9月29日，比亞迪在深圳坪山總部舉辦2026年第一次臨時股東會，比亞迪創始人王傳福說：“比亞迪原來什麼都沒有，員工人數從幾十人到幾十萬人，期間克服了很多困難，幾次差點倒閉。面對困難，我們沒有放棄，而是迎接它、擁抱它、最終戰勝它。”
這番話讓我們又回想起了比亞迪和特斯拉之間的故事。
在2011年彭博社的一次採訪中，記者提到比亞迪是特斯拉的競爭對手，特斯拉CEO馬斯克當場輕笑反問：“你見過他們的車嗎？”他還補充說，比亞迪的產品“並不特別吸引人”，技術“也不夠強大”。
在當時的行業格局中，特斯拉手握純電核心技術、引領全球電動化浪潮，品牌力、智能化佈局與高端市場話語權都處於領先地位。比亞迪則處於技術積累的蟄伏期，馬斯克的評價可以視為當時不少觀察者對比亞迪競爭力的典型質疑。
面對這些質疑，2013年6月，王傳福在深圳坪山總部召開的股東大會上放出豪言：“家庭消費一旦啟動，比亞迪‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”彼時這句話引來一片嘲諷。
輿論拉鋸之外，市場競爭開啟。2020年5月，比亞迪漢開啟預售，對標特斯拉Model 3，僅21天訂單就突破1.5萬輛，比亞迪開始正面“硬剛”特斯拉。
馬斯克後來改變公開評價，成為外界重新認識比亞迪的標誌性事件。2023年，網友翻出2011年彭博社採訪的視訊並@馬斯克，馬斯克公開回應：“那已經是多年前的事了，他們的車如今極具競爭力。”
所有逆襲皆非偶然。比亞迪的崛起，是長期堅守技術創新、深耕實體製造的結果。在行業追逐短期紅利、資本熱衷快速擴張的階段，王傳福多次表示，新能源汽車發展沒有捷徑，高品質發展的核心是掌握自主核心技術，深耕製造業基本功。
一組硬核資料，足以看見這份沉澱：2019年比亞迪汽車銷量僅為46.14萬輛，遠低於吉利、長城的百萬量級，也不及奇瑞的74.5萬輛；歸母淨利潤僅為16.14億元，對比吉利的81.9億元、長城的44.97億元差距明顯。銷量、利潤雙雙落後同行，比亞迪當年研發總投入仍達到84.21億元，約為其歸母淨利潤的5.2倍，比亞迪對研發的重視可見一斑。
如今，比亞迪“技術魚池”已經形成：刀片電池以高安全性突破行業瓶頸，DM-i超級混動實現高效能動力革命，CTB電池車身一體化技術將車身結構與電池融合提升安全性能。
國內新能源汽車變革已突破迭代臨界點，行業進入“快魚吃慢魚”的窗口期。憑藉技術快速迭代與全產業鏈垂直整合的優勢，比亞迪完成跨越式成長：2022年3月起全面停產燃油車，全面轉向新能源賽道，全年銷量186.85萬輛，首次在總銷量上超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量第一的企業。
在2023年行業競爭加劇、價格戰白熱化之際，王傳福表態“不迴避競爭”，堅持以技術迭代、極致性價比、全產業鏈優勢持續突破。長期深耕實體、拒絕浮躁炒作、堅持自主創新，比亞迪的品牌形象、產品結構和市場定位較早期已經發生明顯變化，從被輕視的追趕者，成長為改寫全球新能源汽車產業格局的核心力量。
更具標誌性的是2025年，比亞迪全年銷量超過460萬輛，其中純電銷量約為225.7萬輛，同比大增27.86%；特斯拉全年交付163.6萬輛，同比下降8%左右。全年口徑下，比亞迪純電車型銷量首次完成了對特斯拉的超越。
比亞迪強大競爭力的重要來源，是製造規模效應和垂直整合能力。從電池、電機、電控到汽車電子和部分零部件，比亞迪形成了完整的自研自產鏈條。這種模式能夠壓縮供應鏈成本、提高整車與零部件協同效率，並為不同價位車型快速提供電動化方案。
2026年上半年，比亞迪海外銷量78.94萬輛，同比增長67.9%，海外營收佔總營收比重超過52%。隨著巴西、泰國等地的生產基地投入使用，以及在歐洲、東南亞等市場的擴張，比亞迪開始從依靠中國本土市場，轉向以全球產能和管道支撐銷量增長。
從價格帶看，比亞迪通過多個品牌覆蓋了不同市場：王朝、海洋系列面向大眾市場，騰勢、方程豹、仰望分別進入商務、泛越野和高端豪華領域。相比單一品牌路線，多品牌結構有利於擴大使用者覆蓋面，但也意味著比亞迪需要同時解決品牌區隔、定價秩序和高端市場認可度的問題。
比亞迪的產能規模與產品廣度，讓特斯拉感受到了壓力。特斯拉仍主要依靠一個品牌和相對集中的產品矩陣參與競爭，而比亞迪已經能夠以更豐富的車型、更廣的價格區間和更快的產品迭代來爭奪市場。
另一方面，特斯拉的護城河，也不只是銷量，而是品牌形象、軟體生態與盈利能力。
特斯拉早期以高性能電動車建立起高端形象，隨後通過Model 3和Model Y擴大銷量。憑藉品牌溢價、直行銷售體系、廣泛的充電網路和軟體迭代能力，特斯拉在消費者認知中更接近科技品牌，而非傳統汽車製造商。
在自動駕駛和軟體服務方面，特斯拉擁有更成熟的全球資料閉環和使用者基礎。儘管比亞迪在快速追趕，但在全球範圍內，與特斯拉的軟體生態、資料積累和商業化成熟度相比，仍存在差距。
盈利能力同樣不能忽略。特斯拉憑藉較高的單車收入和品牌溢價，在銷量並非最高的情況下，得以維持住較高的利潤。比亞迪的銷量更大，但單車利潤、高端品牌盈利和品牌向上能力仍需持續驗證。
今天，我們再次回顧馬斯克15年前的回應，“比亞迪是不是特斯拉的競爭對手”，這個問題的答案，不是簡單的“是”或“否”。
如果說，“對手”意味著全球新能源汽車市場份額、供應鏈整合能力和產品銷量，那麼比亞迪不僅是特斯拉的對手，而且已經成為全球汽車市場最重要的競爭者之一。
如果說，“對手”意味著品牌溢價、單車利潤、軟體生態和高端市場壁壘，那麼比亞迪與特斯拉仍然不是同一類企業。特斯拉依靠品牌、軟體和高利潤建立優勢，比亞迪依靠規模、供應鏈和多品牌矩陣擴張。
比亞迪和特斯拉之間的競爭，一端是產能規模、垂直整合能力與產品廣度，另一端是品牌形象、軟體生態和盈利能力。未來真正決定勝負的，不只是誰賣出更多的車，而是誰能將規模轉化為利潤、技術轉化為品牌，將自身優勢轉化為可持續的全球競爭力。 (人民日報經濟社會)