8月26日消息，自動駕駛汽車發生違法行為，誰來擔責？這一長期困擾行業與公眾的難題，正在迎來法律層面的明確答案。

據新華社8月25日消息，提請十四屆全國人大常委會會議初次審議的《道路交通安全法修訂草案》（以下簡稱《道交法修訂草案》，設定了“自動駕駛汽車的特別規定”專章，明確了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念。

草案規定，自動駕駛汽車在自動駕駛功能啟動狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理；未啟動自動駕駛功能的自動駕駛汽車，以及僅具備輔助駕駛功能的汽車上道路行駛，則按照非自動駕駛汽車的規定管理。

此前工信部發佈的兩項強制性國標已經明確：L2模式下駕駛員全責；L3自動駕駛啟動狀態下，車企對系統安全承擔主體責任。此次道交法修訂將這一歸責邏輯從行業標準上升到國家法律層面，為交通事故認定、消費糾紛處理提供了法規依據。

乘聯分會負責人崔東樹表示，隨著L2級輔助駕駛滲透率快速提升（新能源乘用車滲透率已達65%），法律法規滯後的問題越來越突出。此次修訂標誌著中國自動駕駛法律制度從“補丁式修正”走向“專章式重構”。

儘管法律尚未正式落地，實踐中車企為智駕事故“兜底”已非新鮮事。

今年5月，比亞迪董事長王傳福宣佈“為城市領航無上限兜底一年”。次日便發生了首起由比亞迪負責兜底的智駕事故。 據智駕網報導，比亞迪Z9GT車主陳女士於5月29日晚在智駕狀態下發生碰撞。事故發生後，比亞迪在一天內完成技術勘察並確認兜底賠付。車主表示“整個過程很順暢，完全不扯皮”。該案例被業內視為“智駕歷史上第一起由主機廠承擔智駕事故經濟責任的事件”。

在立法推進的同時，行業已在探索多元化的責任保障機制。

目前，鴻蒙智行、阿維塔等10余家品牌都曾推出各自的智駕保障方案。這類方案通常由車企與保險公司聯合定製，即“智駕險”。事故發生後，如責任來自輔助駕駛，車企會直接承擔直接經濟損失。

可以看到，中國自動駕駛治理正經歷從模糊到清晰的範式轉變。此次道交法修訂首次在國家法律層面劃定了責任紅線，終結了過去“人車混責”的爭議困局。(TechWeb)

開車時刷視訊，可能面臨更嚴處罰；電動自行車在非機動車道內的最高時速，擬從15公里調整為20公里；自動駕駛汽車發生交通違法行為，責任處理原則也有望進一步明確。

8月25日，《中華人民共和國道路交通安全法（修訂草案）》提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議。

重要提醒：目前只是初次審議。最終條文和施行時間，要以後續審議及正式公佈為準。

現行道路交通安全法於2004年施行，2007年、2011年、2021年曾修正個別條款。

草案關注自動駕駛汽車上路、電動自行車管理，以及“醉駕”“盲駕”“殭屍車”“超標車”和佔道開展非交通活動等問題。

「這不是只改一項罰款，而是一次系統性修訂。」

修訂草案設定“自動駕駛汽車的特別規定”專章，區分自動駕駛功能和輔助駕駛功能，並擬明確上路條件、違法處理原則和保險制度等。

發生道路交通安全違法行為，擬由汽車生產企業、進口企業接受處理。

按照非自動駕駛汽車的規定管理。

這意味著，輔助駕駛不能等同於自動駕駛。現階段使用市場上的輔助駕駛功能，駕駛人仍不能脫手脫眼、放棄觀察和接管責任。

“盲駕”嚴重後果下擬加重處罰

對撥打或者接聽手持電話、觀看視訊等妨礙安全駕駛，並造成交通事故或者其他嚴重後果的，草案擬作出更嚴規定。

不能簡化成“只要接一次電話就一律罰500元、扣證三個月”。草案條文還包含造成事故或者其他嚴重後果的前提。

“暴走團”等佔道活動擬設邊界

對於佔用道路、影響正常通行的“暴走團”等活動，草案擬規定：

「未經許可，任何單位或者個人不得佔用道路從事非交通活動。」

道路首先承擔通行功能。健身、團體或者商業活動需要佔用道路時，應當遵守許可和道路管理要求，不能影響車輛、行人正常通行。

變化一：通行限速擬調至20公里

這裡說的是非機動車道內的道路通行限速，不是把電動自行車產品的最高設計車速改成20公里。車輛生產標準和道路行駛規則是兩個概念。

現階段，現行法律關於非機動車道內最高時速不得超過15公里的規定仍然有效。

變化二：危險騎行行為擬被明確禁止

變化三：駕駛人和乘車人擬按規定戴頭盔

草案提出，電動自行車駕駛人和乘車人應當按照規定佩戴安全頭盔。“按照規定”如何落實、違反後如何處理，還要等待後續審議和配套規則進一步明確。

擬設專章，區分自動駕駛和輔助駕駛。

嚴重後果下擬加重處罰，未經許可不得佔道從事非交通活動。

通行限速擬調至20公里，多類危險騎行行為擬被明確禁止。

再次提醒：以上均為修訂草案內容，並非已經生效的新法。(深圳攻略通)

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自動駕駛違法由車企擔責!

事關深圳電動車！最高限速擬調整！