汽車價格戰的硝煙還未散盡，成本戰的槍聲已經響起。電池級碳酸鋰價格較2025年初翻倍；車規級DRAM（動態隨機存取儲存器）三個月暴漲180%；銅價突破10萬元/噸；鋁價目標劍指3150美元/噸……疊加新能源汽車購置稅優惠減半、“兩新”補貼調整，一場 “成本增 + 政策縮” 的雙重考驗已然來臨。從動力電池的核心原料鋰、支撐車身輕量化的鋁銅，到驅動智能駕駛的儲存晶片，再到連接整車系統的線束材料……漲價潮橫跨多個品類。供應鏈上游的劇烈震盪，正以前所未有的速度和力度傳導至下游整車製造環節，蠶食著本就處於歷史低位的行業利潤。01. 鋰銅鋁錫齊飆，電動車的“材料之痛”汽車製造業能否盈利高度依賴原材料的成本穩定。2025年以來，這些材料價格經歷劇烈攀升，成為車企難以迴避的成本壓力源。作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格走勢尤為驚人。中國電池級碳酸鋰價格從2025年初的每噸75700元，飆升至2026年1月28日的168830元，漲幅高達123%。尤其是2025年四季度以來，漲勢加劇：從去年12月26日的12.14萬元/噸，到今年1月13日的16.385萬元/噸，23天內上漲35%；此後雖小幅回呼，但仍處歷史高位。銅和鋁的需求同樣帶來顯著壓力。銅價在供需緊張的推動下，2025年年末，國內銅現貨（電解銅）價格突破100000元/噸關口，屢次突破歷史高位，全年均價同比上漲約6%。2026年1月29日，LME倫銅漲幅擴大至10.1%，現報14410.5美元/噸，續創歷史新高。國際銅主力合約突破100000元/噸，日內漲5.77%。根據31位分析師給出的中位數預測，2026年LME現貨銅均價預計為每噸11,975美元，較去年10月上一輪調查的10,500美元預測上漲14%。2025年鋁價整體在每噸2500至2700美元的區間內震盪。據追風交易台，高盛在1月27日的研報中調整了對鋁價的預測，將2026年上半年目標價上調至3150美元/噸。此外，還有一種原材料上漲幅度驚人，那就是錫金屬。目前滬錫2602的價格在44萬元/噸左右，要知道2025年2月份時，這一數字在25萬元/噸。資料來源：SMM有色行情在汽車電子領域，新能源汽車單車用錫量是傳統車的2-3倍，錫消費量也伴隨汽車智能化升級面臨需求激增；高端 AI 伺服器用錫量達普通伺服器的5-10倍，先進封裝對高純度錫焊料依賴度極高；太陽能產業中，新技術提升單位用錫量，都造成錫金屬的需求量提升，也推動了價格的上漲。原材料價格上漲，帶動整車成本大幅上升。瑞銀資料顯示，一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅。在過去三個月內，僅鋁成本每車增加約600元，銅成本增加約1200元。銅價正逼近歷史高位，而電動汽車對銅的依賴遠超傳統燃油車。新能源汽車單車用銅量達99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍以上，主要集中在“大三電”系統——電池、電機、電控。鋁則在輕量化中佔主導，單車平均用鋁約219公斤。儘管鎂合金更輕，但受限於成本與工藝，短期內難以替代鋁的地位。雖然材料是普漲的，但是相對於燃油車，電動汽車在鋰、銅、鋁、錫等金屬上用量更多，這也就是說，相對於燃油車，電動汽車在材料成本上漲方面更為明顯。在鋰、銅和電解液等成本上漲的背景下，近日，花旗銀行已經將寧德時代、億緯鋰能、國軒高科和中創新航加入30天下行催化觀察，原因是市場擔憂電池廠商利潤率下行壓力。02. 晶片爭奪戰，AI與汽車“搶記憶體”除了原材料端，汽車成本拉漲的另一個因素在於儲存晶片。根據瑞銀報告資料，汽車應用領域的DRAM價格在三個月內暴漲了180%。相比於消費級DRAM，車規級DRAM需滿足耐溫、抗震、高可靠性的嚴苛標準，導致其價格本就高於前者。再加上，汽車行業在全球DRAM 市場中份額較低，不足10%，議價能力又薄弱。如今，在AI基礎設施快速擴張的背景下，產能競爭進一步推高了價格。日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發出警告，指出由於DRAM晶片的供應持續緊張，汽車製造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產中斷風險。根據富國銀行報告，DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。瑞銀報告顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前的約700元攀升至2000元人民幣，僅此一項，單車成本就增加1300元人民幣。蔚來汽車創始人、董事長李斌在年初的一次採訪坦言了這方面的壓力，“今年企業的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統原材料，而是記憶體。我們的‘神璣’晶片、輝達晶片、座艙晶片都要用記憶體，最近記憶體漲價是個大事。”李斌說。小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也在提到新款小米SU7價格時曾表示：" 現在記憶體漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說一季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年僅車的記憶體就要漲幾千元。"