印度人，要造日本車了！
雖然聽起來像個笑話，但……它很快就會成為現實了。
前陣子，彭博社爆料：本田已經把一個全新整車平台的研發任務，交給了印度的塔塔科技。
據悉，這個整車平台將相容燃油、混動、純電多種動力形式，採用統一架構。至於具體車型有那些、目標市場是誰、什麼時候上市，則暫時還屬是未知數。
但與塔塔科技合作，是本田品牌成立78年以來，頭一回將核心技術外包出去，還是外包給了幾乎沒有本土汽車工業的印度……堪稱造車底線的首次滑鐵盧。
消息一出，讓全球吃瓜群眾瞠目結舌。
……這還是那個曾經靠技術稱雄的日系車代表嗎？拖走沒救了！
最激進的聲音，是覺得本田完逑了，居然淪落到找印度人為自己賦能
有人則認為，這都是幹不過中國電動車、又拉不下臉來找中國幫忙導致的。既然本田自己實力不濟，現在找人幫忙破罐子破摔，純屬活該！
當然也有拋開情緒分析事實的，認為雙方合作合情合理。
畢竟印度是個超14億人口的大國，未來的市場潛力不可限量。本田但凡想好好經營印度市場，必然得進行本土化研發，提供更符合當地需求的產品。
不管輿論怎麼吵翻天，至少這起合作中有一方是相當滿意的，就是塔塔科技。
此前，塔塔科技就曾率先“搶跑”放話，稱自己已經和一家日本車企確立了合作關係。
如今只是第三方爆料、雙方並沒有官宣，塔塔科技又一次站出來表示，能被“挑剔的日本車企”選中是一項非凡的成就，意味著對方對自己實力的認可。
由此可見，日本車企繫結印度製造，已然是板上釘釘。
01. 外包？真降本！
拋開各種因素，外包的目的只有一個，降本。
要知道，本田剛剛遭遇69年來的首次虧損，而且因電動化戰略受挫，直接損失了超過2.5兆日元。眼下的當務之急，是採取各種手段回暖自己的財務資料。
因此，本田官宣了“三個砍半”計畫：
開發成本、研發周期、研發工時，全部削減50%！
既然對速成車的KPI卡得這麼死，那要想達成目標，就只能上點狠活兒了。
於是，在成本側有著巨大優勢的印度工程師，就成了本田的第一選擇。
看到這裡，很多人會好奇：明明中國也有著大批優秀且任勞任怨的汽車人才，本田為什麼不把活外包給中國員工？
還是那句話，印度人便宜啊。
資料顯示，2025年印度軟體開發工程師平均年薪約2.6萬美元（約合人民幣18萬元）。而在中國的一線城市，同類崗位的年包要大概25-30萬。
如果是福利待遇更好的大廠，這個數字可能還得再加個一兩倍。
因此，單純從降本角度考慮，外包找印度而非中國，相當合理。
另外，中國市場的特殊性，也決定了本田沒辦法把任務外包給中國。
目前，中國是全球新能源滲透率最高的，大家對智能化的接受程度和需求也是最高的。因此和其他全球車企一樣，本田在制定全球戰略時，必須把中國市場單拎出來，用本土研發資源滿足當地使用者需求。
今年7月，廣汽本田提前兩年續約，合資期限延長到了2038年。
續約後，能讓合資公司獲得了更多的自主權：
未來，廣汽本田會採用“本土團隊主導定義、中日聯合技術共創”的合作模式，對燃油和混動車型做本土化適配，還會打造一個中國專屬的新能源平台。
簡單來說，本田對中國市場最大的尊重就是放手，讓其自行去根據中國使用者的需求去定義、研發產品，來服務使用者。
然而對本田來說，這種迫於競爭壓力讓渡出來的“釋經權”，不可能從中國拓展到全球。
否則，必將遭遇比“外包印度”更大的質疑：“本田是不是將靈魂交給了中國”。
因而自主權夠大、實力也過強的中國合作夥伴，並不合適作為“僱傭兵”，去助力一個可能面向全球市場的全新整車平台開發項目。
說白了，當下的本田，要的不是最能打的即戰力，而是一個聽話、省心又便宜的外包。
至於這個新項目是不是速成車，又是不是糊弄了事，或許得等車造出來的那天再和大家聊。
02. 此塔塔，非彼塔塔
很多人不知道的是，這個塔塔科技，雖然和塔塔汽車有點沾親帶故，但並不是大家熟悉的那個，收購了捷豹路虎的塔塔汽車。
