靠問界達成新勢力最快百萬交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。2025年上半年，賽力斯向華為採購了200億元，幾乎佔同期總收入的三分之一；按照同期銷量估算，相當於每賣一輛車，就有13.6萬元流向華為。但即便如此，賽力斯上半年的毛利率仍有26.5%，在車圈遙遙領先。這樣的盈利能力，賽力斯是怎麼做到的？賽力斯向華為採購超750億元為了改變當初瀕臨破產的命運，賽力斯交出了數額驚人的“學費”。從賽力斯去年赴港上市遞交的招股書來看，2022年、2023年、2024年，賽力斯向五大供應商的總採購額分別為139億元、154億元、722億元。同期，賽力斯向其最大供應商的採購額分別為58億元、72億元、420億元，分別佔總採購額的14.5%、17.4%、30.2%。這個“從事IT、通訊和硬體裝置”的最大供應商，毫無疑問就是華為。2025年上半年，賽力斯又向華為採購了200億元，佔總採購額的比例繼續提升至33.0%。而賽力斯同期的總收入為623.6億元，可以說，去年上半年向華為採購的費用，幾乎佔據其總收入的三成。按照問界2025年上半年交付的14.7萬輛推算，大概相當於每賣出一輛車，對應13.6萬元的華為體系採購成本。三年半的時間，賽力斯已向華為累計支付了750億元的採購費。不過，賽力斯也在招股書中強調，公司與華為合作，不涉及任何有關利潤分成的安排。招股書顯示，這些向華為採購的費用，內容大致分為兩部分：一部分是購買產品，也就是汽車零部件，例如問界的智能座艙及駕駛輔助系統。另一部分是購買服務，包括開發服務、銷售推廣服務等。問界的行銷及銷售，也是借助了華為的品牌知名度和龐大實體店網路推廣的，由華為營運、管理的約700個體驗中心，都在為問界提供汽車展示和試駕服務。所以這樣看來，也不難理解賽力斯向華為支付的學費會如此高。只是令人驚嘆的是，賽力斯仍能在這樣的支出之下保持高毛利水平，畢竟採購費屬於主營業務成本，會影響到毛利。2022年到2024年，賽力斯的毛利率從8%、飆升到了23.8%，2025年上半年繼續提高到26.5%。並且在Q3財報中，賽力斯去年前三季度毛利率已經達到29.4%，已經在新勢力中一騎絕塵排到第一。而且這是在供應鏈、製造等重資產成本都自己承擔的情況下，賽力斯還在2024年開始實現全年扭虧為盈，盈利能力驚人。並且從效果上看，賽力斯的這些學費，交得確實很值了。問界刷新百萬交付最快紀錄第一百萬台問界量產車，剛在賽力斯超級工廠下線，據透露是一輛問界M9。問界從第一輛車開始生產，到實現這一里程碑，歷時46個月，刷新新勢力最快紀錄，比理想的58個月、零跑的6年、蔚來的91個月等等都要快。從2021年與華為合作至今，這是問界跨界融合新模式的首個百萬下線。賽力斯集團副總裁康波回憶，2022年8月自己加入賽力斯時，累計銷量還不到3萬輛，一路走到今天實屬不易。回顧轉型新能源之初，賽力斯（彼時還是小康股份）利潤微薄，股價低迷，一直堅持到2021年和華為合作才等來轉機。但雙方初次磨合打造的賽力斯SF5，也沒有在市場上激起浪花，直到問界品牌成立，問界M5開始帶著賽力斯走上坡，直至問界M9終於實現大爆，徹底翻身。賽力斯創始人張興海，在100萬整車下線儀式上還表示：問界第一個100萬用了五年，第二個100萬力爭在兩年內完成。這意味著年均銷量需突破50萬輛，按照問界2025年的42萬銷量來看，不算特別困難。余承東透露，現在50萬以上的價位裡，每賣出10輛就有7輛是問界M9；M8已經連續半年穩居40萬級銷冠。能達到這些成績，和問界自身的產品力緊密相關，但也離不開華為帶來的光環。但這種深度繫結的模式也是把雙刃劍，能讓賽力斯迅速崛起，但也帶來很高的依賴度。