按照瑞銀給出的資料，統計成本影響較大的產品來看，據瑞銀測算，僅金屬原材料和車用晶片兩項疊加，一輛典型的中型智能電動汽車的成本漲幅已高達4100至7000元人民幣。03. 政策普惠力度下降，需求端承壓成本壓力是一方面，政策層面支援力度縮小，對需求端也會產生影響。2026年1月1日起，實施多年的新能源汽車免徵購置稅政策正式退坡，改為減半徵收（實際稅率5%），每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。以一輛售價20萬元的新能源車為例，今年相比去年，消費者需額外承擔約8850元的購置稅。與此同時，"以舊換新"補貼雖延續至2026年，但補貼金額與售價掛鉤：即報廢舊車購買符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格12%給予補貼，補貼金額最高2萬元；置換更新則是對換購符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。相比來看，當初的定額補貼實際上撬動了大量低價車型的銷量，15萬元以下新能源汽車的銷量增長非常明顯。今年按車價比例補貼，會定向拉動中高端車型的銷售。對於消費者而言，政策調整意味著購車成本的重新核算，中低端市場消費者的購車門檻有所提高，敏感型群體購車決策延遲或放棄，而這一群體此前正是政策普惠的核心受益對象，其需求萎縮有可能直接拉低整體市場規模。這也是市場預測今年國內新能源汽車整體增速會低於去年的重要原因。04. 車企兩難：要麼漲價，要麼失血一方面整車材料成本上升；另一方面，市場需求下降，留給車企的選擇並不多。瑞銀測算顯示，對於一輛售價15萬元、歷史利潤率5%-8%（即單車利潤7500-12000元）的中型智能電動車，4000-7000元的成本漲幅意味著利潤將被壓縮73%-93%。在基準情景下，若車企無法有效回收成本，利潤率將被完全侵蝕。另一個嚴峻的事實是，中國汽車行業的銷售利潤率根本達不到5%，2025年的利潤率僅為4.1%，利潤總額同比微增0.6%。資料來源：國家統計局歷史經驗表明，當整個行業面臨成本壓力時，價格上漲通常會傳導至整個產業鏈。行業的困境在於：一方面，原材料上漲，會進一步壓縮車企本就不多的利潤率；另一方面，中國電動汽車市場仍有超過100個活躍品牌在相互重疊的價格區間競爭，市場飽和與價格戰限制了定價權。當然，車企是選擇是漲價還是硬扛，需要市場通過博弈才能最終確定。不過可以確定的是，2026 年的中國車市註定不會平靜。對於那些銷量持續低迷、品牌認可度不足、技術儲備薄弱且資金實力有限的中小車企而言，成本激增與需求萎縮的雙重擠壓將使其生存空間被大幅壓縮，難以在微利甚至虧損的困境中持續支撐，最終可能被市場淘汰。而具備規模優勢、技術壁壘、供應鏈議價能力以及品牌影響力的頭部企業，將更有可能在這場成本攻堅戰中站穩腳跟，引領行業進入更注重質量與效率的新階段。 (電動汽車觀察家)

鴻海與日本三菱扶桑卡客車將成立一家從事巴士業務的合資公司，在日本生產鴻海的EV巴士。汽車產業是日本核心產業，但在EV和自動駕駛領域卻面臨中美企業崛起等競爭加劇的局面。目前比亞迪EV巴士在日本佔據首位……出席記者會的（右起）鴻海CSO關潤、三菱扶桑巴士事業本部部長高羅克人、社長卡爾·德彭（1月22日，川崎市）台灣電子製造大型企業鴻海精密工業與日本三菱扶桑卡客車公司1月22日宣佈，將成立一家從事巴士業務的合資公司。合資公司將在三菱扶桑公車製造（富山市）的工廠生產鴻海的EV巴士。鴻海借此在日本確保生產基地，以推動業務擴張。由外資主導、進展相對滯後的日本EV普及有望因此加速。鴻海與三菱扶桑將各出資50%，計畫於2026年下半年成立新公司。生產將安排在三菱扶桑唯一的國內巴士生產基地富山工廠。原有柴油巴士的研發與生產也將由新公司負責。目標是在2027年爭取獲得以鴻海開發的EV巴士“Model T”為基礎的車型訂單，之後將把銷售車型擴大至EV微型巴士“Model U”等。三菱扶桑將在其遍佈日本約200處的網點提供整備與維護服務。在記者會上，三菱扶桑社長卡爾·德彭表示：“通過合作，將打造一家技術實力雄厚的公車公司。”在日本企業的競爭力遜色的電子行業，外資企業通過收購生產基地和研發基地，推進了製造業的重建工作。作為日本核心產業的汽車行業，也開始出現外資企業成為就業吸納方的動向。“我們是幕後天才。既然在日本生產，就會儘量在日本推進本地化”，在鴻海負責純電動汽車業務的首席戰略官（CSO）關潤強調。將在三菱扶桑巴士製造公司（富山市）的工廠生產由鴻海開發的EV巴士。對於鴻海來說，這將成為在日本生產汽車的立足點。新公司的首席執行長（CEO）將由三菱扶桑的人士擔任。在日本企業的競爭力下降的電子行業，外資企業已成為行業重組的主角。其中行動最為積極的企業是鴻海。該公司2016年收購夏普後，又通過夏普將東芝的個人電腦業務以及NEC的顯示器子公司等納入集團旗下。台灣企業方面，液晶巨頭群創光電（Innolux）的子公司於2025年12月收購了日本先鋒（Pioneer）。索尼集團已明確表示，將分拆電視機業務，並將其移交給中國TCL集團主導的合資公司。