問界的前途與錢途。
華為與賽力斯的智選車合作模式，迎來換位調整。
華為全權操盤的產品定義、產品設計、品牌行銷、管道零售、服務體系等核心經營環節，轉由賽力斯主導，華為終端退到“輕資產”參與賦能的角色。鴻蒙智行同時官宣，將聚焦資源，加速智界、享界、尊界、尚界四個品牌的成功。
過去總有人這樣調侃賽力斯董事長張興海的造車路：廠是重慶政府投的，技術是華為提供的，品牌行銷是余承東干的，銷售場地是華為手機借的，一輛問界M9爆賺百億，反手買下政府的工廠和華為的商標，走上人生巔峰。
張興海其實是行業名副其實的“老兵”。在傍上華為大腿之前，從一根彈簧起家，造過摩托車，生產過面包車，經歷過“三次改名三次都被人看不起”，再到A股千億市值車企領頭人，嘗盡人生百味。
在問界銷量走低、半年報由盈轉虧的節點，張興海帶領賽力斯接過方向盤，重新計算組織成本。市場疑問隨之產生：華為放手，重獲“自由”的賽力斯能振翅高飛嗎？
01. 彈簧奔小康 問界創輝煌
“巴有將，蜀有相”，張興海是土生土長的重慶人，他與賽力斯的淵源最早可以追溯到1986年。
改開初期，一根進口彈簧就要1美元，張興海嗅到商機，掏出價值不菲的8000元創立了“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，憑藉技術創新打破國外壟斷，將彈簧價格降到一元人民幣。
這根彈簧的小生意讓張興海掘到第一桶金，初嘗命運的禮贈。
深耕彈簧這個細分領域10年，1996年，張興海又創辦了重慶長安減震器有限公司，並做到連續13年摩托車減震器行業產銷第一。
此時的重慶是全國最大摩托車生產地，張興海生產的彈簧和減震器，得到了長安汽車、嘉陵摩托車在內的一眾廠商認可，產業越來越大。2002年，渝安集團就此誕生。
張興海又往前邁了一步，打算自己做甲方，造摩托車。奈何時機已晚，隨後的“限摩令”讓這一計畫破產了。
作為氣運之子，命運的第二次餽贈很快到來。
彼時東風汽車全國尋找合資方生產微型汽車：東風提供一個LOGO和一片陳舊的廠房，而張興海需要拿出5000萬現金。
看似不對等的投入，張興海力排眾議選擇“順勢而為”，還答應了對方工廠一期設在湖北十堰的要求，正式進軍汽車產業，開創了民營資本和國有車企合資造車的歷史。
據天眼查APP，2003年，東風汽車、東風實業和渝安集團三方合資組建 “東風渝安”。2005年三方合造的第一台東風小康品牌汽車下線，2011年，東風小康微型車銷量已突破100萬輛。
在此期間，渝安集團變更成了大家熟悉的「小康股份」，如今賽力斯便是由此演化而來。很多年後張興海回憶這個大膽的決定，“不看好我，我越要做得好”。
時間證明了質疑者的短視，“開東風，奔小康”，東風小康風靡全國，一度與五菱宏光、長安之星三分天下，小康股份也於2016年登陸A股，獲得資本青睞。
這一時期，張興海做了個更大膽的決定：轉型新能源。
既然幹了就干票大的。2015年，53歲的張興海斥資一百多萬，從美國拉回來一台Model S，成了重慶第一位特斯拉車主，拉著小康的高管到公司停車場逐一試駕。
2016年，張興海又幹了件大事，把27歲的兒子張正萍送去加拿大留學，同時張正萍在美國矽谷成立了一家名為“SF Motors的新能源汽車公司”，後更名為SERES。
因為研發中心的關係，那段時間，張興海也經常到美國出差，他形象地將此稱為“到有‘鳳’的地方去‘築巢’”。
就這樣，兒子張正萍主要負責在前方挖人建廠，學習核心三電技術，父親張興海在背後賺錢輸血掌控大局，為此他一度抵押了70%的股票。
“這幾年賣傳統汽車攢的，砸鍋賣鐵全投入在這裡了”，但投入並不意味著回報。
2017年，張興海將增程式的思路帶回重慶，2018年SF Motors發佈了兩款概念車SF 5和SF 7SF Motor，2020年主打車型SF 5上市，但全年只賣出729輛，不僅沒濺起什麼水花，還連帶著背後的小康股份創下17億元的淨虧損，接近前五年淨利潤總和，急需扭虧為盈。
命運的的第三次偏愛來的也很快，一個比東風更強的民族品牌：華為拋出橄欖枝。
時間溯回到2019年，華為BU業務成立，不造車，但聚焦ICT技術，幫助企業造好車，並選定了三種合作模式：即零部件供應商、HI模式以及智選車模式，欲尋找主機廠落地造車夢。
2021年，小康股份官宣與華為達成合作關係，雙方簽署新能源汽車領域合作備忘錄。張興海表示，“即使跟奔馳寶馬比，我也會毫不猶豫地選擇華為合作，物聯網、人工智慧等新科技正在改變汽車產業，小康需要跨界找合作。”
余承東親自站台的賽力斯SF5，據說一周訂單就超過了6000輛，但距離翻盤還遠遠不夠。
張興海再次“順勢”後退，賽力斯聯合華為推出新品牌問界AITO。
2022年3月問界M5交付，創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄；緊接著7月，問界M7橫空出世，從上市到交付僅用了51天，刷新行業紀錄。