招股書裡，賽力斯也坦言了其中的風險性，表示公司與主要供應商間的關係，若出現任何重大不利變動，可能會對其汽車的競爭力產生重大不利影響，進而影響業務、經營業績、財務狀況及前景。而且如果採購受到干擾，公司無法保證能夠及時、以可接受的條款成功找到替代第三方供應商或供應，或根本無法找到第三方供應商或供應。當然，賽力斯也表示，目前並沒有出現這種情況的跡象。只不過問界需要面臨的挑戰依然存在，因為今時不同往日，問界已不是華為“獨苗”，鴻蒙智行旗下，“五界”格局已成。由此，問界所享的華為內部資源被稀釋，其銷量在鴻蒙智行體系中的佔比也在縮小，已經從2023年的絕對主力，降低到了2025年的約72%。因此，賽力斯近兩年的一系列動作，都能看出是在做兩手準備，以緩解隱含風險帶來的壓力：一方面，賽力斯在嘗試爭取更多的獨立性。問界這邊，從2024開始，賽力斯向華為購買了共計919項主要與問界相關的商標、44項相關外觀設計專利，對價約為25億元，試圖從股權層面，強化自身品牌和話語權。問界之外，賽力斯也在嘗試自己的第二條獨立增長曲線，加速佈局自主技術。通過研發費用就能看出賽力斯的動作，2022年到2024年，公司研發費用分別為13.13億、16.96億以及55.86億；2025年前三季度投入約50.6億元，幾乎接近2024年全年水平。同時，賽力斯也在其他業務層面向外合作，比如去年和字節合作具身智慧型手機器人，試圖打造“新能源汽車+AI”的新標籤。去年在港交所上市的募資金額，賽力斯也透露有70%會用於研發，20%用於多元化新行銷管道投入、海外銷售，及充電網路服務，以提升全球品牌知名度。但一方面，賽力斯仍在加深與華為繫結的緊密性。2024年，賽力斯斥資115億元，入股了華為拆分出的車BU——引望。去年赴港敲鐘前，賽力斯已完成最後一筆交易，正式持有引望10%股權。這筆投資，將賽力斯從技術採購方轉變為了華為的生態合作夥伴，雙方的關係更加穩固。畢竟，有問界的成功案例在前，如今車圈傳統車企與科技公司融合的模式備受追捧。國內車企不用多說，華為鴻蒙智行“五界”集齊，“境”字輩又來排隊，連國外汽車工業老大哥——德系豪車BBA都來找華為尋求合作了。別看賽力斯學費貴，現在想交錢學，還得排隊呢。 (智能車參考)

沒有造車經驗的華為，最初在進軍智能汽車領域時並不被外界看好。但短短幾年，華為便將不可能變為可能，充分彰顯了其超強的系統性能力。1隨著營運商、企業級與智能終端三大業務的成功，華為在近些年一直被公認為是中國最優秀的企業。但即使如此，當華為在最初宣佈進軍智能汽車業務時，還是不被外界看好。一方面，汽車業務較為複雜，華為之前並沒有系統的造車經驗；另一方面，汽車行業是競爭最為激烈的產業之一，當時中國市場不僅有大眾、寶馬、奔馳、豐田與本田等一眾實力強大的跨國車企巨頭，有比亞迪、吉利、奇瑞與長城等在汽車產業深耕多年的優秀自主汽車品牌，有蔚來、小鵬與理想等具有先發優勢的造車新勢力企業，還有特斯拉這個全球新能源汽車領域的引領者。更讓人質疑的是，華為在智能汽車領域的業務模式一度較為奇特。其一直堅定宣稱自己絕不親自造車，而是採取與其它車企合作造車的模式。根據合作深度的不同，分為汽車零部件供應商模式、HI（Huawei Inside）模式與華為智選模式。其中，汽車零部件供應模式是指華為作為一級或二級零部件供應商，為車企或零部件產商提供標準化的零部件。HI（Huawei Inside）模式是指華為向車企提供全端智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統（智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲服務）以及整套零部件（涉及30多種智能化部件）。