雖然日本汽車行業相較於電子行業仍保持著國際競爭力，但在EV和自動駕駛領域，卻面臨中美企業崛起等競爭加劇的局面。因美國推行高關稅政策和保護主義等，企業所處的經營環境發生巨大變化。汽車產業曾通過以日本為基地向全球出口實現擴張，但如今“本土化生產”變得十分重要，維持日本國內生產正變得越來越困難。在新一代汽車投資負擔不斷加重的情況下，商用車的電動化曾是難以顧及的領域。由外資主導的行業重組已開始從商用EV領域蔓延到整個汽車行業。以代工智慧型手機和伺服器為主要業務的鴻海，於2019年宣佈涉足EV業務，將其視為新的業務支柱。鴻海已向台灣市場投放EV巴士和EV乘用車，目前正在採用受托開發和生產汽車的商業模式，開拓海外客戶。儘管全球EV的普及速度放緩，但鴻海認為，正因為當下競爭激烈，才更容易建立與大型企業進行水平分工來降低成本負擔的模式。日本的EV普及處理程序落後，增長空間較大，為了在日本國內生產EV，鴻海曾一度考慮收購日產汽車已決定停產的追濱工廠（神奈川縣橫須賀市）。估計鴻海會通過巴士業務積累業績，未來繼續尋求與日本企業合作以及參與行業重組。圍繞乘用EV，鴻海已於2025年與三菱汽車簽署了向三菱汽車供貨的備忘錄。計畫2026年下半年向大洋洲市場投放產品。以面向日本市場開發的多功能車型EV為基礎，還計畫向計程車公司和物流公司供應商用車。在台灣運行的鴻海電動巴士日本車的國內工廠正面臨開工率下降的問題。由於人口減少等因素，日本國內市場呈萎縮趨勢，2025年新車銷量連續6年低於500萬輛。受美國關稅政策影響，難以維持生產。三菱扶桑計畫到2028年底關閉中津工廠（神奈川縣愛川町）。汽車產業是日本的核心產業，出貨額佔到國內生產總值（GDP）的1成，支撐著日本的就業，如果生產基地轉移到海外，影響將非常大。豐田為了維持日本的製造技術和就業，提出了日本國內“300萬輛生產體制”的目標。鈴木也為了就業需要維持國內100萬輛的產量，並決定輕型EV的生產不在人工成本較低的印度，而是在日本進行。日本車企正在努力平衡為提高價格競爭力而進行的海外生產和為維持就業而必須保留的國內生產。鴻海正打算在日本擴大生產基地，有可能成為進一步吸納就業的平台。在日本EV巴士市場上，比亞迪份額居首EV巴士是指由電池和馬達驅動的巴士。作為脫碳舉措的一環，日本的公車線路等已開始引入EV巴士。由於運行路線和時間固定、便於充電，EV巴士被認為非常適合用於公車系統。由日本各都道府縣巴士營運商組成的日本巴士協會（東京港區）提出的目標是到2030年 引入1萬輛EV巴士，是2024年的17倍。在中國，EV巴士迅速普及，在城區已十分常見。最近在歐洲和東南亞，其數量也在增加。根據汽車檢查登記資訊協會（東京千代田）的資料，在日本，EV巴士在巴士總量中的佔比仍不足1%，處於較低水平。相比日本國內主流的柴油巴士，EV巴士價格高出五成以上，續航里程也存在擔憂，這些都成為普及的障礙。中國比亞迪（BYD）在日本國內市場份額排第一，提供小、中、大三種車型。預計到2026年3月底，其在日本市場的累計銷量將超過500輛。市場份額排第二的EV Motors Japan（北九州市）正委託中國EV廠商進行生產。五十鈴汽車2024年5月作為日本主要車企首次推出了EV巴士。 (日經中文網)

日本《日經亞洲評論》10月10日文章，原題：全球汽車製造商必須留在中國，這樣才能在中國以外的市場競爭。對國際汽車製造商而言，投資中國曾是顯而易見的選擇。本世紀初，隨著中國成長為全球最大汽車市場，來自美歐、日韓的車企紛紛湧入，大舉搶佔市場份額並賺得盆滿缽滿。短短數年，外國車企的命運已逆轉。2020年，國際品牌在中國的輕型車銷量佔比仍超60%，去年份額驟降至35%左右，其餘市場份額落入本土品牌手中。如今，全球車企正面臨兩難抉擇：是去還是留？一些品牌退出中國市場。但那些希望保持全球化佈局的國際製造商需三思。中國品牌正大舉進軍海外市場。對傳統車企而言，若要在全球舞台與中企競爭，最有效的實戰訓練莫過於堅守中國市場，在中國企業的主場與之競爭。本土企業快速發展得益於電動汽車電池製造商寧德時代及百度、小米等中國科技巨頭的生態支援。它們與本土汽車產業在自動駕駛、車聯網及人工智慧等領域交叉賦能。中國消費者欣然接受本土車型部分緣於愛國情懷，更因本土品牌契合其品位與需求。面對如此凌厲攻勢，外國汽車品牌市場份額不斷縮小。然而，在中國市場投降存在巨大風險。真正的危險在於：當中國品牌最終席捲全球市場時，這些（退縮的跨國）企業將更易被擊垮。無疑，中國品牌正蓄勢待發。從歐洲、南美到東南亞以及其他地區，中國品牌正積極拓展市場並贏得份額。長期關注中國的行業觀察家、鄧恩洞察公司首席執行官邁克爾·鄧恩在9月舉行的底特律《汽車新聞》行業領袖論壇上直言：“中國（品牌）就像一場大地震引發的顛覆性海嘯。”那些仍在相對封閉的市場受到保護的傳統品牌尚未真正感受到中國競爭的衝擊波。當巨浪襲來時，它們準備好了嗎？那些留在中國的車企或許最能應對挑戰，因為它們吸取了經驗教訓。例如日產和通用汽車最初試圖向中國消費者銷售為海外客戶設計的電動汽車，但這些產品無法與本土品牌抗衡。它們從失敗中吸取教訓，迅速調整策略，如今依託本土合作夥伴，推出由中國工程師為中國消費者設計的本土化電動汽車。目前看來，戰略已初顯成效。此類新產品依託本土技術優勢，兼具低成本與高科技特性，且上市速度驚人。部分外資車企如今能在20個月內推出新產品，遠快於其傳統的數年周期。部分企業甚至計畫基於這些中國化平台打造全球產品。這種最初被稱為“紮根中國，服務中國”的策略，最終可能演變為“紮根中國，服務世界”。跨國車企初入中國市場時，充當了老師的角色，向尚處萌芽階段的中國競爭對手傳授技術訣竅與供應鏈經驗。如今學生已成大師，正用現代方式指導這些老牌汽車製造商。這種技術逆向轉移能否成為國際車企的長期良方，目前尚難定論。而在中國市場的競爭，它們面臨的將是一場硬仗。但聰明的傳統品牌仍會選擇在中國奮戰到底。 (環球時報)

