2012年5月，Val d'Argenton，兩輛卡丁車正在上演追逐競賽。15歲的維斯塔潘穩定領跑，勒克萊爾從10位逆襲至2位，他們在大雨中爭奪，直到維斯塔潘一頭紮進大水坑——兩人雙雙被取消成績。賽後，維斯塔潘憤憤不平：I was leading, he wants to pass, he push me, I push him back, and after that he push me off the track. It's not fair, right？我正領先，他想超車，他創了我，我創了回去，然後我被擠出了賽道，這不公平！而當勒克萊爾在被問到“發生了什麼”的時候則表示：Nothing, just an inchident.後來主持人和他聊天：你怎麼看待你的對手？他們都那麼強大，Felice Tiene, Camponeschi, Verstappen...這些人比你更有經驗。倔強的勒克萊爾：“是的，他們經驗都比我豐富——除了維斯塔潘。”誰也沒想到這記發生在WSK歐洲系列賽的小插曲，在此後數十年裡會頻頻爆火出圈。故事的兩位主人公，勒克萊爾x維斯塔潘，被譽為F1雙子星，是賽車界纏鬥數十年的對手。夏爾・勒克萊爾，別名樂扣，車號16，出生於摩納哥，目前在法拉利車隊效力，有著“法拉利太子爺”之稱。輪廓分明的五官，憂鬱的眼眸，有著非常溫柔、且自帶悲憫的神性美。大概帥的人各有各的相似，不少人說他長得像甜茶。嗚嗚嗚，寶貝真的很甜。搭配法拉利紅色賽車服，幾乎每時每刻都是鏡頭的寵兒。賽場之外，戴上眼鏡又有另外一種魅力。帥哥的共同點：名草有主。就在前一天，28歲的勒克萊爾官宣和女友A姐（Alexandra Saint Mleux）訂婚。男帥女靚，畫面圓滿到令人眼睛紅紅的，一定不是因為心痛。言歸正傳。故事的另一位主角，馬克斯・維斯塔潘，別名塔炮，車號33（現車號1），紅牛車隊的頂級車手。連續四年壟斷車手總冠軍，打破紀錄成為領獎台數量前三，圍場裡的統治級霸主。提問：F1里檔次比較高的車有那些？答曰：維斯塔潘。文章開頭那一幕，並不是兩人第一次wheel-to-wheel（輪對輪）的纏鬥，早在KF3世界盃，兩人就有過激烈的摩擦。無論預選還是決賽，雨地還是干地，這對生日相差16天的同齡人的爭鋒，總是在不斷上演。維斯塔潘的父親Jos早早就斷言：他們的較量會持續到F1。最著名的一次，發生在2019年的奧地利大獎賽。這是22歲勒克萊爾的法拉利首個賽季，維斯塔潘則擔任紅牛的一號位。一路領先的勒克萊爾和持續追趕的維斯塔潘在第69圈並駕齊驅。1號彎，維斯塔潘切入失敗；2號彎，再次開啟DRS（Drag Reduction System）；3號彎兩車輪對輪，維斯塔以一記貼身硬碰把法拉利擠出了賽道。比賽結束後，維斯塔潘的行為在社媒引起了爭議。勒克萊爾怒氣衝衝：“如果他這樣駕駛被認為是合法的，那我以後也會這麼做。”放狠話，取關，一氣呵成。更有意思的是，勒克萊爾在下一場銀石，就用同樣的方式回敬對手，把維斯塔潘擠出了賽道。但你要以為這兩個人的關係降至冰點，老死不相往來，那真是大錯特錯。請看領獎台互摟：香檳互噴：隨時隨地被抓到同框說小話：發ins時裁掉其他人只發兩人合照的維斯塔潘：關於兩人的初遇，存在著兩個版本的記憶。勒克萊爾：我們11歲認識開始一起比賽。維斯塔潘對此有完全不同的說法：我們是青梅竹馬，五六歲就在一起比賽了。維斯塔潘不停忽悠的後果是，從勒克萊爾到路人都接受了這個設定，一生宿敵爆改成相愛相殺二十年的青梅竹馬。實際上，勒克萊爾和維斯塔潘的友誼，總處在複雜的變化之中。他們的性格像是硬幣的兩面，一個溫和一個冷酷，在賽場時有摩擦。會在鏡頭前彼此冷臉，會指著對方罵f*ck，勒克萊爾經典名言“我恨他就像他恨我一樣”。然而兩人又有非常默契的部分。勒克萊爾會在採訪里長篇大論講對維斯塔潘的欣賞與認可，而維斯塔潘會認真地說we are good，會在比賽結束後把樂扣推薦給自己以前的車隊。