華為智選模式，是由余承東負責的華為終端事業群，從技術研發、產品設計、品牌行銷到終端銷售均深度參與其中，相比HI模式在開發處理程序和商業佈局方面的話語權更重，同時可以更好利用華為在智能終端領域積累的強大管道優勢和品牌力。上述三種模式，最初都不被外界看好。尤其是華為智選這種攢局造車的模式，最被外界質疑。最早採用智選模式與華為合作的車企賽力斯，其前身東風小康只是一家在燃油車時代以低端車型為主的非主流車企，更是一度被認為幾乎沒有任何成功的可能。但最終讓行業意外的是，華為最終成功將不可能變為可能。2華為與賽力斯合作的問界品牌，在推出首款中型SUV車型M5時不溫不火，但在不久後推出的第二款中大型SUV M7後便震驚了行業，其連續多個月銷售過萬台，創下中國汽車行業在該等級的銷售紀錄。這讓理想汽車創始人李想在2023年年中發佈微博感嘆，“2022年三季度，問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”李想表示，“華為”的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。隨後，理想汽車選擇全面學習“華為”，李想表示，“我們管理團隊買的華為的公開書籍，每個人都不低於十本，我們驚奇地發現，我們在產品研發、銷售服務、供應製造、組織財經等方面遇到的痛不欲生的問題人家十幾年前就解決了，甚至二十年前就解決了。學！學！學！”在M7大獲成功之後，問界品牌又再接再厲，相繼推出了M9、M8兩款大型SUV產品，又創下了中國大型SUV市場的紀錄，從此在中國中高端汽車市場徹底站穩腳跟。賽力斯也因為問界品牌的巨大成功，上市公司市值持續高漲，截至目前高達2235億人民幣。賽力斯通過與華為合作而“鹹魚翻身”的成功案例，吸引了其它大量傳統車企的橄欖枝，均希望與華為進行類似問界品牌這樣的合作模式。最終華為選擇了北汽、奇瑞、江淮與上汽四家傳統車企，分別合作打造了享界、智界、尊界與尚界四個品牌，共同組成了華為智能汽車的“五界”組合，並對外統一以“鴻蒙智行”的品牌形象，代替之前的華為智選。“鴻蒙智行”的五界組合，在2025年均實現了巨大成長。以最新發佈的2025年12月份銷售資料為例，鴻蒙智行的整體銷量為89611台，連續三個月創歷史新高，位居所有造車新勢力企業的榜首。其中，問界品牌銷量為57778台，創單月新高；智界品牌銷量為10286台，連續3個月交付破萬；享界品牌銷量為8800台，創下歷史新高；尚界品牌憑藉單款車型H5銷量8000台，成功切入市場；定位超豪華品牌的尊界，僅憑起售價高達70萬人民幣的S800車型，銷量便高達4095台，遠超同樣定位超豪華市場的比亞迪旗下的仰望品牌。“鴻蒙智行”的成功示範，也帶動華為智能汽車To B業務的騰飛。例如，華為乾崑智駕在2025年的搭載量超過140萬輛，合作車企15家，量產車型36款，覆蓋15萬-100萬元全價位區間及油電全動力形式。值得一提的是，上汽奧迪A5L Sportback也搭載乾崑智駕，其作為全球首款搭載高階智駕的燃油車，成功打破了“燃油車難以智能化”壁壘。核心零部件搭載規模的放量，也帶動華為智能汽車To B業務載體智能汽車解決方案BU（以下簡稱：車BU）的財務表現大大提升。根據已公佈的2025年上半年財務資料，華為車BU營收為270億元，同比增長110%，軟體收入佔比18%，經營利潤13億元，首次實現盈利。預計2025年全年，華為車BU將實現更為驚人的盈利資料。無論是鴻蒙智行在To C領域的成功，還是車BU在To B領域的突破，核心根源都是華為這家公司強大的技術能力。在產品上市不久，華為乾崑駕與鴻蒙座艙便展現出了強大的體驗優勢，從而逐漸從行業中脫穎而出，贏得廣泛的使用者口碑。