2026年7月14日，在華盛頓舉行的Axios House DC活動上，福特汽車執行董事長小威廉·克萊·福特（William Clay Ford Jr.，下稱“小福特”）說：“我們不能指望永遠把他們擋在門外。”
據《華爾街日報》報導，小福特認為，美國汽車業必須做好與中國車企競爭的準備。
美國汽車業正在討論兩個問題：一是怎樣阻止中國汽車進入美國；二是即使爭取到一段緩衝期，美國車企是否已經具備與中國車企競爭的成本和產品能力。
小福特並不是要求美國立即開放市場。
他支援美國國會正在推進的《2026年聯網汽車安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026），但認為限制市場准入不能替代產品競爭。中國車企已在歐洲、拉丁美洲、中東和東南亞擴大銷量，美國車企仍要面對價格、電池、軟體和製造成本等方面的競爭。
小福特還提出，美國需要一套能夠跨越政府任期的產業政策。車企建設工廠、開發平台和投資電池的周期往往超過一個總統任期，而美國汽車政策會隨選舉結果變化。
福特正在用一款目標起售價3萬美元、計畫於2027年上市的純電皮卡回答成本競爭問題。
小福特是福特汽車創始人亨利·福特（Henry Ford）的曾孫，生於1957年。他於1979年進入福特，1988年進入董事會，1999年出任董事長，並於2001年至2006年兼任首席執行長。他經歷了美國車企與日本、韓國車企的競爭，也是2008年金融危機前後汽車業調整的親歷者。
01. 禁令準備寫入法律
小福特發表上述言論時，美國國會正在推進針對中國汽車及相關技術的法案。
《2026年聯網汽車安全法案》由俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）和密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金（Elissa Slotkin）於2026年4月29日提出，法案編號為S.4429。
眾議院版本由密歇根州共和黨眾議員約翰·穆勒納爾（John Moolenaar）和民主黨眾議員黛比·丁格爾（Debbie Dingell）於5月11日提出，法案編號為H.R.8730。
法案禁的不只是中國品牌汽車。
按照法案文字，自2027年1月1日起，美國將禁止進口、製造、銷售或轉售來自中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗，或受這些國家控制的聯網汽車。
與上述國家有關的聯網汽車軟體也將從2027年起受禁，硬體禁令從2030年開始實施。限制範圍還包括合資企業、受控實體，以及在第三國生產、但與相關國家存在控制關係的車輛和技術。
美國商務部將負責建立合規聲明、授權、豁免、裁定和諮詢機制。法案規定，每次違法行為的民事罰款不低於150萬美元。
這項法案意在把現有行政規則寫入法律。
美國商務部於2025年1月發佈聯網汽車最終規則，禁止與中國和俄羅斯有關的企業向美國市場提供部分聯網汽車軟體和硬體，並限制受中國或俄羅斯控制的車企在美國銷售聯網汽車。所有2027款新車，軟體受限從2027年開始執行，硬體限制從2030車型年開始執行。
行政規則可以由後續政府修改。法案一旦通過參眾兩院並由總統簽署，修改相關限制的門檻將隨之提高。
現行規則已經影響車企在美國的銷售。
與吉利控股存在股權關係的沃爾沃已獲得美國商務部的特定授權，可以繼續在美國進口和銷售聯網汽車。極星提出的授權申請則未獲批准。
極星已將部分車型的生產轉移到美國和韓國，但仍無法從2027車型年起在美國銷售新車。這表明，美國的聯網汽車規則不僅審查車輛的生產地點，也審查企業控制關係、軟體來源和資料安全安排。
福特自身也可能受到規則影響。
據美國汽車媒體Autoblog報導，福特需要獲得美國政府授權，才能繼續向美國進口由中國生產的2027款林肯航海家。福特預計，該車型將於2027年1月開始進口。
美國參議院商務、科學和交通委員會原定於7月15日審議S.4429。截至發稿，法案仍處於委員會審議階段。
02. 美國內部不是一種聲音
法案支持者提出的理由主要是國家安全和就業。
斯洛特金認為，聯網汽車可以收集車輛位置、道路基礎設施和使用者資訊，也可能受到遠端訪問。莫雷諾則更關注汽車製造業和就業，主張在中國品牌進入美國並形成規模銷量之前完成限制。