他們理解彼此的瘋魔與固執，像鏡子一樣在對方身上照見自己，這也是為什麼，“維斯塔潘只有面對勒克萊爾的時候才會尊重一點。”也不怪關注這對車手的粉絲經常打趣，“日子總是壞著壞著就好起來了。”儘管被稱作雙子星，但勒克萊爾和維斯塔潘身上，印著一組殘酷的反題。一個擁有不幸的童年，滿意的事業；另一個擁有幸福的童年，卻在事業上充滿遺憾。維斯塔潘第一次去賽道上開卡丁車的時候是三歲半，豆芽菜一樣的男孩，戴著迷你頭盔駕駛小小的卡丁車，不出意外地翻車了，並且是兩次。媽媽抹著淚跑上去扶他，維斯塔潘卻說：媽媽，我很好。每周五下午放學之後，維斯塔潘會被爸爸直接從校門口帶走，開長途去義大利訓練。周六測試、周日比賽、比完即刻回程。紅牛車隊的顧問，馬爾科博士無法認同荷蘭虎爸如此偏激的訓練手段，而這樣高壓的賽程對維斯塔潘來說是像喝水一樣自然的日常。“混帳……蠢豬……你永遠都做不到！”“你的水平就只夠做個卡車司機……”如今的維斯塔潘已經是F1大魔王，光是在2021賽季就拿下10冠18台，位列車手排名第一。但回憶起曾經，維斯塔潘還是能清晰地複述爸爸的斥罵，“這些話組成了我的童年。”總在生氣、暴怒邊緣，用懲罰代替鼓勵的父親，無法喘息的殘酷且不間斷的訓導，父母離婚後呈現缺席狀態的母愛……一切的一切，維斯塔潘就這樣孤獨地忍耐著，堅韌地扛過來了。網友這樣評價維斯塔潘：他不是一個成功者，而是一個倖存者。相比之下，勒克萊爾的開局順遂很多。4歲時，他以生病不想上學為由，被父親帶自己去了朋友經營的卡丁車場，僅僅3圈就展現出驚人的控車天賦。回家路上，勒克萊爾篤定地對父親說：“我長大了想開賽車。”爸爸全力支援他的夢想，教導他什麼是行車線，什麼是剎車點，親自打磨他的技術。除此之外，前F1車手比安奇（Jules Bianchi）作為他的教父與摯友，將他引入職業賽車的大門。他在勒克萊爾生涯低谷時多次伸出援手，引薦經紀人，讓勒克萊爾得以延續賽車夢。然而2014年10月，比安奇在F1日本大獎賽發生嚴重事故，頭部遭受重創，於9個多月的治療之後不幸離世。2017年比賽前夕，勒克萊爾又收到父親因病去世的噩耗。他強忍悲痛，寫下這段話：Papa Je t’aime.Tu nous manques déjà plus que tout.爸爸，我愛你，我已經特別特別想你了。勒克萊爾賽車生涯最重要的兩位引路人相繼離開，然而命運並沒有停止玩笑。2019年，他的好友安托萬・於貝爾車禍去世。幾年之間，伯樂、父親和摯友相繼離開。勒克萊爾不清楚自己是否親緣淺薄，但事實是他在不斷地失去。事業的道路也多有曲折。有人稱他是F1圍場的天才，法拉利車隊的核心靈魂，然而勒克萊爾身負領獎台魔咒，如同在空中踩獨木橋，讚譽、美名往往多過收入囊中的勝利。我們無法揣測這些經歷是如何塑造他，抑或解構他的，勒克萊爾性格底色中的固執和強韌又有多少是來自於這些得到和失去。我們唯一能觀察到的，是他在排位賽不斷嘗試和調校，在速度和較量裡尋求一個答案。即使多次的賽車故障讓這個答案擦肩而過，但那怕在低谷期，他也從未動搖對 “紅色躍馬” 的忠誠。我非常喜歡關於維斯塔潘的一個小故事。Viaplay在採訪時問他，“明年我們和許多粉絲想以你的名字命名一個彎角，你會喜歡嗎？”維斯塔潘：會，如果我能選擇那個彎的話。維斯塔潘的答案是Scheivlak，七號彎，被問到為什麼，他的回答是：在那裡你不能害怕，也絕不能退縮。勒克萊爾和維斯塔潘，這兩個人在業內人士眼中，是年輕一代裡最決絕也最aggressive的車手。他們對賽車有著近乎飢餓的眼神，有著相同的強烈慾望，追求極致的速度，奮力諦聽勝利的回音。我能理解大眾為什麼對他們的故事津津樂道。無論是卡丁車時期竹馬少年的碰撞，命運分岔路口時“一個圓滿一個遺憾”的錯位唏噓，還是如今在F1賽場輪對輪交鋒時的火花四濺，雙子星的每一段都像故事，像傳奇。跨越近二十年的羈絆並不多見，何況他們始終望著同樣的賽道，爭執與破碎裡伴隨著理解與欣賞，圍場之內他們互為宿敵，但更是知己。不過。這一路的纏鬥中有多少是愛，又有多少是恨，其實並不重要；當引擎聲刺破空氣，賽場上紅色的信仰與藍色的狂想交織，風掠過頭盔，33號與16號並駕齊驅，向著終點一往無前。 (InsDaily人物)