而在乾崑智駕與鴻蒙座艙背後，則是華為在麒麟車規晶片、鴻蒙OS、盤古大模型與昇騰AI等領域的全端自研技術支撐。有了乾崑智駕與鴻蒙座艙這樣領先的核心技術做支撐，華為在終端業務上長期積累的使用者需求洞察能力、軟硬體結合的產品創新能力、高端品牌打造能力與管道銷售能力便得到了充分發揮，讓華為終端業務成功助力合作車企打造了“五界”的多款爆品。“五界”的成功，又推動了華為車BU在To B業務上的增長。在技術、產品與管道能力背後，更深層次是華為這家企業的組織能力。其一方面憑藉慷慨的薪酬激勵，積蓄了各個領域的大量人才；另一方面通過良好的組織機制，讓這些人才能夠在組織內保持自驅力與高效協同。同時，在技術研發上的飽和投入必不可少，華為在車BU盈利之前，便堅持每年虧損數十億甚至上百億人民幣的代價持續投入，充分彰顯了華為這家公司的戰略定力。3在中國不乏一批優秀的企業，但從國家產業競爭的角度來看，能稱得上“國寶”級的企業只有華為。一方面，華為在通訊、光學、雲端運算、晶片、作業系統、智能駕駛與智能座艙等多個領域的技術積累，都代表著中國的最前沿水平；另外一方面，放眼全球範圍，華為雖然在單一技術維度還不乏實力相當的對手，但像華為這樣一家企業能夠具有如此多維度的複雜技術組合，則是全球獨一無二的，也是全球其他任何企業都越來越難以複製的。這種多維度的技術組合，在未來會形成越來越強的複利效應與融合效應，勢必還會帶來很多意想不到的驚喜。近日，華為輪值董事長孟晚舟在發佈的新年致詞中，便用一個個具體的業務場景展示了華為的蓬勃成長，她寫到：在撒哈拉沙漠南緣，網優工程師穿梭在44℃高溫、紅土飛揚的街頭，釐清網路癥結；在大西洋的七級風浪中，光網專家克服嚴重暈船，和客戶一起定位故障、恢復通訊；在海拔4300米的雪域高原，服務團隊缺氧不缺精神，冒著零下15℃的嚴寒偵錯光儲系統，把綠色電源送入千家萬戶；在凌晨4:30的客戶機房，抓住業務流量最小的間隙，研發團隊奮戰30天的技術方案緊急切換上線；鴻蒙生態工程師與夥伴一起披星戴月，從第一單外賣、第一條筆記、第一次出行開始，持續提升使用者體驗；手語工程師克服專業術語挑戰，解決聽障使用者的售後難題，為他們架起無聲的橋樑；製造工匠深入鑽研打螺釘，從小雞喂食器得到啟發，解決了手機微短螺釘供釘器隨動打釘技術難題，大幅提升打釘效率；支付會計嚴格遵照公司流程，查授權驗文件，以始終如一的匠心，守兆支付零損失……”從上述場景，我們能看到一個在多個領域還在不停進化，不斷創造出新技術的華為。這樣的華為，其意義已經遠不只是一家單純的盈利性企業，而是成為了能夠影響中國未來國運的一座技術寶藏。我們期待華為的繼續進化，期待其更多的技術湧現。 (礪石商業評論)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)

自11月5日成功登陸港股以來，賽力斯（09927.HK）以140.16億港元的淨募資額刷新中國車企IPO紀錄，並獲得22家基石投資者超1700億港元的熱烈追捧。依託“A+H”雙資本平台，賽力斯正加速推進全球化戰略佈局，開啟國際化新征程。西部證券最新研報認為，H股上市開啟全球化征程，同時公司新能源銷量快速增長，協同火山引擎開展具身智能合作，維持“買入”評級。此次賽力斯港股上市所募資金中，部分將用於車型研發與管道建設，有望幫助問界品牌在國際市場樹立認知，加快全球化步伐。西部證券研報指出，港股資金七成直投研發，技術護城河有望加深。公司相繼推出了賽力斯魔方技術平台、賽力斯超級增程、賽力斯智能安全等創新技術成果，建構起堅實的技術護城河。截至目前，問界累計交付已突破85萬輛，問界M9、M8分別佔據50萬級與40萬級豪華車市場銷量榜首；全新問界M7上市僅41天，大定訂單突破9萬輛，持續驗證其市場號召力。