特斯拉的“現實世界 AI 平台”路線：機器人計程車（Robotaxi）是“軟體毛利 + 高利用率”的價格革命，但短期仍是帶安全員的小規模受控試點，核心變數取決於演算法安全性與監管落地。儲能業務：2024 年全年部署 31.4GWh，2025 年二季度單季 9.6GWh；過去四季度滾動 37.9GWh。產能側，三座 Megapack 工廠合計約 83GWh/年，內華達 10GWh/年 LFP 電芯廠接近投產。人形機器人（Optimus）商業化尚處早期：量產體系、靈巧操作與安全認證仍是硬骨頭。基礎設施路線調整：Dojo 項目停止、轉向 AI6 晶片與“板級多 SoC”（SoC，System on Chip，意為把處理器、記憶體、介面整合在一塊晶片上的方案）思路，折射出公司在自研算力 vs. 外部代工之間的務實取捨。一、Robotaxi：用“利用率”和“軟體毛利”重寫每英里成本商業邏輯傳統出行的單位里程成本被三件事主導：車輛折舊/資本成本、能源與維運、駕駛員工資。私家車每天 90% 以上時間閒置，資本開支被極低利用率“攤薄”；而 Robotaxi 若在“地理圍欄 + 時段限制”下穩定營運到 40–60% 日利用率，固定成本可顯著攤薄，疊加軟體邊際成本接近零，理論上能把“每英里可變成本”壓到僅剩電耗與維護。這是它有望對傳統網約車形成單位成本斷崖碾壓的根基。現實進度2025 年 6 月 22 日，特斯拉在奧斯汀上線受邀小範圍 Robotaxi 試點，6:00–24:00、地理圍欄、帶安全員；隨後在部分友好轄區獲批開展帶安全員測試。路徑是“先有安全員的准無人化 → 積累資料與安全背書 → 再謀求無人化許可”。與完全無人駕駛的商業化仍有距離。監管與輿情約束（核心風險）美國監管部門在 2024–2025 年對特斯拉自動駕駛相關問題的調查持續推進，覆蓋數量可觀的車輛與功能模組；部分城市對“無安全員上線”保持高壓審查。監管不確定性與事故透明度將直接決定 Robotaxi 的擴張速度。結論技術：在相同路段和氣象條件下，行駛百萬英里事故率能否持續優於人類駕駛合規：獲得無安全員許可的城市數量與活躍車輛規模；經濟性：單位里程 TCO （TCO，總擁有成本）是否隨利用率提升出現拐點（對比本地網約車司機含佣金的成本曲線）。受監管與安全門檻影響，“百萬車規模”的時間表應更審慎；但一旦在數個核心城市實現無安全員常態化，商業模型將快速自證。二、能源儲能：從“配角”走向“利潤支點”的產業化曲線確定性資料部署端：2024 年全年 31.4GWh；2025 年 Q2 單季 9.6GWh；過去四季度滾動 37.9GWh，2025 年上半年合計約 20GWh。訂單能見度與規模效應正在兌現。產能端：內華達與上海共計三座 Megapack 工廠，年產能合計約 83GWh，並在爬坡；配套的內華達 LFP 電芯工廠初期 10GWh/年，接近投產，主要供 Powerwall/Megapack。製造與供應鏈（為什麼能做大）垂直整合與標準化：自制 LFP 電芯 + 標準化電力電子（逆變/PCS/EMS）降低 BoS 成本、縮短交付周期；同平台 SKU 支撐“工廠式批次出貨”。學習曲線：電池系統遵循“賴特定律”，累計產量每翻倍帶來單位成本持續下降；滾動四季度 37.9GWh 的出貨為下一輪降本與議價提供樣本。產能利用率：在約 83GWh 年產能背景下，滾動出貨 37.9GWh 對應約 45% 利用率，仍有顯著上行空間；當工廠爬坡穩定，毛利具備繼續修復的物理基礎。電網側商業模式（多重收入）電池除了做“能量套利（低價存電，高價賣電）”，還能參與“容量市場”（提供備用電力）、“輔助服務”（調頻、備用電源）以及“需量管理”（幫助企業削峰填谷）疊加“虛擬電廠（VPP）/聚合調度”軟體訂閱，形成“製造業 + SaaS”的復合收入結構。2025 年中期的披露顯示能源業務毛利創新高，側證“硬體 + 軟體”的組合正在拉動利潤。變數與約束資本開支/原料：鋰、磷酸鐵、銅等大宗對成本的彈性仍在；政策與並網：稅抵與州級激勵有幫助，但並網規則、容量市場設計變化會影響收益兌現節奏；產品進化：2025 年 9 月發佈 Megapack 3/Megablock，訴求更高能量密度與更快部署，以系統化交付進一步壓縮 EPC 周期。結論與 Robotaxi 相比，儲能是當下最“可驗證”的曲線：訂單—產能—出貨—毛利改善鏈條已跑通，且電芯自產與系統標準化帶來持續降本與交付提速的飛輪。投資觀察可聚焦：季度部署量、產能利用率、單位系統毛利三條線是否繼續抬升。三、Optimus：面向“勞動力即服務”的長周期押注價值主張製造與倉儲環節存在大量重複、對抗疲勞的任務（物料搬運、打包、簡單工站操作）。