原本熱切期待引入中國新能源汽車的加拿大汽車經銷商，如今正在重新評估這場機會。
“最初的熱情已經退卻。”加拿大汽車經紀公司Templeton Marsh總經理薩米爾·阿克哈文（Samir Akhavan）如此形容當前局面。
阿克哈文表示，加拿大在2026年取消針對49000輛中國進口電動車100%關稅政策已過去半年，加拿大經銷商逐漸發現重重挑戰，沖淡了最初高漲的熱情。態度也正在從早期的積極擁抱轉向謹慎觀察。
儘管中國電動汽車產品實力“十分出眾”，但產品只是整個商業棋局的一環。
“主機廠合作關係如何維繫？質保理賠能否順俐落地？售後維保體系如何搭建？完整商業模式是什麼？時至今日，大量關鍵事項依舊沒有明確答案，我認為這筆生意當下並不值得投入。”阿克哈文如是說。
加拿大自今年1月放開中國電動車進口通道。2026年度4.9萬輛進口配額，此後每年上調6.5%。比亞迪、奇瑞、吉利等中國頭部車企迅速抓住機遇，各家都在加拿大推進經銷商網路搭建，但預計最快明年才會正式開啟終端銷售。
2026年5月，汽車交易諮詢機構DSMA透露，已經收到約150份加拿大經銷商的合作申請，協助中國車企搭建加拿大銷售管道。
如今，無論是車企還是加拿大的經銷商，都正在經歷從最初的“搶佔機會”轉向“評估風險”的心態轉變。
01. 半數經銷商動搖
今年5月，加拿大汽車經銷商協會（CADA）帶領約70名經銷商進行了為期五天的中國之行，其中包括參觀北京車展和當地工廠，以及與來自中國和澳大利亞的經銷商會面。
加拿大大西洋地區森特瑞汽車集團CEO邁克爾·麥吉利夫雷（Michael MacGillivray）參與了本次考察。
“所有人剛抵達中國時都十分看好機遇。但聽完各類資訊、摸清細節之後，很多人態度完全反轉——超過半數經銷商心存顧慮。”
麥吉利夫雷的集團旗下擁有8家門店，他表示，經銷商被告知開設門店後，前兩到三年大機率持續虧損。其他海外市場出現的經銷協議糾紛，以及親眼目睹國內慘烈的價格競爭環境，去年國內超半數經銷商陷入虧損，進一步澆滅了大家初期的熱情。
而另一大核心隱患，是進口配額由所有中國品牌，以及特斯拉等從中國進口車輛的車企共享。進口上限將嚴格限制庫存規模，在品牌需要紮根加拿大市場的階段，直接制約銷量增長。
阿克哈文表示，隨著經銷商對這一機遇瞭解得越多，即使是以前熱衷於代理中國品牌的經銷商現在也產生保留意見。
02. 協會向3500家會員發出警示
中外商業營運模式存在差異，這一點也逐漸凸顯。
依託澳大利亞、巴西、墨西哥、歐洲等中國品牌已經深度佈局市場的經銷商經驗，加拿大汽車經銷商協會在4月向全國約3500家會員發出警示：與新晉進入加拿大市場的車企簽約務必謹慎。
協會重點建議：爭取組建經銷商理事會的權利，留意協議條款中是否有限制主機廠直營門店的相關內容。
不過儘管存在諸多阻礙，願意做長期佈局的經銷商依舊沒有放棄意向。“我很願意成為品牌經銷商，有些佈局本身就需要長期投入。”麥吉利夫雷說道。
阿克哈文認為，如果未來某個中國品牌在加拿大市場站穩腳跟，現在入局的投入成本，僅僅是五年後入局成本的零頭。但即便存在潛在回報，汽車零售行業裡依然有更加穩妥、收益可觀的投資方向。
不過阿克哈文表示，有一個變數會徹底改變行業格局：如果中國車企選擇在加拿大建立整車組裝工廠，經銷商將獲得穩定車源，同時對品牌長期深耕加拿大市場建立信心。
“一旦落地建廠，局面將會完全不同。”
03. 建廠才是分水嶺
目前中國車企尚未就在加拿大建廠給出明確承諾，但分析師普遍認為具備可行性。
諮詢機構AlixPartners全球汽車業務聯合負責人丹·赫施（Dan Hearsch）表示：加拿大汽車市場體量不大，但對中國車企具備極高戰略價值。
“如果完成法規認證、能夠在加拿大投產車型，那麼打通美國市場就只剩下銷售資質與貿易許可問題，其餘條件基本就緒，兩國市場特徵高度相似。”
