的結構性軟肋。不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟體子公司Cariad。更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”製造業模式在電動化時代的適應性危機。大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優勢，這種最佳化仍顯侷促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心訊號。然而，當“人”的成本成為轉型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創新活力與工程品質，仍是未知數。02不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉型中的深層困境。保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。難以想像，保時捷這家常年貢獻雙位數利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業務。保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區域銷量均出現不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。曾經，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數人夢想的豪車，是富豪身份的象徵，向來都是高溢價、不愁賣的代表。當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經歷著“生死劫”。先是2025年9月宣佈暫停純電，押注內燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。2025年的中國豪華車市場，保時捷經銷商體系正經歷前所未有的“大逃殺”。資料顯示，截至2025年末，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內46家經銷商黯然退網，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉型的獨特悖論：既要投入巨資研發回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。可以看出，保時捷淨利暴跌背後，並非簡單的周期性下滑，而是一場傳統汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發。03大眾汽車在中國市場的表現，最能體現其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業績。以前，北美是全球最大的汽車市場，現在中國是世界汽車市場的中心。可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現不佳。雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數千輛。這種撕裂表現對應出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發中心投資超35億歐元），卻未能轉化為市場競爭力。作為傳統車企巨頭，大眾曾寄望於MEB平台搶佔新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平台、城市NOA技術與成本優勢，大眾的研發節奏顯得遲緩，產品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。從“利潤源泉”變為“生存戰場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉型慢的最大“苦果”。打不過就加入，憑藉與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現期，2026年計畫在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。只是，這20餘款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。04傳統製造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰略慣性支付昂貴學費。大眾的2025年財報，更像是一份傳統汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是症狀，保時捷失速是併發症，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預後指標。裁員、降本、戰略調整隻是短期手段，唯有提升技術創新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產業的變革中重新站穩腳跟。這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。現在的問題是，這家曾經定義汽車行業規則的帝國，能否在規則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？ (正商參閱)