若人形機器人能在無需大改造的人類工廠環境中安全協作，其商業化就能借助訂閱/租賃模式，接近“按小時付費的人力外包”，並以軟體更新的方式規模化分發技能。進展與分歧目標口徑為 2025 年小批次（內部）、2026 年對外；機器人載荷與體尺規格的大致定位在“可搬運約 20kg”的能力帶。與行業對手相比，特斯拉需要拿出穩定的靈巧操作與安全認證資料，並把它放到可複製的量產工藝上。製造視角的難點良率與一致性：驅動器/減速器、力/扭矩感測、手部自由度等零部件對裝配精度與一致性要求極高；可靠性：工業客戶會盯“平均無故障時間（MTBF）”，這決定 OEE(裝置綜合效率) 與訂閱定價；合規：與人協作（cobot）類應用需要功能安全標準與風險評估背書。這意味著即便技術可演示，也必須在供應鏈/工藝/認證三條線上同步突破。時間表應偏保守，先從特斯拉自家工廠的限定場景做深做透，再逐步外放四、算力與晶片：從 Dojo 退場到 AI6 的務實轉向2025 年中後期，特斯拉終止 Dojo、將資源傾斜至 AI6 晶片，思路是用大量 AI5/AI6 SoC 的“板級並聯”來兼顧推理與訓練，晶片由台積電/三星代工。邏輯是：在成本、進度與可製造性之間權衡，與其自建一條全新的訓練體系，不如把車載/機器人推理晶片的規模效益延伸到訓練叢集，縮短產品化路徑。對投資者而言，這意味著更多外部代工與更快量產節拍，但也意味著對先進工藝與封裝的外部依賴上升五、把“三根曲線”擰成一股繩：投資者應如何跟蹤里程碑統一願景是“現實世界 AI 平台”：交通：軟體定義的 Robotaxi，把“人力成本”從單位里程裡移除；能源：電化 + 儲能把能源變成“可編排資產”，由軟體調度變現；機器人：把“體力勞動”軟體化與訂閱化，形成“勞動力即服務”。中期跟蹤指標:Robotaxi：獲得無安全員許可的城市數、有效服務里程、事故率曲線；儲能：季度部署（GWh）、Megapack 工廠產能利用率、能源業務單季毛利與 VPP 軟體滲透；Optimus：內部累計工時、穩定完成的標準化工位任務數量、外部付費 可行性驗證進展；晶片/算力：AI6 測試流片與量產節奏、與外部代工的產能鎖定與封裝良率。特斯拉三條主線都直指“把資本性資產和體力勞動變成可被軟體調度與收費的服務”。儲能業務已進入“量產—交付—盈利修復”的可驗證周期；Robotaxi 與 Optimus 則取決於安全、監管與製造可複製性的共振突破。對於 7.5–10 年的“躍遷式願景”，更穩健的做法是用季度與年度的中期里程碑持續校準：當看到無安全員的規模化落地、儲能出貨與毛利的持續抬升、機器人在限定場景的可複製產線化，那將是這台“現實世界 AI 平台”真正開始釋放經營槓桿的訊號。 (Tech豆)

歐美汽車製造商正在逐步退出電動車市場。根據汽車顧問公司Cox Automotive的數據，今年8月，美國電動車銷量達14.6萬輛，佔汽車市佔率的9.9%，創下新高。但川普政府取消電動車補貼，導致分析師預測未來幾年電動車的普及速度將會放緩。今年7月，美國總統川普簽署了「大而美」稅收和支出法案。法案中規定，美國聯邦政府從今年9月30日起將不再為電動車提供稅收抵免。然而，在「補貼到期前」買車的潮流帶動了福特、通用和現代在8月銷量大幅增長，但特斯拉卻未能受益。Cox Automotive數據顯示，特斯拉上個月在美國的銷量年減6.7%，其電動車市佔率也降至38%，創下八年來新低，即便其車輛價格年減了約5.5%。特斯拉執行長馬斯克（ Elon Musk）早在7月就警告投資者，隨著激勵政策的終止，這家電動車巨頭可能會經歷「幾個艱難的季度」。美國市場為電動車提供的7,500美元聯邦稅收抵免將於2025年9月30日到期，汽車製造商正嚴陣以待其帶來的衝擊。在中國電動化如火如荼之際，歐美汽車巨頭電動化正在集體踩下煞車。他們有的正在調整他們的電動車戰略，有的甚至完全撤回。1. 本田：停產Acura ZDX本田是最新一家以「市場狀況」為由放棄電動車計畫的汽車製造商。美國本田汽車公司已停止生產Acura ZDX，這是一款由通用汽車公司為該品牌打造的電動中型跨界車，該車型在北美僅推出一年，銷量不到2萬輛。該車型僅在美國和加拿大銷售。ZDX是本田與通用汽車合作的成果，與凱迪拉克Lyriq共享基礎架構。通用汽車將於2024年初在其位於田納西州斯普林希爾的工廠開始組裝該車型。媒體獲得的一份9月23日的備忘錄顯示，田納西工廠的管理人員告知員工，本田“決定取消原定於本月在斯普林希爾工廠開始生產的 Acura ZDX 的所有未來生產”。謳歌發言人證實了這一消息，稱該品牌需要「更好地使我們的產品組合與客戶需求和市場條件以及我們的長期戰略目標保持一致」。發言人表示，ZDX車主將繼續透過Acura經銷商獲得服務、零件和保固支援。聲明繼續說道：“ZDX為Acura品牌發揮了寶貴的作用，並將為我們明年純電動Acura RSX的上市奠定基礎。RSX將於2026年下半年在俄亥俄州的電動汽車中心生產，此外，目前正在開發的混合動力Acura車型也將在此基礎上繼續發展。”早在今年5月，本田執行長表示，因全球電動車市場需求放緩，該公司決定將原定至2031財年的電動投資額從10兆日元削減至7兆日元，降幅達30%。調整後的策略將更著重於混合動力車型研發與生產，並規劃透過優化現有燃油車平台的技術升級，實現更有效率的能源利用。2. Jeep：不再規劃電動版GladiatorStellantis集團正經歷重大變革。