國產新能源的狂風，橫掃全世界。
16年前，李書福從福特手裡買下沃爾沃。
16年後，李書福拿下福特西班牙工廠。
吉利的全球汽車版圖，往前邁進一大步。
近日，吉利汽車在港交所發佈公告稱，公司全資附屬公司吉利特殊目的公司，與福特荷蘭公司、目標公司、福特母公司以及吉利汽車訂立股份購買協議。
根據協議，吉利特殊目的公司有條件同意以2.21億歐元，收購福特荷蘭公司所持西班牙目標公司34%股權。
交易完成後，福特荷蘭公司將持有目標公司66%權益，吉利特殊目的公司持有34%權益。目標公司將作為雙方合營公司營運，在位於西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯的福特工廠，從事乘用車合約生產。
在獲得監管部門批准後，合資公司預計將於2027年上半年正式投入營運。吉利計畫在合資公司的巴倫西亞工廠生產兩款新能源車型，首款車型預計於2028年下線。
公開資料顯示，福特瓦倫西亞工廠位於西班牙阿爾穆薩費斯，是福特在美國以外最大的生產基地之一，年產能約50萬輛，累計生產超過1100萬輛汽車。
此前，福特歐洲市場多款熱銷車型都是在這座工廠誕生，但最近幾年，電動化衝擊下，老牌車企福特步履艱難，產能也在不斷收縮。據外媒透露，此前產能利用率一度只有三成。
而工廠閒置就是成本，產線開不滿，人工、折舊、管理費用一樣要攤。
這是福特急需吉利救火的現實原因。
除此之外，對於福特來說，歐洲汽車市場這幾年並不好做。
一方面，歐盟對排放要求越來越嚴，傳統燃油車不斷承壓；另一方面，來自中國的電動車正在加速進入歐洲市場，比亞迪、上汽、奇瑞、吉利等，來勢洶洶。
因此，福特希望和吉利牽手，把產能重新拉起來，重振其歐洲業務。按照計畫，合資公司預計將在2027年上半年開始營運，首批新車計畫於2028年下線。
當然，對於吉利來說，它自己更需要歐洲工廠。
過去幾年，國內新能源汽車在歐洲不斷佔領銷量高地，但隨之而來歐洲市場的門檻也在變高。歐盟對電動車加征關稅之後，在歐洲賣車的成本和不確定性明顯上升。
因此，不少國內車企開始走本地路線：本地生產、本地僱傭、本地供應鏈和本地合規能力。
比如，比亞迪選擇了綠地投資模式，此前其在匈牙利塞格德市投資超40億歐元建設歐洲首座乘用車工廠，是中國車企在歐盟境內規模最大的整車製造基地。該工廠一期產能15萬輛一年，遠期峰值30萬輛，計畫於2026年第四季度正式下線歐洲本土製造的電動車。
再比如，奇瑞則選擇在西班牙巴塞隆納附近合作建廠，上汽在歐洲尋找生產基地。
大家都明白，在歐洲賣車僅靠出口越來越不夠，必須把一部分產能放到歐洲。
顯然，吉利也走到了這一步。
福特這座工廠，本來就有成熟工人、生產體系、供應商網路和歐洲製造資質。通過34%股權進入，不用從零開始建廠，吉利就能直接拿到一個歐洲本地的大型生產入口。
可謂一舉多得。
更何況，吉利和福特，早前就有很深的淵源。2010年，李書福從福特手裡買下了沃爾沃。
當年，全球金融危機餘波未散，福特為了收縮戰線、改善財務狀況，決定出售旗下沃爾沃汽車，標價60億美元。
最終，吉利把價格砍到了18億美元，收購沃爾沃汽車100%股權及相關資產。沃爾沃轎車“花落”吉利，轟動全球。
彼時的吉利，雖然已經是民營車企代表，但品牌形象仍然偏低端；沃爾沃在外界眼中則是豪華汽車巨頭，低端收購高端，怎麼消化？
但李書福認為，收購之後，吉利是吉利，沃爾沃還是沃爾沃，兩者不是父子關係，而是兄弟關係。吉利要做的不是把沃爾沃改成吉利，而是給沃爾沃資金、市場和更長周期的支援。
後來事實證明，沃爾沃確實在吉利體系內保持了相對獨立，走出瑞典，在中國市場生根發芽又不斷擴大規模。
而通過這筆收購，吉利成功躋身全球500強企業，開啟了自己進軍高端汽車領域之路，同時這也是中國汽車史上最大的收購案。
如今，吉利再次從福特手中買下工廠，很難說沒當初從福特收購沃爾沃留下的影響。
事實上，李書福一直有很強的全球化衝動。
2002 年，李書福就生出了收購沃爾沃的念頭。直到2010年願望落地，吉利通過收購進入全球汽車產業的核心圈。
自那以後，李書福的海外併購開始越來越快。
2017年，吉利收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股權，以及英國跑車品牌路特斯51%股權。吉利官方當時表示，希望推動寶騰成為馬來西亞市場第一、東南亞市場前三的品牌，同時釋放路特斯的品牌潛力。
2018年，吉利集團又收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為當時戴姆勒最大股東。
2019年，吉利控股與戴姆勒宣佈共同成立精靈品牌全球合資公司，雙方各持股50%，全新一代純電動車型由梅賽德斯-奔馳負責設計，吉利負責工程研發和製造。
2023年，吉利控股又把對阿斯頓·馬丁的持股提升至約17%，成為這家英國超豪華跑車公司的第三大股東。
連起來看，沃爾沃補豪華品牌和安全技術，寶騰補東南亞市場，路特斯補運動性能和高端電動跑車，戴姆勒補豪華車產業資源，精靈品牌合資則是把德國設計和中國製造結合起來。
再到如今入股福特西班牙工廠，補上歐洲本地製造能力，環環相扣、一脈相承。
2025年，吉利汽車全年總銷量已經達到302.5萬輛，海外銷量42萬輛，海外網點已經覆蓋88個國家和地區，超過1200個。
2026年上半年，吉利汽車的海外銷量還在提速。
2026年上半年，吉利汽車海外出口銷量達到47.4萬輛，同比增長158%，其中新能源車海外銷量約27.72萬輛，同比增長585%。此外，吉利2026年上半年出口量已經超過2025年全年。
如今的吉利，早已不是當年那個“便宜國產車”公司，而是產業遍佈全球的汽車巨頭。
當然，全球化走到今天，吉利的短板也越來越清楚。
一方面，收購的海外高端品牌很多並沒有實現穩定造血。極星2025年交付量60119輛，同比增長34%，收入突破30.58億美元，同比增長50.3%，表面看增長不錯，但公司全年淨虧損達到23.57億美元，毛利率還受到約11億美元減值影響，仍然需要持續的輸血和融資。
路特斯這邊，更加糟糕一些。公司2025年全年交付6520輛，同比下降46%；全年收入5.19億美元，同比下降44%；雖然經營虧損同比縮小46%，淨虧損同比縮小58%，但全年淨虧損仍有4.64億美元。
另一方面，歐洲汽車市場本身就非常擁擠。大眾、雷諾、斯特蘭蒂斯、現代起亞、特斯拉、比亞迪、上汽、奇瑞都在搶同一批使用者。
吉利雖然在歐洲有沃爾沃、極星、路特斯、精靈品牌等佈局，但品牌本身要擴大存在感，僅靠買到資源遠遠不夠。
牌很多，但很分散，要如何利用？是李書福接下來要回答的問題。 (大佬說)