當藍寶堅尼、阿斯頓·馬丁、保時捷、瑪莎拉蒂等豪華品牌紛紛放緩電動化處理程序時，法拉利卻選擇了逆勢而行。近日，這家義大利傳奇車廠正式披露了旗下首款純電車型——內部代號「Elettrica」的部分資訊。由 TopGear 製作的渲染圖法拉利 CEO 貝內德托·維尼亞（Benedetto Vigna）直言不諱：是的，其他公司遇到了問題。但我們想向世界證明——法拉利可以用電能帶來獨特的駕駛樂趣，法拉利可以利用任何技術來取悅我們的客戶。一台「不一樣」的法拉利與外界預期不同，Elettrica 並非超級跑車，而是一款更注重實用性的四座 GT。法拉利的目標並非讓燃油車車主「遷移」，而是拓寬能享受法拉利的客戶群。這不僅是市場策略，更是技術抉擇——GT 車型能夠比超跑更好的利用電力傳統和系統，如果將一款兩座車電動化，那麼使用電力驅動在性能和實用性上的提升非常有限，並不足以抵消車輛整體重量的增加。「Elettrica」的產品開發負責人馬里亞·富爾根齊解釋道：我們相信，電動車將是我們所設想的駕駛特性、車內空間和視野規格的理想補充，並且能夠吸引那些通常不會考慮購買法拉利的客戶。對於兩座車跑車而言，電動技術完全不具備競爭力，即使其馬力驚人。反而像「Elettrica」這樣的 GT 車型，在使用電驅平台後，在動態性能、視野和舒適性上相比同等的內燃機車型會有更顯著的提升。不管車輛的形態、尺寸和定位如何，駕駛參與感和強大的動態性能都是法拉利在新車開發中的重點工作，「它是一輛電動車，但首先且首要——在概念和實踐上——它是一輛法拉利」。由 AutoCar 製作的渲染圖「Elettrica」將由法拉利與前 iPhone 設計師喬納森·伊夫的設計公司 Lovefrom 合作設計，蘋果諸多著名產品——iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由喬納森帶領的設計團隊操刀。法拉利此次並未公佈新車的設計細節，但從進行了大量偽裝的原型車中，我們可以看到新車的離地間隙將高於傳統的四門 GT 車型，車輛輪廓也經過了空氣動力學最佳化，新車長度將在五米左右，與搭載 V12 引擎的 Purosangue 車型相似。法拉利 「Elettrica」偽裝車為了確保車主在駕駛電驅車輛時能夠像駕駛內燃車車型一樣有參與感，法拉利研發了一種創新聲浪系統，用於在行駛時為動力系統提供聲效。不同於目前市面上用揚聲器播放的模擬聲浪，法拉利開發了一種高精度感測器，用於拾取機械部件的振動並將其放大，有點像是吉他拾音器的原理。此外還有一個專用的法拉利指令噪音消除系統（FONC），可以監測並「選擇性地消除由電機產生的不需要的電流諧波」，例如高頻 whine 聲，以提升行駛過程中的舒適度。你可能和我一樣好奇，高轉速電機的聲音是什麼樣的，愛范兒找了一段特斯拉電機引擎高速運轉時的錄音，可以感受一下。法拉利表示，這種聲浪系統是一種反映動態駕駛體驗的真實聽覺體驗，目的是為了反饋並增強某些物理感受。我們電動法拉利的聲音不是假的，一點都不是假的。更強，更快，更純粹在性能方面，「Elettrica」的綜合輸出功率超過了迄今為止任何一款法拉利公路車，將成為該公司迄今製造的動力最強勁的車型之一。其總共配備了四個電機，後部兩台各產生 416 馬力，合計 832 馬力，前部電機則可額外貢獻 282 馬力，在電門全開的狀態下，系統可輸出超過 986 馬力，讓新車可以在 2.5 秒內完成零百加速，極速可達約 309 公里/小時。