這家汽車製造商的新領導層正試圖挽救乏善可陳的產品線，其中包括取消醞釀已久的Jeep角鬥士4xe混動車型。Stellantis發言人表示：“隨著消費者對純電動卡車的動力偏好持續變化，Stellantis正在重新評估產品策略，Jeep系列將不再推出電氣化角鬥士車型。”Jeep曾在2021年初牧馬人4xe上市時宣佈，將在「未來幾年」實現全系產品電氣化。同年稍晚推出了2022款大切諾基4xe，但此後便再無進展。2023年9月，Jeep前品牌負責人吉姆‧莫里森（ Jim Morrison）曾證實混動版角鬥士仍在研發中。然而不到一年後的2024年5月，現任Stellantis執行長安東尼奧·菲洛薩（ Antonio Filosa）宣佈角鬥士4xe將於2025年面世。但這計劃現已生變。 Jeep表示已「重新調配資金以確保角鬥士的長期發展」，包括「在不久的將來增加更多客戶期待的工廠定製功能、個性化選項及額外動力系統」。所謂「額外動力系統」很可能包含為角鬥士配備V-8引擎。 Jeep新任CEO鮑勃·布羅德多夫( Bob Broderdorf)今年8月表態：“吉普愛好者無需擔心，6.4升Hemi V-8發動機將在Jeep產品線中延續。我們不僅會延長392牧馬人的生產，事實上已啟動新項目，將把Hemi發動機的強大性能拓展至更多Jeep車型。”牧馬人作為Jeep首款插電混動車型於2021年推出，大切諾基4xe於隔年上市，兩款車型均取得亮眼銷售成績。今年第二季度，牧馬人4xe銷量較第一季激增38%，大切諾基4xe季度較上季成長8%。2025年前三個月，混動車型約佔牧馬人和大切諾基總銷量的25%。去年Jeep共售出5.55萬輛混動版牧馬人，佔該車型總銷量的37%，而混動版大切諾基的銷售佔比也達到13%。3. Ram：停止生產REV 1500Stellantis集團旗下的另一個品牌，美國卡車製造商Ram在9月初宣佈了自己的轉型。該公司表示，將停止生產REV 1500。REV 1500是一款全尺寸電動皮卡，Ram曾將其定位為福特F-150 Lightning的挑戰者。Stellantis確認，北美對全尺寸純電動卡車的需求減弱，因此進行了策略調整。原計劃的全尺寸純電動皮卡將不再推進。該公司表示：「隨著北美對全尺寸純電動卡車的需求放緩，Stellantis 正在重新評估其產品戰略，並將停止全尺寸純電動皮卡的開發。」 Ram 將專注於其增程式解決方案，該方案此前名為 Ramcharger，現將更名為Ram 1500 REV。這款純電動皮卡先前曾面臨延期。它最初計劃於2025年上市，但去年12月被推遲至2026年。如今，純電動版車型更是被徹底擱置。儘管如此，Ram仍將新款Ram 1500 REV定位為其旗艦電動皮卡。據製造商稱，Ram 1500 REV“將在半噸級皮卡領域樹立新的標桿，提供卓越的續航里程、牽引能力和有效載荷性能”。增程型Ram 1500 Ramcharger（現為Ram1500 REV）單次充電續航里程可達 690 英里。它配備 92 千瓦時電池組和 130 千瓦發電機，前輪輸出功率高達 250 千瓦，後輪輸出功率高達 238 千瓦。與純電動皮卡一樣，增程型車型支援雙向充電，百公里加速僅需4.4 秒。Ram繼續強調其電動化產品，將其作為更廣泛產品組合的一部分。電動化仍然是 Ram 商用車領域策略的核心要素。該品牌指出，「在流程、執行和資源方面進行了重大變革，重點關注商用產品、專注於 B2B 的專業知識以及銷售和服務支援。​​」 ProMaster 系列（包括 2023 年推出的全電動版本）正是這項策略的一部分。該製造商總結稱，其策略在市場需求和電氣化目標之間取得平衡，並補充說，新款Ram 1500 REV 將「滿足卡車客戶所需的性能，同時支援 Stellantis 的電氣化目標」。4. 賓利：重新關注內燃機以超豪華汽車聞名的英國品牌賓利也放棄了2035年徹底停止銷售內燃機汽車的計畫。9月22日，執行長Frank-SteffenWalliser向媒體透露，賓利目前正計劃推出其最受歡迎車型的新型汽油版，而不僅僅是提供混合動力或電動車。作為「Beyond 100」策略的一部分，賓利最初計劃在2030年將其所有車型轉換為電動車。這項目標去年已推遲了五年。如今，這家英國豪華品牌宣佈將在中期重新關注內燃機。賓利執行長弗蘭克-斯特芬·瓦利澤（Frank-Steffen Walliser）在接受媒體採訪時表示。儘管該公司仍計劃從2026年起每年推出一款電動車型，以純電動車或插電式混合動力車的形式推出，但已取消了逐步淘汰內燃機技術的既定日期。「豪華電動車的需求正在下降，客戶需求還不足以支撐全電動戰略。如今的豪華汽車市場與我們宣佈Beyond 100時相比已經大不相同了。」瓦利瑟如是說。純電動車仍然是賓利汽車的首要任務，首款純電動車的先進研發就體現了這一點，該車型將於明年以城市SUV的形式推出。同樣，這家總部位於英國克魯的豪華品牌在7月推出了一款概念車，讓人們一窺未來電動賓利的雛形。最初，添越、飛馳和歐陸GT系列的繼任車型也計劃是純電動車。然而，由於內燃機需求持續高漲，尤其是在美國和中東地區，這些車型現在將繼續提供汽油引擎版本。奧迪也於今年6月放棄了自2033年起僅提供純電動車的宏偉目標。英戈爾施塔特和祖文豪森兩家姊妹公司的策略轉變，為賓利提供了重新平衡其車型系列驅動組合的機會，並重新專注於其老客戶所重視的內燃機車型。