造車老師傅，遭遇時代新問題。擁有近百年悠久歷史的保時捷，在新能源汽車時代，銷量和利潤均大幅下滑。

於是它反其道而行之，毅然斬斷對銷量規模的盲目執念，不求賣得多但求賣得貴。

保時捷以退為進，創造了“量跌利升”的奇蹟，這步棋算是走對了。

1. 保時捷量跌利升

過去兩三年，保時捷因為糟糕的經營業績，被頻頻唱衰。

2024年，保時捷全球銷量下滑3%至31萬輛，銷售利潤下滑23%至56億歐元。

2025年，保時捷全球銷量進一步下滑10%至28萬輛，跌破30萬輛大關。同期，銷售利潤暴跌93%至4億歐元。

換而言之，保時捷去年的銷售利潤，連以前的零頭都不到了。這已經是保時捷連續第二年，全球銷量和銷售利潤大幅下滑了。

不過進入2026年，保時捷卻上演了一出絕地反擊的好戲。

今年上半年，保時捷全球銷量，從去年同期的14.64萬輛降至12.23萬輛，同比下跌16.5%，創2021年以來新低；營收172.29億歐元，同比下滑5.1%。

但是與銷量和營收下滑形成反差的是，保時捷汽車業務的經營利潤，從去年的8.32億歐元，大幅提高到12.08億歐元。

這使得集團整體經營利潤增至13.48億歐元，同比勁增33.9%。這個矛盾的“量跌利升”，與保時捷落下的一個關鍵棋子有關。

2. 大眾規模化路線

回首20世紀90年代，保時捷陷入財務危機，曾經命懸一線。

關鍵時刻，保時捷推出入門級跑車Boxster，以親民姿態獲得了更多年輕消費者，一舉扭轉局勢。

後來，保時捷又相繼推出Cayenne、Macan等相對低門檻的產品，進一步擴大了受眾群，銷量規模持續增長。

這意味著，主動放棄了稀缺性的超豪華品牌認知，選擇了相對大眾的規模化路線，逐漸變成一個由銷量規模托底的超豪華品牌。

這條路子確實走對了，“大眾化”這套打法，讓保時捷獲得了巨大的成功，收穫了規模和利潤的雙重報喜。

2023年就是保時捷這套打法的巔峰之年，其經營業績的多個關鍵指標，均創下歷史新高。

當年，保時捷全球銷量突破32萬輛，營收405億歐元，同比增長7.7%；銷售利潤73億歐元，同比增長7.6%。

相當於每天進帳1.1億歐元，約合人民幣8.5億元；每天的銷售利潤達2000萬歐元，約合人民幣1.6億元。

3. 小眾高價值路線

然而這種大眾路線的規模化戰略，在行業巨變的新能源汽車時代，遭遇了重大挫折。

保時捷過去建立在機械性能和品牌溢價上的優勢，正在受到智能化、電動化巨大衝擊，銷量方面持續下滑，無法持續過去那種規模化體量。

保時捷全球銷量，已經連續三年下滑。

尤其是在佔其三分之一江山的中國市場，其年度銷量規模從2021年的近10萬輛，斷崖式腰斬至2025年的4.2萬輛。

面對這樣的銷量規模收縮困境，保時捷痛定思痛，落下了那枚扭轉乾坤的關鍵棋子——“價值優先於銷量”。

換而言之，就是從大眾路線的規模化道路，轉向小眾路線的稀缺性高價值奢華路線。

保時捷不再追求銷量規模的最大化，而是聚焦高價值車型，憑藉產品稀缺性和品牌高溢價，實現“量跌利升”。

例如今年上半年，高價值的保時捷911銷量超過3萬輛，同比增長了19%，其在總銷量中的佔比達到25%，較2025年提高了近8個百分點。

其實，法拉利走的一直都是這樣的路線。今年上半年，法拉利銷量只有6802輛，但經營利潤卻有11.53億歐元，幾乎追平銷量超12萬輛汽車的保時捷。

在新環境下，保時捷在向法拉利靠攏，不做大眾情人，改當貴族玩具。

保時捷這步“棄量求貴”的險棋，看似是收縮，實則是進攻。它不再試圖討好所有人，而是選擇將最極致的駕駛樂趣、稀缺性價值、品牌溢價，交給最懂它的那一小撮人。

當然，保時捷能不能成功，現在還言之過早，但至少開了一個好頭。 (象視汽車)