法拉利聲稱車輛前軸可向路面傳遞高達 3498 牛米的扭矩，而在經過變速箱放大電機本身的輸出後，車輛後部可產生近 8000 牛米扭矩。後部電機最高轉速可達 25500 轉/分鐘，而較小的前部電機轉速可達 30000 轉/分鐘，並且能在不到一秒內從靜止狀態達到最高轉速。新車的四電機佈局則允許車輛對四個車輪進行完整的扭矩分配，從而最大化敏捷性和穩定性，前部電機可以在高速巡航等場景下斷開連接以提升運行效率。「Elettrica」的電池組容量高達 122 千瓦時，WLTC 續航里程超過 530 公里，使用 800V 架構，最高充電功率可達 350 千瓦。這些電池的電芯由韓國公司 SK On 提供，設計和組裝則由法拉利自己完成，據稱能量密度達到 195 瓦時/公斤，是目前歐洲市面上「所有電動車中最高的」。電池組前後的連接器使其能夠直接為前後軸供電，從而無需在車內鋪設粗大的線纜。法拉利在電池鋪設上將 85% 的電池質量集中在地板下方，並在後排座椅下方以雙層形式堆疊了一些額外的電芯。這樣不僅使「Elettrica」的重心高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也幫助新車在不影響電池容量的情況下儘可能縮短軸距，最佳化重量分佈，實現了前後 47:53 的比例。為了提升靜謐性，「Elettrica」將成為法拉利首款採用後橋副車架結構的公路車，副車架通過「彈性體」襯套與底盤電驅橋、主動懸掛與後輪轉向系統連接，以消除來自車輛後部的不必要噪音和振動。懸掛系統則是在 Purosangue 和 F80 上已經有所使用的 48 伏主動系統的升級版，配合底盤預瞄裝置，「Elettrica」可以每秒測量底盤的所有動態參數 200 次，並相應地做出響應。例如，它可以在急彎中加固外側阻尼器以保持車身平穩，並將每個車輪壓入路面起伏中以保持與地面的接觸並消除回彈。憑藉這套高度先進的部分主動懸掛、四輪轉向（後輪轉向角度最大 2.15 度）和全扭矩向量分配系統，法拉利表示，這是首款能夠「在所有動態條件下控制垂直、縱向和橫向力」的法拉利。多少有點像仰望 U8 上面的雲輦-P。車輪就像四個球體——能夠隨時獨立地向任何方向移動。為了給車主足夠的駕駛體驗感，法拉利還在「Elettrica」上提供了手動駕駛模式。在此模式下，當駕駛者每次每次拉動右側撥片時，都會感覺到加速力的一個階梯式提升。而在在剎車入彎時，可以拉動左側撥片，逐級降低動力輸出並增加能量回收制動強度，一種類似降檔利用發動機剎車的感覺。「Elettrica」並非是法拉利首次涉及電氣化領域，從 2009 年 F1 進入混動時代開始，法拉利就一直將電機作為提升性能的重要工具，先後推出了 V12 混動車型 LaFerrari 、V8 混動車型 SF90、V6 混動車型 296，前不久復活的旗艦跑車 849 Testarossa 也採用了一台 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發動機與三台電機的動力系統，但從混動走向純電，則又是另一種挑戰。法拉利 849 Testarossa在 5 年前，製造商們都曾興致勃勃的表示要造出「令人驚豔」的純電高性能車型，但後來紛紛食言，原因無一例外是由於「目前市場尚未準備好」或者「客戶對電動聲音、重量、駕駛體驗等有顧慮」等理由。那怕是法拉利自己也曾有過搖擺，一度計畫將純電車型的發佈時間推遲到至少 2028 年，但為了吸引新使用者以及滿足部分老使用者「相信品牌能用電能延續獨特駕控魅力」的期待，法拉利還是決定繼續推進項目。但無論最終銷量和市場規模如何，我們都毫不懷疑最終量產版本的法拉利「Elettrica」駕駛起來一定會讓人心潮澎湃。 (愛范兒)