5. 福特：延後兩款電動車的發布由於需求暴跌，福特推遲了兩款未來電動車的發布。福特已於今年8月證實，已將其新款全尺寸電動皮卡和一款新型商用貨車的發佈時間推遲至2028年。到2025年為止，福特在電動車上已經虧損了21.78億美元。這種延遲可能是件好事。不久前，通用汽車正式宣佈，其位於奧賴恩鎮的組裝廠將從單純生產電動車的計畫轉型，轉而生產燃油驅動的全尺寸卡車和SUV。轉型的原因很簡單：人們想要的是內燃機驅動的大型卡車和SUV，而不是電動車。福特即將推出的全新全尺寸電動皮卡，內部稱為「T3項目」，可能取代現款F-150 Lightning，已被推遲到2028年。這是這款大型電動車第二次被推遲——最初計劃在今年上市，但該公司決定將其推遲到 2027 年。現在，它的發布日期再次被推遲。此外，一款可能取代現有E-Transit的下一代電動廂型車的上市時間已從2026年推遲到2028年，生產將由俄亥俄州埃文湖工廠負責。這款電池驅動廂型車最初於2022年發布，並計劃於「十年中期」亮相。不過，這並非全是壞消息，因為這家美國汽車巨頭希望將重點放在更小、更實惠的電動車型上。去年，該公司披露，一直在秘密開展一項名為「臭鼬工廠」的項目，旨在盡快推出低成本電動車。福特新一波廉價電動車的首款車型預計將於2027年上市，是一款中型皮卡，根據最近的商標申請，該車型可能被命名為Ranchero。從1950年代到70年代末，該名稱曾用於多款雙門轎車皮卡。它類似於Ranger，但配備了電池、至少一台電動馬達和更低的車身。福特對其全新平價電動車系列寄予厚望。上個月，該公司執行長吉姆法利表示，8月11日的一場新活動將標誌著福特的「T型車時刻」。T型車是20世紀初一款徹底改變大規模生產的先鋒車款。6. 保時捷：暫停推出電動車型根據上周五發布的聲明，保時捷正重新轉向內燃機車型，包括混合動力車型，同時暫停即將推出的電動車型。「我們已完成產品策略調整的最後步驟。」保時捷和大眾集團CEO歐博穆（Oliver Blume）表示，「我們目前正經歷著汽車產業的巨大變革。因此，我們正在對保時捷進行全面調整。我們希望透過此舉來應對新的市場現實和不斷變化的客戶需求。」保時捷宣佈其電動車戰略發生重大轉變，推遲了幾款新型電動車型的推出，並將內燃機和混合動力車的生產壽命延長至未來十年。最大的變化之一涉及即將推出的定位高於卡宴的全新SUV系列將僅提供內燃機和插電式混合動力車型。該系列原本計劃以純電動陣容亮相，但現在將改為僅提供內燃機和插電式混合動力車型。此外，Panamera和卡宴等熱門車款在2030年代將繼續提供混合動力和傳統動力系統兩種選擇，這標誌著其對先前電氣化承諾的明顯回撤。同時，汽油動力版Panamera和Cayenne的粉絲們可以鬆一口氣了。這兩款車型都將在2030年代繼續採用內燃機和混合動力技術。保時捷已確認，其後續車款已納入其長期規劃，確保其在未來幾年的產品線中佔有一席之地。此次重組代價高昂。作為歐洲最大的汽車製造商，大眾汽車表示，其子公司的大規模產品調整將使其損失51億歐元。對保時捷來說，這項調整是一個重大轉變，預計將導致保時捷今年的營業利潤損失高達18億歐元。因此，該汽車製造商將其2025年的銷售回報率預期下調至最高2%，低於先前預測的5%至7%。奧博穆在與分析師的聯合電話會議上承認了這些挑戰。「我們看到汽車產業環境正在發生巨大變化。我們已經做出了關鍵的策略決策。現在是時候將它們付諸行動了。這將是一條艱難而漫長的道路，需要我們全神貫注、全力以赴。」他說。儘管縮減，保時捷仍計劃投資高達18億歐元開發下一代電動車平台。不過，該公司認為，在混合動力和內燃機方面提供更大的靈活性將有助於在其所謂的充滿挑戰的過渡期內保持盈利能力。 （汽車商業評論）

深圳今天發佈一季度GDP資料，說幾個重點：1、一季度深圳GDP實際增速5.2%，高於上海廣州重慶，但低於北京、蘇州。名義增速7.64%，同比去年一季度淨增635.51億元，增量僅次於北京上海。2、一季度，深圳汽車製造業增加值暴增56.3%，約為規模以上工業增加值增速的14倍，成為拉動深圳GDP的重要引擎。3、出口遇冷，一季度深圳進出口總額達9901.04億元，同比下降2.8%，其中出口額下降8.7%，進口增長7.1%。但3月份開始，又重回高增長態勢，單月出口增長8.8%，凸顯深圳外貿的韌性。01 深圳經濟最大的亮點：汽車2025年一季度，深圳GDP達8950.49億元，按不變價格計算，同比增長5.2%，其中，貢獻最大的是第三產業，同比增速6%。第二產業表現欠佳，同比只增長3.7%，低於GDP增速，但汽車製造業保持狂飆態勢，。一季度，深圳規模以上工業增加值同比增長4.2%，其中汽車製造業增加值大增56.3%；其他高技術產品，如民用無人機、工業機器人、3D列印裝置、充電樁產品產量分別增長48.2%、40.1%、38.0%、11.5%。深圳的汽車廠商主要就是比亞迪，今年一季度，比亞迪實現營收1703.60億元，同比增36.35%；歸母淨利潤91.55億元，同比增100.38%。有分析認為，比亞迪業績高增長受益於銷量持續飆升，以及海外市場的跨越式增長。今年一季度，比亞迪銷量達到100.08萬輛，同比增長60%。其中，比亞迪乘用車和皮卡海外市場銷量超20萬輛，同比增長110%。02 5年暴增30倍，深圳問鼎中國汽車第一城龍頭車企的持續狂飆，讓深圳問鼎全國汽車第一城。