更具前瞻性的是，賽力斯正積極佈局具身智能領域，推動人工智慧與汽車產業深度融合，致力於建構下一代智能出行生態，有望形成公司第二增長曲線。西部證券也指出，未來賽力斯將進一步擴大其在豪華新能源賽道的領先優勢，引領中國汽車行業邁向更高品質發展的新階段。當前，市場對賽力斯港股上市的討論已超越“打新”層面，更多聚焦於其商業模式閉環與全球競爭力的深度解析。有投資者指出，超1700億港元的融資認購，反映了國際資本對“中國智造”實力與品牌溢價的廣泛認可。賽力斯正站在重塑“中國豪華車”乃至“全球豪華車”市場格局的關鍵節點，資本市場的持續看好，正是對一家技術科技驅動型車企長期價值的堅定投票。 (證券市場週刊)

又一波華為系新車炸場，寶駿廣汽「兩境」也要來了。問界M9的「非凡大師」版可能要來了！車東西11月14日消息，日前，疑似問界M9長軸距版車型的路測諜照引發業界關注，不少網友將這款車稱為「問界M9L」。而華為技術有限公司早在2023年就申請了非凡大師（ULTIMATE DESIGN）商標，用於電動車等領域，因此也有人將這款新車稱為問界M9「非凡大師」版本。▲華為科技有限公司為汽車領域申請了非凡大師商標儘管測試車覆蓋重度偽裝，但這組間諜照仍透露出一些關鍵資訊。根據這張新車與問界M8同框的照片，現款問界M8車長約為5米2，而與旁邊問界M8相比，M9L明顯更長，一眼看上去車長或超過了5米5，甚至可能到5米8，車身比例更龐大。▲或為問界M9L（圖左）和M8（圖右）對比對於這款新車，業界有消息稱，這款車或填補鴻蒙智行在問界M9與未來尊界SUV之間的價格空缺，售價定位可能在50萬～100萬級之間，主攻高端商務及豪華家庭使用者，或在明年4月北京車展亮相。同時，華為和廣汽聯手打造的啟境車即將在下周的干昆生態大會上正式亮相了。而華為與寶駿合作打造的華境S更是公佈了“證件照”，只待正式官宣。華為系新車又開始「下餃子」了。01. 問界M9L車型曝光比M8明顯大一圈從目前諜照來看，因拍攝角度問題，新車前臉資訊較少，或與現款M9保持相似的設計語言，延續問界品牌標誌性的大尺寸格柵設計。雖格柵被部分遮蓋，但兩側燈組輪廓看起來或比現款M9更加修長，新車還可能會搭載分離式頭燈。▲或為問界M9L新車（圖上）和問界M9（圖下）對比從側面輪廓來看，新車是一款標準的全尺寸SUV車型，長度、軸距顯著超過了旁邊的問界M8，並且相較於問界M9 5230毫米的車長也會進一步增加。同時，新車腰線從前翼子板延伸至尾燈，線條凌厲且富有肌肉感，搭配大尺寸運動化多輻輪轂，既強化豪華屬性，又為車內大空間埋下伏筆。和旁邊的問界M8比較來看，M8的家用商務屬性更均衡，車身比例柔和、輪轂造型偏實用；而M9L透過軸距拉長、立體化的設計，進一步打造出魁梧氣場，在視覺上與M8差異明顯。新車車尾也被偽裝覆蓋，但是對比M8的車尾簡潔設計、圓潤燈組，M9L的車尾則更加立體，或與前臉風格呼應，進一步強化「科技豪華旗艦」的標籤。目前，雖然有不少網友表達了對這款新車的期待，但也有部分使用者回饋這種造型可能略顯生硬。02. 廣汽寶駿新車即將官宣又一波華為系新車要來了除了問界品牌即將迎來煥新外，鴻蒙智行旗下的享界品牌也將迎來旗艦車款上市。日前，華為執行董事、終端BG董事長余承東在微博宣佈：鴻蒙智行的「壓軸新品」旗艦9系－ 新款享界S9已正式開啟預訂，並將於11月20日上市。▲余承東官宣新款享界S9 11月20日上市在鴻蒙智行推動五個界的同時，華為「境」系列品牌也加快了新車落地步伐。華為與廣汽集團聯合打造的全新品牌“啟境”發佈微博表示“頭號玩家已就位”，官宣將於11月20日正式發佈。啟境汽車是由華為干昆打造的全新高端智慧新能源汽車品牌，由廣汽集團投資，華為與啟境團隊共同營運。