美國汽車創新聯盟、通用汽車、福特、美國汽車工人聯合會，以及多家零部件和經銷商組織均對法案表示支援。
據路透社2026年3月報導，代表福特、通用、Stellantis、大眾、現代、豐田，以及零部件企業和經銷商的行業組織致信美國政府，要求繼續阻止中國車企進入美國市場。
這些組織認為，中國車企進入美國將影響本土汽車製造、就業和供應鏈。
美國總統川普於2026年1月表示，如果中國車企在美國建廠並僱用美國工人，他可以接受中國企業在美國生產汽車。
這一表態與國會法案存在差別。川普側重生產地點、投資和就業，國會法案則同時審查企業控制關係以及軟體和硬體來源。
按照法案內容，中國車企即使在美國建廠，也可能因為控制關係或技術來源而被納入限制範圍。
福特內部的表態也有不同側重。
福特首席執行長吉姆·法利（Jim Farley）此前主張阻止中國車企進入美國；小福特則強調，不能把限制市場准入當作長期方案。前者討論當前政策，後者討論限制措施之外的競爭能力。
消費者和經銷商的態度也存在差異。
汽車市場研究機構Cox Automotive的一項調查顯示，40%的美國潛在購車者支援中國汽車品牌進入美國，只有15%的受訪經銷商持相同態度。
芝加哥大學能源政策研究所與公共事務研究機構AP-NORC開展的調查顯示，當中國產電動車只比美國產電動車便宜500美元至2000美元時，多數受訪者仍選擇美國車；當價差擴大到5000美元或1萬美元時，消費者的選擇開始發生變化。
03. 3萬美元的回答
與國會討論如何限制中國汽車相比，福特需要回答一個更直接的問題：能否製造出在價格和產品能力上具有競爭力的電動車。
福特給出的產品是一款計畫於2027年上市的四門中型純電皮卡。該車目標起售價3萬美元，將成為福特新一代通用純電專屬平台上（Universal EV Platform）的首款車型，計畫在肯塔基州路易斯維爾裝配廠生產。
福特為該車設計了新的生產體系。按照公司公佈的方案，車輛前部、後部和由結構電池組成的中部將在不同生產線上同時裝配，最後合併。
福特稱，與傳統生產方式相比，新體系可以減少約20%的零部件、25%的緊韌體和40%的工位，裝配時間縮短15%。
這些調整指向中國車企的成本優勢。中國車企通過平台化開發、電池供應鏈整合和生產流程調整，縮短了產品開發周期，也降低了部分車型的製造成本。
這款皮卡計畫於2027年交付。《2026年聯網汽車安全法案》規定的車輛和軟體限制擬於2027年1月1日生效。
04. 北美市場出現分叉
中國品牌乘用車尚未在美國形成直接銷售，但中國製造的整車並非沒有進入美國。
別克昂科威、林肯航海家、沃爾沃S90和極星2（Polestar 2）等車型都曾在中國生產並出口到美國。這些車型以美國或歐洲品牌銷售。因此，“中國製造汽車”和“中國品牌汽車”在美國市場是兩個不同概念。
美國正在同時限制這兩條路徑。超過100%的關稅限制中國製造電動車直接出口美國，聯網汽車規則則進一步審查企業控制關係以及軟體和硬體來源。
北美另外兩個主要市場採取了不同路徑。
墨西哥已經成為中國整車的重要出口市場。2025年，中國向墨西哥出口汽車約62.52萬輛，墨西哥首次成為中國汽車第一大出口目的地。
美國外交關係協會的資料顯示，中國品牌在墨西哥汽車市場的份額曾達到22.8%。
從2026年起，墨西哥對來自未與其簽署自由貿易協定國家的部分進口商品提高關稅，汽車進口稅率最高為50%。中國製造的汽車因此受到影響，但中國品牌此前已經在墨西哥建立銷售和服務網路。
加拿大則於2026年調整政策。
加拿大政府2026年1月16日宣佈，每年給予中國製造電動車4.9萬輛的初始國別配額，配額內適用6.1%的最惠國關稅稅率，不再徵收此前實施的100%附加稅。
首個配額期從2026年3月1日開始。4.9萬輛約佔加拿大年度汽車銷量的3%。
中國製造電動車可以通過配額進入加拿大，但不能因此依據《美墨加協定》直接免稅轉售到美國。加拿大消費者由此可以接觸更多中國製造的電動車，北美三國的汽車政策也出現更明顯的差異。
與此同時，中國汽車出口仍在增長。
中國汽車工業協會的資料顯示，2026年上半年，中國汽車出口達到509.6萬輛，同比增長65.3%。
美國市場仍處於嚴格限制之下，中國車企則在墨西哥、加拿大、歐洲及其他市場擴大銷售規模、完善服務網路並積累品牌經驗。 (汽車商業評論)