得到華為“獨寵”的小康，日新月異，正式更名為“賽力斯”。
渝安、小康、賽力斯，張興海曾無奈地說，三次更名，每一次都會被人看不起。有人取笑東風小康太土了，有人詬病賽力斯出賣靈魂。張興海都不反駁，甚至很少在媒體鏡頭下曝光，只是一味地在硬體、軟體、系統方面捲了又卷。
2024年，賽力斯新能源汽車賣出了42.69萬輛，同比增長182.84%；全年營收達到1451.76億元，同比增長305%；淨利潤一舉扭虧至59.46億元，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後，全球第4家實現盈利的新能源車企。
2025年財報依舊光鮮靚麗，年營收1650.5億元、歸母淨利潤59.6億元，新能源汽車毛利率28.8%，經營現金流淨額289.14億元。
今年1月，問界第100萬輛整車下線，歷時46個月，完成百萬輛節點。
02. 分手的預兆與自有的代價
賽力斯能翻盤，得益於跟華為的深度繫結。借助華為的品牌背書、技術賦能、行銷和管道，巔峰時其A股市值達到3000億，成功港股IPO後，市值也曾攀上1300億港元高點。
彼時賽力斯負責造車，華為負責賣車，問界看似“躺賺”，代價卻是一筆沉重的華為成本帳。
賽力斯赴港招股書披露，賽力斯每賣一輛車，都要向引望支付硬體採購費和2%的技術授權費，以及向華為終端BG支付8%的管道服務費。相當於10%的硬性抽成。
今年上半年，記憶體晶片漲價、碳酸鋰價格翻倍，賽力斯營收574.93億元，同比下降7.87%；淨利潤為-17.17億元，同比下降158.38%，由上年同期盈利轉為虧損；毛利率23.30%，同比掉了5.63個百分點。
半年報的成本帳本裡，光是向引望採購，賽力斯就花了98.4億元。如果算過去四年的總帳，數字更驚人：賽力斯落袋的扣非淨利潤為14.82億元；但流向華為體系的錢累計達到1113.35億元。
銷量趨勢讓賽力斯雪上加霜。今年1-8月，賽力斯汽車（問界系列）累計銷量201902輛。其中，7月銷量20480輛，同比下降50.86%，直接腰斬了。8月銷量20652輛，同比下滑49.68%。
賽力斯進入深度調整期，華為手下“五界”加“兩境”排隊等資源，不可能把精力都押在問界身上。在難以借助華為實現利潤和銷量增長的情況下，收回對問界的主導權顯得水到渠成。
如今賽力斯重掌方向盤，華為成本帳可能會減少，不過也意味著，“造”和“賣”的重擔都壓在了自家身上。
實際上，賽力斯在官宣與華為關係調整前，便早已啟動多元化技術佈局，為自身尋找合作“備胎”。早在2025年，賽力斯就與字節跳動展開深度合作，將智能座艙與智能化技術的第二路徑錨定在字節的技術生態中。
今年5月，原藍電科技正式更名為賽豆科技，完成了一輪66.71億元的增資擴股；6月，張正源以賽豆董事長的身份推出AIVA，引入火山引擎提供大模型與座艙相關技術，賽力斯負責整車工程和製造支援，雙方形成清晰的能力分工。
疊加此番與華為的博弈調整，賽力斯的好處是可以擺脫“華為代工廠”標籤，在管道、定價和行銷上擁有了完整自主權。智駕、智能座艙及各類零部件的方案也可基於產品與成本按需採購，有望縮減相關開支，為自己保留經營利潤空間與戰略容錯空間。
但“自由”都是明碼標價的，轉型帶來的挑戰同樣值得關注。
在產品定義層面，過去賽力斯旗下車型的產品規劃、功能打磨與體驗迭代，是基於華為的使用者洞察與產品邏輯。脫離華為，賽力斯能否精準捕捉使用者需求變化，在參數內卷中保持差異化競爭力，打造出M9這樣的高端爆款產品，是其需要邁過的第一道門檻。
行銷上賽力斯跟華為存在能力斷層。過去問界的每一次發佈會、每一輪行銷傳播都有華為終端BG的行銷團隊在操盤，還有流量王余承東的親力站台。如今華為退出前端營運，賽力斯海能否撐起問界的品牌聲量，需要打個問號。
管道營運方面，此前問界借助華為線下門店（超過6000家體驗店）的流量勢能快速完成市場覆蓋。隨著合作模式調整，華為管道流量加持逐步弱化，賽力斯需要自建或重構問界的銷售、服務管道，同時承擔巨額資本開支和漫長建設周期，管道重建的速度與質量將直接影響短期銷量表現。
使用者認知度的感知差異更明顯。使用者買賽力斯旗下高端車型，更多是為華為的品牌和技術買單。“華為智選”的吸引力遠高於賽力斯本身的品牌認知。當“華為標籤”逐漸弱化，品牌如何支撐高端定價、留住高端使用者，也是長期發展必須破解的難題。
除此之外，多技術生態的融合效率、研發投入的回報周期、供應鏈的自主可控能力，也都是賽力斯將要面對的現實考驗。
賽力斯的一系列動作，是傳統車企從依附式合作向自主可控轉型的一次探索。跳出舒適區，想像空間夠大，但也意味著要從製造長板出發，補全產品定義、品牌營運、管道管理的全鏈條短板。
問界的前途與錢途，自由之路的最終成色，仍需市場與產品來驗證。 (本原財經)