▲啟境品牌將在11.20官宣新動向華為與寶駿合作打造的華境品牌旗下首款車型寶駿華境S已於2025年9月正式登陸工信部，定位為旗艦大六座SUV，或將全系搭載華為干昆ADS 4.0高階智駕、HarmonySpace 5.0智能艙內、首批搭載華為干昆ADS 4.0高階智慧車）。▲寶駿華境S而距離華為與東風合作打造的全新品牌（或命名為「奕境」）正式官宣也不遠了。03. 總結：鴻蒙智行進一步衝擊高端汽車市場問界M9L的這組間諜照展現出品牌在高階車型設計上的持續探索。儘管目前這款車整體設計仍處於保密階段，但已不難看出鴻蒙智行其瞄準豪華SUV市場的決心。截至2025年10月底，問界M9上市僅21個月，全係累計交付量達25萬台，創下中國市場50萬元以上車型最快交付紀錄，在鴻蒙智行全系100萬交付量中貢獻佔比達到25%，是品牌高端化成功的關鍵支柱。而這款新車的推出，將進一步填補問界在全尺寸豪華SUV市場的空白，與M5、M7、M8、M9形成完整產品矩陣，爭奪高端新能源市場份額。 （車東西）

11月5日，賽力斯正式登陸港交所，當日收盤市值超過2200億港元，但股價一度破發。面對市場對其過度依賴華為的擔憂，賽力斯總裁張正萍表示，公司將向全球擴張，並不擔心華為與其他汽車公司的合作。01 上市首日，有驚無險前半生靠自己造貨車、賣摩托掙錢，後半生遇華為，緊緊繫結，靠“問界”品牌逆勢翻盤，重慶老牌造車企業賽力斯，已成為汽車圈的超級“乙方”。11月5日，繼A股上市近10年後，賽力斯又登上港交所，憑藉140.16億港元的募資淨額，成為迄今為止規模最大的中國車企IPO，也是2025年以來全球規模最大的車企IPO。有些刺激的是，賽力斯上市首日開盤即跌，盤中跌幅一度超過10%，收盤前最後20分鐘才猛然拉升，維持住了體面，當日報收131.5港元/股，與發行價持平。11月6日，賽力斯港股下跌4.94%，跌破發行價。資本市場如此謹慎的態度讓人意外。因為此前的公開資料顯示，賽力斯香港招股公開發售部分獲得133倍超額認購，凍資達1780億港元，吸引了20.4萬名散戶參與。怎麼上市後反而遇冷了？許多投資者認為，賽力斯當前的核心競爭力高度依賴華為的深度賦能，若缺乏自身關鍵技術的實質性突破，恐怕難以支撐其高估值。此外，公司今年前三季度銷量同比下滑7.79%，營收增速也大幅放緩至3.67%，這些訊號增加了市場的擔憂。賽力斯員工齊錚並不否認外界的一些分析。“我們自身的研發能力目前更多聚焦於功能驗證和工程測試。”齊錚告訴《財經天下》，造車企業最核心的ADAS（高級駕駛輔助系統）中央超算平台、晶片和智能演算法等關鍵技術，當前仍由華為提供。公司對他們的要求是對接好華為和供應商，確保各項技術能穩定落地、滿足量產。賽力斯的前身是重慶小康工業集團（簡稱“小康股份”），是一家以傳統燃油車製造為主的車企，尤其專注於微型面包車和經濟型SUV的生產與銷售。2016年，小康股份全面轉型，並在2021年與華為跨界合作推出“問界”品牌，後陸續推出問界M5、M7、M8和M9這四款SUV車型。在2021年之前，小康股份還只是汽車市場中一位默默無聞的選手：股價一度低於7.5元，年營收不足200億元。和華為合作後，其也在很長一段時間陷入低谷：2020~2023年，累計虧損近100億元。2022年，小康股份更名為賽力斯。2024年是賽力斯的幸運年，得益於問界M7的爆火，公司日均營收達4億元，日均淨利潤約1600萬元，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後，全球第4家實現盈利的新能源車企。2025年9月30日，賽力斯A股股價一度攀升至174.35元，市值也躍升至約3000億元的高點，完成了從邊緣車企到行業新貴的蛻變。