華為的日子越來越難熬了。
2022年的營收規模6423億元人民幣，倒退回5年前的水平；淨利潤356億元，相比巔峰時期跌去了將近70%。
在美國步步緊逼的製裁下，華為失去了手機這個巨大的現金流業務，就在余承東全面掌權造車業務之後，外界紛紛猜測華為要發力複製手機奇蹟之時，意想不到的事情發生了。
3月31日，任正非簽署文件，再次重申華為未來5年不造車；輪值董事長徐直軍在業績發布會上公開砲轟“有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華為品牌”。
當夜，問界門店拆除“華為”字樣，自此汽車品牌上再難看到“華為”身影。
一直推進“華為問界”的余承東無疑站上了風口浪尖。次日，在2023中國電動汽車百人會論壇上，餘大嘴的一番講話似是滿腹牢騷：
“中國國內合作夥伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰。”
這不禁讓人想起當年任正非堅持不造手機的往事，但最終在余承東的堅持下，華為手機一度成為唯一抗衡蘋果的中國智能手機。
不過今時不同往日，華為面臨的環境更為複雜，華為造不造車的背後，已經不只是一家商業公司的利益判斷，還藏著太多難以言說的時代隱憂。
余承東越界
華為最終還是決定不造車了。
3月31日，任正非簽署新的文件，再次重申華為不造車，有效期5年，尤其強調華為標誌不能和汽車商標組合使用，禁止使用華為問界，HUAWEI AITO等品牌LOGO。
“之所以重申五年內不造車，是因為華為內部文件的最長只有5年。”
在當天召開的財報會議上，華為的輪值董事長徐直軍直接表態稱：
“華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。”
“最近我們確實有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經過30年構築的品牌，不會被誰濫用。”
徐直軍的這番話，就差直接點名余承東了。
但要知道，徐直軍此前也曾是華為內部造車派的積極分子。華為汽車BU，就是在徐直軍的推動下成立。
但在2018年任正非明確華為不造車的事宜之後，就只剩余承東還堅持了。
“再不服氣也沒辦法，他只有一票。”
但這個華為內要造車的“頭目”，卻在2020年受命成為了汽車BU部門的“一把手”，其中意味頗耐人尋味。
今年2月，隨著華為汽車BU內“二號人物”，被認為是溫和的不造車派的王軍卸任，余承東獨攬汽車BU大權，華為馬上就要親自下場造車的猜測一時間又甚囂塵上。
而彷彿是為了驗證傳聞，余承東也在王軍卸任後，在造車業務上開啟了狂飆突進的模式：
先是傳出了與江淮合作的消息，後又與奇瑞達成戰略合作，而且有消息稱，華為與奇瑞合作的車型將掛“AITO”標；
3月初，華為又將AITO問界直接更名為“華為問界”並對外宣傳。
這一個多月的時間以來，余承東在瘋狂試探華為“不造車”底線，但華為的上層對此幾乎是充耳不聞。
不過這一切，隨著任正非發布的最新的禁令又戛然而止。
在重申不造車之後，華為全國各地的門店趁著周末很快就下架了關於華為問界的宣傳海報。
受此番影響最大的合作廠商賽力斯對此回應稱，雙方的跨界合作已獲市場認可，賽力斯汽車與華為合作研發的新產品將按計劃推向市場。
不過余承東的表態有些悲觀。
他在華為內網上“三年前華為首次官宣不造車文件”的帖子下發布新留言稱：
“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
其中的言辭，頗有悲壯之意，也透露著對華為汽車業務前路的擔憂。
而在該留言的下方，支持余承東的與不支持余承東，吵成了一團，這足以見到，華為內部關於造車的爭論。
但是華為內部想要造車的聲音再大，也都在這個時候化為了一抹“黯然”。
余承東的這些留言目前已不可見，更雪上加霜的是，余承東推進的智選造車模式也陷入巨大危機。
沒有華為怎麼賣？
華為本來是希望成為博世那樣的Tire 1供應商，為合作車企提供零部件，但在智能化時代難以實現。
與博世不同，華為做的不是剎車、轉向等標準化的部件，而是軟件、算法、雲、芯片這些軟的東西，這些要持續不斷地升級迭代，需要與車廠深度的融合才能做好。
這才有了華為的Hi模，以及介入程度更深的華為智選模式。
在2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東解釋了華為內部努力推進智選模式的底層邏輯。
但是國內外但凡有實力的車企，都對與華為的合作心存忌憚。
“國內的合作夥伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。國際巨頭因為製裁的原因也不會選，傳統的車企，如果怕失去靈魂的也不會選。”
本來願意與華為合作的車企就沒多少，隨著3月底廣汽埃安宣布與華為的合作降級，現有華為Hi模式的合作廠商只剩長安阿維塔一家了。
而余承東所主導的的智選模式，如今也遭遇了銷量危機。
今年前三個月，華為與賽力斯合作推出的問界的銷量分別為4475、3505、3679，已經徹底在造車新勢力中掉隊。
要知道，3月份的理想銷量破了2萬，廣汽埃安則破了4萬，就是此前跌到谷底的零跑與小鵬在3月份的銷量也有六七千輛。
但是為什麼到華為的汽車業務到了今天這個危險的地步，任正非還是堅持不造車，甚至是不允許使用華為的品牌標誌？
這其中最深層的原因恐怕還是出於對歐美的忌憚。