當地時間周四，美國聯邦政府“停擺”持續，原定於當日公佈的美國上周首次申請失業救濟人數，以及美國8月批發銷售額環比資料都未公佈，投資者交投謹慎，加上標普500指數與納指前一日剛剛創下收盤歷史新高，部分投資者獲利了結，美國三大股指周四集體收跌。截至收盤，道指跌0.52%，標普500指數跌0.28%，納指微跌0.08%。公司方面，百事可樂公司和達美航空都在周四盤前時段發佈了2025財年三季度財報。其中，百事可樂公司當季營收與每股收益均高於預期，達美航空當季營收大幅增長並預計營收前景顯著改善，兩家公司股價周四均收漲超過4%。9日歐洲三大股指漲跌不一 法拉利股價暴跌超15%歐洲方面，匯豐集團周四宣佈，擬以大幅度溢價收購恆生銀行少數股東持有的所有餘下股份，匯豐銀行在英國倫敦上市交易的股票價格收跌5.39%，讓歐股銀行類股承壓，大量銀行股走低。此外，豪華跑車品牌法拉利周四發佈的2030年長期淨營收目標低於預期，且電動化轉型步伐緩慢，公司預計到2030年，所有汽車產品中的純電車型佔比20%。由於新戰略目標令投資者失望，法拉利在義大利米蘭上市交易的股票價格周四暴跌15.41%，創該公司史上最大單日跌幅。歐洲三大股指周四漲跌不一，截至收盤，英國股市跌0.41%，法國股市跌0.23%，德國股市微漲0.06%。9日國際油價下跌原油期貨方面，分析師認為，隨著以巴衝突緩和，國際油價中的“地緣風險溢價”將被逐步抹平，預計油價將進一步向下修正，國際油價周四下跌。截至收盤，紐約商品交易所11月交貨的輕質原油期貨價格收於每桶61.51美元，跌幅為1.66%；12月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格收於每桶65.22美元，跌幅為1.55%。9日國際金價跌超2.4%貴金屬方面，中東地緣衝突緩和令投資者避險情緒降溫，加上美元指數周四顯著上漲，國際金價周四下跌，跌破每盎司4000美元整數關口。截至收盤，紐約商品交易所12月黃金期價收於每盎司3972.6美元，跌幅為2.41%。包括美國銀行在內的多家金融機構分析師提示，黃金價格近期快速上漲，除基本面因素外，也受到了大量投機頭寸的推動，因而積累了不少回呼風險。未來短期內，如有重要風險事件平息或聯準會降息路徑出現改變，金價有可能進一步回呼。 (央視財經)

今天講講，我的座駕法拉利Portofino M，別看只多了一個M，卻和Portofino巨大差異！首先Portofino M對比Portofino造型，更加凌厲，兩側下進氣格柵，變的更大！我還加裝，碳纖維的刀鋒，以及進氣口擾流碳板！更加顯得Portofino M，凶悍！凌厲！尤其車身側面，加大空氣動力學，導風槽！顯的更加運動！繼任車型ROMA、Amalfi造型都太優雅了，我還是更喜歡Portofino M，戰鬥感覺！尤其是Portofino是硬頂敞篷，一輛車可以同時實現，硬頂、敞篷兩種風格！從視覺效果，隔音肯定都比軟頂強！Portofino MPortofinoROMA再有296、12C這種2座硬頂敞篷，一段單板就能實現敞篷，Portofino因為2+2座椅，內部空間大很多，車頂是兩段式，結構更複雜！硬頂本來就比軟頂成本高，這種兩段硬頂，成本就更高！所以Roma Spider，就變成軟頂敞篷。所以Portofino是更值的！Portofino M對比Portofino增加“Race”賽道模式，也是法拉利第一將這先進技術應用於GT 車型中，還增加“Wet”濕滑模式，使雨雪天氣，可以更安全進行駕駛。所以manettino旋鈕，調節模式Portofino M是五種模式，Wet濕滑、舒適、運動、Race賽道、ESC OFF，Portofino只有三種：舒適、運動、ESC OFF。Portofino啟動鍵是實體按鈕，尤其是儀表發動機轉速指針，還是機械式，更有高級感。ROMA都變成電子按鍵和電子儀表，雖然更科技，還是少了一些高價車味道！新一代車型Amalfi又把啟動按鍵，改回實體按鍵。