2022～2024年，賽力斯營收從341億元增至1452億元，短短三年，增長超4倍。▲賽力斯2016年6月上市以來股價走勢圖，月K線2025年上半年，賽力斯集糰子公司賽力斯汽車完成了50億元戰略融資。截至6月30日，公司持有現金及現金等價物超過216.65億元。然而，賽力斯的成績越耀眼，就越凸顯其對華為的依賴。從歷年財報看，賽力斯每年需向華為採購大量智能駕駛、智能座艙等汽車零部件。2022~2025年上半年，相關採購金額分別為58億元、72億元、420億元和200億元，呈現快速增長趨勢。此外，賽力斯深度依賴華為的管道與行銷體系，通過華為700多家體驗中心賣問界。為此，賽力斯的廣告宣傳、形象店建設及服務費持續攀升，該項費用從2022年的40.36億元增至2024年的181.11億元。2025年上半年，這筆支出為84.31億元。11月5日港股上市當天，面對外界的質疑，賽力斯總裁張正萍坦承：公司將向全球擴張，並不擔心華為與其他汽車公司的合作。據悉，賽力斯將拿出18億美元的上市募資助力海外擴張，並期待在人形機器人等新興產業中追趕特斯拉等公司。“我們要走向全球，這能夠讓我們的客戶和投資者更容易理解賽力斯的業務。”張正萍說。02 銷量下滑引發關注今年，汽車市場競爭異常激烈，“價格戰”壓縮了很多家車企的利潤空間，乘聯會資料顯示，今年前三季度汽車行業利潤率為4.5%，低於下游工業企業6%的平均水平。賽力斯前三季度公司營收達1105.34億元，同比增長3.67%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為53.12億元，同比增長31.56%；淨利率也從2024年底的3.27%，攀升至5.10%，能取得這樣的成績實屬不易。雖然營收和增速比不上比亞迪、長城、奇瑞等大廠，但其淨利潤同比增長最快，也是少數實現利潤增速遠超營收增速的車企。但若從前三季度的銷量看，賽力斯出現了7.79%的下滑，與行業整體增長的態勢形成反差。中國汽車工業協會資料顯示，2025年前三季度，中國新能源汽車累計銷量突破1100萬輛，同比增長超過34%。賽力斯的銷量下滑，引發了市場對其增長可持續性的關注。當前，賽力斯在售產品有問界，還有燃油車品牌——DFSK（東風小康）、風光，以及自有新能源品牌藍電和商用車產品瑞馳。從年銷量看，2022~2024年，DFSK從6.5萬輛降至4.35萬輛，風光品牌從7.49萬輛降至2.81萬輛。今年上半年，兩者銷量分別為1.97萬輛和7525輛。藍電表現相對不錯，銷量在2024年漲至3.42萬輛，今年上半年賣出了1.12萬輛。賽力斯的銷量擔當是問界品牌，目前有4款在售車型：問界M5（指導價22.98萬～24.98萬元）、M7（指導價24.98萬～37.98萬元）、M8（指導價35.98萬～44.98萬元）和M9（指導價46.98萬～58.98萬元）。其中，問界M5表現最平淡，過去9個多月，月均銷量只有3000多台。問界M7去年還能達到上萬的銷量，今年上半年表現平淡，9月份進行過一次年度改款後，銷量慢慢接近6000台。今年3月份上市的年度改款車型M9和今年4月份上市的問界M8，撐起了該品牌前三季度的大部分銷量。這大概也能解釋，為何賽力斯單車淨利潤能達到1.56萬元，其單車盈利能力是長城汽車的1.6倍，更是比亞迪的2倍多。值得注意的是，豪車市場空間有限。乘聯會資料顯示，2019～2022年，40萬元以上乘用車的銷量不足百萬，到了2024年，銷量為87萬輛，而2025年前三季度，銷量為54萬輛。另外，30萬～40萬元的市場，累計銷量也才200萬輛出頭，今年前三季度，該價格段乘用車銷量為161萬輛。再有，當前30萬元以上的市場主要由採用增程式動力的中大型及大型SUV產品主導。