8月26日消息，自動駕駛汽車發生違法行為，誰來擔責？這一長期困擾行業與公眾的難題，正在迎來法律層面的明確答案。
據新華社8月25日消息，提請十四屆全國人大常委會會議初次審議的《道路交通安全法修訂草案》（以下簡稱《道交法修訂草案》，設定了“自動駕駛汽車的特別規定”專章，明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念。
草案規定，自動駕駛汽車在自動駕駛功能啟動狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理；未啟動自動駕駛功能的自動駕駛汽車，以及僅具備輔助駕駛功能的汽車上道路行駛，則按照非自動駕駛汽車的規定管理。
此前工信部發佈的兩項強制性國標已經明確：L2模式下駕駛員全責；L3自動駕駛啟動狀態下，車企對系統安全承擔主體責任。此次道交法修訂將這一歸責邏輯從行業標準上升到國家法律層面，為交通事故認定、消費糾紛處理提供了法規依據。
乘聯分會負責人崔東樹表示，隨著L2級輔助駕駛滲透率快速提升（新能源乘用車滲透率已達65%），法律法規滯後的問題越來越突出。此次修訂標誌著中國自動駕駛法律制度從“補丁式修正”走向“專章式重構”。
儘管法律尚未正式落地，實踐中車企為智駕事故“兜底”已非新鮮事。
今年5月，比亞迪董事長王傳福宣佈“為城市領航無上限兜底一年”。次日便發生了首起由比亞迪負責兜底的智駕事故。 據智駕網報導，比亞迪Z9GT車主陳女士於5月29日晚在智駕狀態下發生碰撞。事故發生後，比亞迪在一天內完成技術勘察並確認兜底賠付。車主表示“整個過程很順暢，完全不扯皮”。該案例被業內視為“智駕歷史上第一起由主機廠承擔智駕事故經濟責任的事件”。
在立法推進的同時，行業已在探索多元化的責任保障機制。
目前，鴻蒙智行、阿維塔等10余家品牌都曾推出各自的智駕保障方案。這類方案通常由車企與保險公司聯合定製，即“智駕險”。事故發生後，如責任來自輔助駕駛，車企會直接承擔直接經濟損失。
可以看到，中國自動駕駛治理正經歷從模糊到清晰的範式轉變。此次道交法修訂首次在國家法律層面劃定了責任紅線，終結了過去“人車混責”的爭議困局。(TechWeb)