剛剛過去的9月份，比亞迪再一次站上銷冠領獎台。
但桂冠光環的背後，一組資料對比很強烈：國內銷量下滑近13%，海外暴漲逾153%。比亞迪的增長引擎，從國內刺刀見紅的紅海，轉向海外風高浪急的藍海。
王傳福掌舵比亞迪駛向深藍，但前方等待他的，是必須克服的兩大挑戰。
01. 比亞迪進入新戰場
剛剛過去的9月份，比亞迪銷量依舊非常火爆。
產銷快報顯示，今年9月份比亞迪新能源汽車爆賣46.36萬輛，相較於去年同期的39.63萬輛，同比勁增16.99%。
這樣耀眼的成績，讓比亞迪在行業還是遙遙領先。同期，上汽集團40.6萬輛，比比亞迪少了近6萬輛。
還有奇瑞29.23萬輛，吉利29.22萬輛，長安22.89萬輛，長城11.49萬輛，都與比亞迪相差甚遠。
值得注意的是，比亞迪46.36萬輛總銷量中，國內銷量28.29萬輛，同比下滑12.97%；海外銷量18.07萬輛，同比暴漲153.59%。
乘聯會資料顯示，國內車市9月份銷量同比下滑約25%。
雖然比亞迪國內銷量跑贏了大市，但其國內外銷量此消彼長的強烈對比也說明，當國內價格戰看不到盡頭、插混紅利加速消退時，海外不再是錦上添花的“副線劇情”，而是關乎未來生存的“主線任務”。
銷量增長重心外移，比亞迪進入新戰場。
02. 從造汽車到造輪船
帶領比亞迪進入海外這個新戰場，王傳福面臨兩大挑戰。第一個挑戰，船不夠了。誰能想到，比亞迪目前出海的最大瓶頸，不是汽車而是輪船。
比亞迪在海外非常火爆，如果不是運力限制，銷量還能大幅提高。某種程度上，這是一種甜蜜的負擔。
早在2022年，王傳福便斥資50億元下單滾裝船，打造自有船隊。2024年1月，首艘“開拓者1號”首航歐洲。
此後，常州號、合肥號、深圳號、西安號、長沙號、鄭州號、濟南號相繼入列。一共8艘船，年運力超百萬輛。
但是對如今的比亞迪來說，這樣的運力已經遠遠不夠。
今年比亞迪汽車出口目標，從150萬輛躍升至200萬輛，明年更是高達250萬輛。現有運力如同小舟渡江，難承千軍萬馬。
於是比亞迪再次加碼，追加訂造10艘滾裝船，2027年至2029分批交付。
屆時，比亞迪自有汽車運輸船隊將擴至18艘，年運輸能力從目前的100萬輛級，躍升至250萬輛級。出口銷量受制於運力限制，比亞迪必須打贏這場“運力戰”。
03. 全球化之路還漫長
運輸船是把國內造好的車運到國內，在國外建廠就是直接在當地造車直接賣。
隨著中國汽車越來越強大，對海外多個國家車市造成一定衝擊，它們開始要求中國車企在當地建廠，當地造車當地賣，把就業、稅收等也留在當地。
比亞迪等中國車企，把中國汽車運出去海外的同時，也需要大力在海外投建工廠。
年銷超1000萬輛的豐田，之所以成為全球第一大車企，主要還是根植於其在全球各地都有工廠、供應商、經銷商、金融服務和售後網路。
包括歐洲、美國、日本、印度等多個主要汽車市場，目前都對中國汽車存在明顯進入障礙。
它們主要針對的就是中國以出口形式進入當地市場的車輛，通過關稅等多種措施圍追堵截中國汽車。
豐田等日本車企當年走向全球，也遇到過這樣的進入障礙。上世紀日本汽車進入美國之初，同樣遭遇很大的政治阻力。
於是豐田不再固守“日本造、全球賣”的老路，而是把生產線鋪到海外，在當地完成製造與銷售。
比亞迪目前也走上這樣的路，正加速海外工廠投建，例如東南亞的泰國、印尼工廠，歐洲的匈牙利工廠，美洲的巴西工廠等。
這是讓比亞迪在當地生根，從“中國出口車企”變成“當地汽車製造商”。當然，投建汽車工廠只是第一步。
研發管理能否融入，售後能否跟上，產品能否適配法規、工會與消費習慣……比亞迪要做的事情還有很多。
從“中國的比亞迪”到“世界的比亞迪”，比亞迪的全球化速度很快，但相較於豐田等巨頭來說，還有很長的路要走。 (象視汽車)