赫施表示，中國汽車製造商渴望在美國市場再佔一席之地——例如比亞迪等汽車製造商已在墨西哥銷售汽車——並且願意為此投資本地組裝。
他指出，投資可能不會涉及新建工廠，但可以通過改造現有工廠或利用現有工廠的部分設施來打開市場。
“入局者賭的是先發優勢，賭品牌能夠紮根，賭未來貿易壁壘終將鬆動。”一位中國汽車業內觀察者認為，加拿大實施配額制度，政策初衷就是通過進口上限倒逼中國車企落地本地組裝，政策正在發揮預期效果。“本土化組裝不僅具備可行性，更是必然選擇。”
受加拿大合資建廠相關法規要求約束，生產模式大機率會效仿歐洲市場方案：中國車企與本土合作夥伴共建製造基地。
自今年1月起，中國車企與加拿大政府相關談判持續推進。6月，加拿大工業部部長梅蘭妮·若利（Mélanie Joly）到訪中國，先後會晤奇瑞汽車董事長尹同躍、吉利集團高級副總裁王瑞平、比亞迪第十一事業部總經理吳恆等企業負責人。
04. 三巨頭同步踩剎車
加拿大經銷商轉變態度的同時，中國汽車製造商也放緩了在加拿大的擴張計畫。
據諮詢公司DSMA稱，三家率先進軍加拿大市場的中國汽車製造商正在縮減其網路發展計畫或推遲開始銷售的時間表，因為監管和經濟現實與最初的雄心壯志發生了衝突。
DSMA亞洲市場開發總監趙傑森表示，比亞迪、奇瑞汽車和吉利控股正在繼續推進其進軍加拿大的計畫，但正在重新思考其戰略。DSMA負責促成中國汽車製造商和加拿大汽車經銷商之間的談判。
“在第一階段，他們會非常保守。”趙傑森表示，汽車製造商們並不打算在全國範圍內擴張，而是計畫在短期內於加拿大最大的幾個市場各開設一到兩家經銷店。
因為配額制度，正在成為商業模式的最大阻礙——配額獲取問題是三大中國車企以及有意合作的加拿大經銷商集團最為擔憂的難題。
三家車企尚未公開完整的加拿大市場落地方案。此前市場預期比亞迪將在2026年在加拿大開設至多20家門店。但進口總量嚴格受限，且所有品牌共享額度，無法支撐20家門店規模的銷售網路。
在多倫多、溫哥華、蒙特利爾這類加拿大核心城市新建經銷商，投入動輒數百萬加元；門店每年至少需要賣出數百台車輛，才有望實現盈利。
05. 市場前景完全無法預判
爭奪配額的不只有比亞迪、奇瑞、吉利本土品牌。特斯拉也準備重啟從中國向加拿大的整車發運。吉利旗下多個全球品牌同樣參與競爭：高端跑車蓮花已經依託配額，向加拿大發出首批18台車輛；極星、沃爾沃此前也有中國產車輛出口加拿大。
有限的進口額度，讓尚未建立分銷網路的品牌難以找到清晰的盈利路徑。
投資服務公司MAP Investco首席執行長保羅·安東尼表示：經銷商投資新建門店，通常前兩三年不奢求盈利，但必須擁有清晰的盈利預期。安東尼此前曾任AutoCanada公司執行董事長，該集團在加拿大營運64家新車經銷商門店。
安東尼分析，傳統成熟品牌擁有歷史銷售資料，經銷商可以以此制定經營方案；但中國品牌在加拿大市場毫無營運積澱。疊加監管政策不確定性，進一步提升經營難度。
“中國車企無法向經銷商承諾，三年後可以提供多少款車型。事實上沒有人能給出答案，一切取決於加拿大政府後續政策走向。”
綜合各類不確定因素，安東尼認為風險大於潛在收益。“相比率先入局冒險，我更傾向選擇跟進觀望。搶佔先發優勢究竟能帶來什麼好處？市場前景完全無法預判。”
門店落地之後才會迎來車輛銷售，漫長的車型認證流程，也讓進口時間表持續變動。
趙傑森稱，中國車企仍在推進各項合規審批，但相關許可最快要到今年年底才能落地。車輛交付時間因此順延至2027年，低於此前預期的2026年末。
加政府在貿易協議中承諾，與中國車企協作推進“高效完成車型認證”，但加拿大交通運輸部並未明確認證周期時長。行業專家表示，如果從零開始按照加拿大法規完成整車認證，耗時可能長達一年甚至更久。 (汽車商業評論)