Portofino M後面兩個座椅，適合5-10歲小朋友乘坐，就不用坐兒童座椅了，我就經常和太太和兩個小孩，全家一起4人出行。再說說動力，Portofino M對比Portofino，發動機做升級3.9T引擎，增加20馬力，達到620馬力！最牛的是變速器從7速升級到8速雙離合，扭矩輸出增加高達35％，體積還縮小20%，所以才能實現，“Race”賽道模式，成為一個真正能下賽道超跑！時速50公里，就能上8檔，我日常開竟然5.3升油耗！跳到SPORT運動、或“Race”賽道，加速降檔也變得特別積極，推背感極強！Portofino M的聲浪比Portofino更大、更悅耳。因為Portofino有兩個消音器，抑制聲浪！Portofino M採用全新橢圓設計的旁通閥，所以取消“消聲器”！ 讓排氣更加通暢了，聲浪超好聽，尤其回火聲更明顯，砰砰！特別爽！Portofino M這麼值，全球客戶都在搶，在中國一共就分到90多輛配額，特別少！我搶到一輛，還挺幸運的。 (網上車市AutoMarketOnline)

深夜11點的馬拉內羅，法拉利F1車隊總部燈火通明。空氣動力學主管Ricard Aiguabella Macau悄悄清空辦公室，帶著一個神秘硬碟登上了飛往北京的航班——這背後是雷軍親自操盤的“閃電挖角”！ 我們從領英頁面獲悉，法拉利 F1 空氣動力學家 Ricard Aiguabella Macau 加盟小米，擔任首席空氣動力學工程師。 據F1圍場內部人士透露，這位西班牙籍天才工程師的轉會費高達800萬歐元，創下汽車界技術人才轉會紀錄。更讓業界震驚的是，與他同期加盟小米的還有3名法拉利F1空力團隊核心成員，這支“米蘭特攻隊”將直接主導小米下一代車型的空氣動力學革命。 為何選擇小米？ Ricard在離職郵件中寫道：“在電動車時代重現F1的極致效率，這是工程師的終極浪漫。”

2024年，法拉利賺瘋了，營收和淨利潤均實現了同比大幅增長。 但中國市場成為“唯一例外”。從銷量上來看，法拉利在中國的銷量從2023年起便進入下滑軌道，2024年四個季度同比下滑，年整體銷量最終下滑達22%。 法拉利失去中國市場背後，是中國車企在新能源汽車時代逐漸實現了彎道超車。前幾天，雷軍公佈了小米SU7 Ultra紐北限量版售價為81.49萬元，已經來到了高端價位。此前，比亞迪推出的仰望、鴻蒙智行的尊界等，價位段也都來到了百萬元。法拉利準備在今年秋季推出首款電動車，試圖“收復失地”。但最難追趕的，是中國車企在智能化技術方面的領先。 法拉利全球賺瘋了，唯有中國市場“表現差”

說實話，這篇文章的標題確實吸引到我了，雖然我知道法拉利是豪車裡面的豪車，也知道他們家玩的是飢餓行銷那一套：【“always deliver one car less than the market demands】，但這一輛就值400萬美元的車車還是有點震驚到我這個不怎麼關注豪車的寶寶了。 🍀 F80搭載了3.0T V6發動機與三台電機組成的混合動力系統，綜合最大功率為1200馬力，0-200公里/小時加速時間約5.75秒。 這款車全球限量799台，上市就售罄，沒簽合同都已經被客戶訂完了。只有三台是投放到了中國市場，通過香港管道進行交付，而中國大陸目前是沒有相關配額的。 文章裡面關鍵的資訊就是解釋了為什麼其他奢侈品，路威酩軒（LVMH Moët Hennessy Louis Vuitton）、古馳（Gucci）的母公司開雲集團（Kering）和高端汽車製造商梅賽德斯-奔馳集團（Mercedes-Benz Group）股價都在下降，法拉利不降反而還能在2024年增加28%？

作為流量聖體，小米和雷軍在擁有超高熱度的同時，當然也備受爭議。 但誰也不能否認，雷軍造的小米汽車大獲成功，就連福特汽車CEO都讚不絕口，開了半年SU7都捨不得換。 雷軍乘勝追擊，繼“保時米”之後，又將推出重磅新車“法拉米”。 1. 小米月銷將突破兩萬台