2024年，深圳首次問鼎全國汽車產量第一城，並連續兩年（2023~2024年）成為全國新能源汽車產量第一城。2024年深圳新能源汽車產量暴增69.2%，以一城之力貢獻了全國新能源汽車22.3%的比例。今年一季度，深圳汽車製造業增加值繼續猛增56.3%，繼續穩居深圳經濟最大的亮點。繼消費電子之後，深圳成功抓住新能源汽車這個超級賽道，而這個過程，非常的短。汽車工業在深圳經濟佔據多大的比重？資料顯示，2024年，深圳汽車製造業產值為5145億元，約佔全市工業總產值的10%，成為深圳增長最快的支柱產業，而在五年前，這一比例還不到1%。就在五年前的2020年，深圳汽車產量才10萬輛左右，到了2024年，汽車產量就已衝到290多萬輛，5年增長30多倍。深圳的快速登頂，也完全改變了燃油車時代的城市競爭格局。03 邁向兆級產業，汽車“扛著”深圳走不過，深圳目前的第一大產業仍然是電子資訊。作為全球電子資訊產業之都，深圳2023年電子資訊產業產值達2.52兆元，佔全市工業總產值的1/2，並以一城之力佔全國電子資訊產值的1/6。在龐大的電子資訊產業面前，深圳的汽車產業仍然是小弟。但深圳對汽車產業的發展目標是兆級，規模能級看齊作為“榜一大哥”的電子資訊。根據深圳提出的打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計畫（2023－2025年），到2025年，深圳新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到兆級規模。其中，年產量200萬輛的目標已提前超額完成，據媒體報導，2024年深圳新能源汽車產量為293.53萬輛，問鼎全國汽車產量第一城。接下來，深圳的下一個目標是汽車工業產值達到兆級規模，與電子資訊產業並駕齊驅。在此意義上，說汽車產業“扛著”深圳走一點也不為過。04 一季度出口遇冷，但3月重返高增長除了汽車產業狂飆，深圳另一項指標也頗為驚豔。2024年，深圳進出口總額反超上海，問鼎外貿第一城。與此同時，深圳的外貿出口額已連續32年居全國第一。不過，今年一季度深圳出口下降8.7%，導致全市進出口總額下降2.8%，略低於上海。但3月份開始，深圳出口又止跌回穩，重回高增長態勢。3月份，深圳進出口總額為3870.48億元，同比增長12.3%。其中，出口2185.30億元，增長8.8%；進口1685.18億元，增長17.2%。深圳外貿的韌性，可見一斑。 (城市戰爭)

路透社援引兩名知情人士的話報導，日本汽車製造商日產汽車計畫在 2026 年 3 月 31 日之前停止其中國武漢工廠的汽車生產，原因是產量低。自 2022 年投產以來，從東風汽車租賃的武漢工廠的年產量僅達到約 10,000 輛，而產能為 300,000 輛。據《日本新聞》報導，該公司生產 Ariya 電動汽車和 X-Trail SUV，但受到中國競爭對手的挑戰。這家日本汽車製造商最近預測，由於截至 2025 年 3 月 31 日的財政年度（2024 財年）的減值費用，淨虧損將達到創紀錄的 7000 億至 7500 億日元（48.7 億至 52.2 億美元）。上個月，日產汽車報告稱，2025 年 2 月全球產量同比下降 12.1%。日產汽車的全球產量為 237,982 輛。日本國內產量同比下降 13.2% 至 52,198 輛，海外產量同比下降 11.7% 至 185,784 輛。美國銷量下降 21.4% 至 47,088 輛，而該公司的產量增長 7.2% 至 59,731 輛。英國產量下降 12.8%，為 25,764 輛，而中國下降 35.6% 至 24,890 輛。據《日本新聞》報導，儘管日產計畫每年出口 100,000 輛中國製造的汽車以應對銷量下降，但美國和歐洲徵收的高關稅可能會給這一戰略帶來不確定性。2024 年 6 月，日產關閉了其位於中國江蘇省的常州工廠。在武漢工廠關閉後，日產在中國的生產基地將減少至4個。而就在上周的上海車展圓桌採訪中，日產汽車中國區負責人曾表示，將在中國追加投資14億美元。感謝閱讀，希望有所收穫！ (中歐戰略投資)

圖片： David Ryder據知情人士透露，預計川普將採取措施減輕汽車關稅的影響。美國政府將不會對外國產汽車徵收的關稅疊加在已徵收的其他關稅之上，並降低在美國製造汽車時使用的外國零部件徵收的關稅。預計此舉將具有追溯力，汽車製造商將不會被徵收其他關稅，例如鋼鐵和鋁關稅。汽車製造商還可以獲得已支付的此類關稅補償，但是汽車製造商必須向政府提出申請。這項決定意味著，川普政府在為美國汽車製造商創造時間，試圖將零部件供應鏈遷回美國，並可能在短期內顯著提振美國汽車製造。根據川普在2025年3月26日簽署的行政令，自2025年4月3日美國東部時間凌晨 12:01 起，自外國進口到美國的汽車，以及汽車零部件，均須繳納25%的關稅，除非此類行動被明確降低、修改或終止。據悉，川普政府還將修改對外國汽車零部件徵收的關稅（原定為25%，將於2025年5月3日生效），允許汽車製造商獲得相當於美國產汽車價值3.75%的關稅補償，為期一年。第二年，補償金額將降至汽車價值的2.75%，之後將逐步取消。預計川普將在2025年4月29日晚，在密歇根州底特律郊外參加就任美國總統 100 天集會之前，採取這些行動。 (道瓊斯風險合規)