歐美一直盯著華為的動向，出於遏制現金流業務的考量，他們限制住了華為的手機業務的發展，而智能汽車則是比手機業務更巨大的市場。
如果華為汽車真的造車成功了，美國商務部再來個一紙通告，限制華為在汽車芯片上的供應，到時候華為蒙受的損失，恐怕比失去手機業務還要慘烈。
其次，華為若是親自下場造車，投入非常巨大，而重新構建汽車生產製造的供應鏈也絕非易事，但能否收穫到相應的成果卻充滿著不確定。
余承東透露，華為內部光是直接參與造車的人數就超過7000人，而每年在造車業務上的投入超過10億元。而華為參與造車已有數年之久，但直到2022年，華為來自汽車板塊的收入只有21億元。
而華為自被美國製裁以來的淨利潤大幅下滑，再加上還要在研發上的壓強式投入，已經經不起持續大規模的燒錢來賭一個不知道明天的未來。
最後，華為重申不造車或許是出於安撫合作廠商的目的。
這兩個月來，余承東在汽車BU內部大權獨攬之後，越來越激進地參與到造車業務中，讓外界愈發揣測華為馬上就要親自下場造車。
這讓合作的車企惴惴不安。
就連與華為達成深度合作的賽力斯，也在做二手準備。
3月30日，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發布全新新能源品牌——藍電，並上市首款產品藍電E5，這款車不再採用華為的電驅平台和鴻蒙座艙。
此時任正非重申不造車，相當於給合作的車企餵下一顆定心丸。
5年的期限說長不長，但在如今新能源汽車行業進入生死淘汰賽的當下，別說過了5年，就是過了兩年，屆時華為再想入場，恐怕也是機會渺茫。
任正非三令五申不允許華為直接下場造車還好說，但是禁止華為與汽車商標組合使用，將會讓余承東正在努力推進的汽車生態聯盟的事業遭遇重大挑戰。
正如餘承東所說，智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩，因此此前更名的華為問界是想作為“華為生態汽車”的品牌推出。
現在這個做法也被任正非徹底否決了，那麼願意參與到華為的汽車生態聯盟的合作廠商是否能夠接受“AITO問界”或者其他新的品牌名？
即使合作的車企願意，沒有了華為品牌影響力的加持，又有多少用戶願意買單？
而且隨著任老爺子簽署的這一波新的禁令，或許已經讓很多人意識到，華為不造車，就連問界也不是華為的。這屬實給華為現在的汽車業務又蒙上了一層陰影。
不造車的無奈
在遭遇美國製裁的第四年，華為感受到了深切的寒意。
2022年華為營收規模為6423億元，同比僅微增0.9%；淨利潤卻只有356億元，同比大跌68.7%。
孟晚舟表示，華為淨利潤的下滑主要是因為營業利潤的大幅下滑，以及研發投入大幅增加所致。
2022年，華為的營業利潤為422億元，同比下滑65.2%；營業利潤率6.6%，為歷史最低水平。
2021年華為通過出售榮耀手機、超聚變數字公司，獲得574億元的淨收益，實現了當年營業利潤的大幅增長。
但這項買賣顯然不具有可持續性，2022年華為的淨利潤就直接大幅下滑，甚至不及2015年的淨利潤規模。
具體到各業務層面，華為運營商業務營收2840億元，同比增長0.9%；企業業務1332億元，同比增長30.0%；終端業務2145億元，同比下滑11.9%。
其中華為的企業業務，在華為雲業務的高歌猛進，以及新成立的十多個軍團的攻城略地下，成為華為唯一獲得高增長的業務板塊。
不過，近些年來華為對國內各個行業發起的猛烈衝擊引起了不少人的反感，但海外生存空間被極大限制住的的華為，也不得不向內求生。
而佔據華為營收大頭的運營商業務，目前正面臨中國5G開支下滑，以及國際業務被圍追堵截的挑戰，增長空間有限。
消費者終端業務也遭遇到重創，該業務的銷售規模相比巔峰時期跌去了將近50%，這也是被美國重點限制的現金流業務——
美國不允許賣5G芯片給華為，導致華為手機的商用還停留在4G階段；而美國對華為操作系統的限制，也不得不讓華為出售了榮耀及超聚變數字公司這兩大現金流業務。
不過華為並沒有放棄手機業務，去年9月，華為推出了Mate50系列新機，雖然只是一個4G版，還是讓華為的手機銷量有了明顯的提振。
根據報導，在600美元（不含稅）以上的中國高端手機市場中，華為的份額已從2021年四季度的8%恢復至14%。
不過華為在手機業務上剛喘過一口氣，美國那邊又在謀劃對華為搞更嚴厲的打擊計劃。
有消息稱，美國政府正在考慮要對華斷供所有芯片。如果該政策討論通過，威脅到的不僅是現有的手機業務，華為運營商業務、企業業務，以及消費者終端業務都會受到重大影響。
對於現在的華為來說，發展汽車業務來彌補手機業務的損失是很重要，但更重要的可能是突破芯片技術上的封鎖。“卡脖子”的問題一日不解決，無論是造手機還是造汽車，頭上始終懸著隨時可能落下的利劍。
而從被美國製裁以來，華為3年多的時間在研發上已經投入了4484億元，而近十年的研發支出則逼近萬億元，這也讓華為在芯片研發領域取得了重要突破。
今年2月，華為表示已經在芯片領域完成14納米以上EDA工具國產化，預計今年將完成驗證。EDA是芯片IC設計中不可或缺的重要部分，涵蓋集成電路設計、佈線、驗證和仿真等所有流程，貫穿芯片全產業鏈，各個工具環環相扣，被稱為“芯片之母”。
對於華為來說，早在2019年5月被歐美國家製裁的那一刻開始，命運的軌跡就已經發生了偏離。如今做出的每一項重要決策，需要考慮的也不再只是商業的利益層面，更需要考慮歐美國家可能會由此做出的進一步反應。
余承東一門心思想要造汽車如是，任正非三令五申不造車亦如是。（金角財經）