塔塔科技成立於1989年，最初是塔塔汽車的設計部門，1994年被剝離出來成為一家獨立的公司，作為全球工程諮詢服務商而存在。
除了汽車之外，它還為航空航天、機械製造等行業提供技術服務。
這就有點像比亞迪孵化出來的弗迪電池，現在除了給汽車行業的同行供貨之外，也生產兩輪電動車電池、儲能電池、3C電子電池等等。
只不過，塔塔科技並非一家傳統的零部件製造業公司，而是背靠印度龐大且廉價的工程師資源，吃軟體這碗飯。
在汽車行業，塔塔科技最重要的一項業務，就是幫助車企實現“軟體定義汽車”。
如同今天的矽谷，印度裔工程師所佔的比例越來越高，今天的汽車行業，也充斥著印度工程師手搓的程式碼。
塔塔科技的客戶遍佈全球，從東南亞的電動車明星企業Vinfast、到同集團下的捷豹路虎，再到沃爾沃、寶馬，都與塔塔科技合作過項目。
前幾天的成都車展上，寶馬新世代iX3在中國市場開啟預售。價格勁爆之餘，可能很少有人知道，寶馬新世代車型的車機系統，就由塔塔科技開發。
2024年，寶馬集團與塔塔科技以50:50的比例，投資成立了一家合資公司，這家合資公司的主要工作就是為寶馬新世代車型開發軟體，包括iDrive全景顯示、智能駕駛系統等等。
所以這款在歐洲飽受好評的寶馬新世代電動車，之所以能有智能化體驗的大升級，背後的印度工程師應該不是浪得虛名。
但話說回來，塔塔科技在汽車領域承接的項目，可謂完美詮釋了“最強外包”的概念。
它默默支援了許多知名車企的智能化轉型，既有的多個項目也頗為成功。對那些急需提升軟體開發實力、且想要控製成本的車企來說，無疑是降本增效的最佳合作對象。
如此看來，本田真要將整車平台開發項目交給塔塔科技，不說是命中註定，至少是順理成章。
況且，本田在5月公佈的全球事業戰略規劃中，還專門提到“借用中國和印度等國家的成本優勢以提升自身競爭力”，顯然早已考慮過與印度公司合作以降低研發成本。
在關於重點地區的規劃當中，本田還把印度市場的重要性放在中國之上，表示將“重新定義符合印度最佳性能要求的標準”，將推出專為印度市場打造的全長4米以下、中型等級戰略車型，計畫於2028年起投放市場。
考慮到塔塔汽車在印度市場那舉足輕重般的地位，以及塔塔科技與塔塔汽車曾經的緊密聯絡。本田與塔塔科技合作，也有助於瞭解印度使用者的需求，方便接下來進一步對印度市場的開發。
說不準，被交給塔塔科技開發的整車平台項目，就是本田準備在印度市場投放的產品平台。
總之，如果雙方合作屬實，這對本田汽車來說，還真是利大於弊。
03. 本田的終局？
目前來看，本田將一個整車平台開發項目外包出去，還不能說明什麼。
在“軟體定義汽車”的時代浪潮下，許多傳統車企都面臨著力所不逮的困境，同樣需要尋求外部合作夥伴的支援。
其本質和燃油車時代，與頂尖零部件供應商合作調校底盤類似。只要造車主導權依舊掌握在主機廠手中，今天的軟體解決方案承包商，不過是新時代的另一種供應商。
關鍵在於，本田究竟對這起與塔塔科技之間的合作，開放了多少自主權，又打算將其應用到那些車型、那些市場上。
如果所謂的全新整車平台僅應用於印度本土，那麼為了拓展新使用者，怎麼讓步都無傷大雅。
但如果新平台要面向全球市場，這大機率也將和塔塔科技既往的客戶一樣，外包OTA功能、作業系統等各種軟體方案，目的是尋求高效且低成本的程式碼能力。
但無論那種方式的合作，應當都無法匹及廣汽本田所獲得的，連整車定義權都讓渡給本土研發資源的開放度。
這也說明，在自成一體的中國市場，本田已經不再佔據技術優勢。
或許本田唯一的出路，只剩背靠在燃油、混動領域的剩餘影響力，在北美等主要市場守住中國品牌的衝擊，儘可能保住現有的“一畝三分地”。
至於本田標榜的“本田技研”中，外包究竟出了多少力，本田又能否找回曾經那個拚搏的自己……
答案，就在各位心裡。 (電動車公社)