從長遠看，隨著純電技術的成熟和充電網路普及，高端市場或將加速向純電路線佈局，過度押注增程技術的賽力斯，或將面臨市場份額流失的風險。另外，對問界來說，下一款推出的新車，定位和定價要十分謹慎，一旦有偏差，很容易與智界、享界、尊界、尚界打架。03 嘗試突破對於市場的擔憂，賽力斯也清楚，在招股書中直言，若與華為的合作關係發生重大變化，可能對公司業務、財務狀況及經營業績造成重大不利影響。為此，賽力斯找了兩個新支點：一是繼續出海，尋找增量市場；二是佈局當下熱門的機器人賽道。具體來看，問界品牌旗下M5、M7和M9車型計畫進入歐洲市場，為適應當地市場規範與品牌策略，車輛前臉標識將從“AITO”更換為“SERES”；今年10月份，DFSK首款海外新能源戰略車型——中型SUV E5 PLUS在重慶賽力斯雙福工廠正式下線。此外，為提升本地化供應能力，賽力斯在印度尼西亞設立了生產基地，主要生產非問界品牌的燃油車及混合動力SUV、輕型商用車，覆蓋東南亞及其他新興市場，設計年產能約為2萬輛。2022年至今年上半年，賽力斯海外收入分別為39.22億元、49.76億元、42.11億元和14.22億元。賽力斯佈局的機器人賽道，有望成為其第二增長曲線。今年10月，賽力斯子公司重慶鳳凰技術有限公司與北京火山引擎科技有限公司簽署了具身智能業務合作框架協議，雙方將圍繞多模態雲邊協同的智慧型手機器人決策、控制與人機增強技術開展協同攻關。天眼查App顯示，鳳凰技術成立於2025年3月，此後投資了北京賽航具身智能技術有限公司，該公司由鳳凰技術與北京航空航天大學聯合發起設立，也是為賽力斯的具身智能業務做準備。另據36氪報導，雙方還在推動豆包大模型進入車機，合作項目將應用在賽力斯自有品牌上（非問界品牌），為的是建立自己獨立的智能化技術平台能力，在技術架構上對標問界。從擁抱華為到學習華為，再到成為華為那樣優秀的企業，這大概是賽力斯想達到的狀態。對賽力斯而言，既然難以實現所有核心技術的自主研發，那就從頭到尾徹底“華為化”。這種全盤承接的魄力與執行力，並非所有與華為合作的車企都具備，也並非所有企業都願意付諸實踐。據齊錚介紹，賽力斯專門請了華為的IPD（整合產品開發）流程專家來指導公司進行流程改革和匯入，深度學習華為的模式。在匯入IPD流程後，賽力斯內部分出了產品“鐵三角”（包括產品開發部、市場部和財務部）和成本“鐵三角”（包括產品開發部、採購部和成本部），前者負責對技術方案的效果收益進行評估，後者負責對整車的成本進行管控，保證毛利潤。“賽力斯也學華為的辦公數位化和智能化，能上系統的就上系統，推進公司數位化轉型，我們有專門的線上系統，有專門的即時看板，領導隨時能知道項目進展和問題卡點。”齊錚補充道。《財經天下》瞭解到，賽力斯的每個一級部門都配備數位化BP人員以及數位化業務部門，協助其他部門進行數位化轉型，除了人事、考勤、薪資、財務系統，車型研發系統、價值管理系統、量產車售後系統、競品管理系統等都有改變。和華為合作的這些年，賽力斯也在全力補智能化的課，加大研發投入。2022～2025年上半年，研發開支分別為13億元、17億元、56億元及29億元。賽力斯招聘的研發人員也在與新勢力對齊，今年上半年，公司研發技術人員達到了8005人，較2024年底增加888人，約佔員工總數的四成。如今，隨著港交所鍾聲響起，賽力斯已為這筆真金白銀找到出路，公司預計將其中的70%投向研發。但這條路並非坦途，賽力斯需要在華為的技術光環下，造出一份不可替代的競爭力。 (財經天下WEEKLY)

在中國國產新能源汽車的衝擊下，傳統豪華汽車的日子不好過了，而銷量和業績是最好的證明！傳統三大豪車品牌：奔馳、寶馬和奧迪，在2025年上半年銷量全部大跌，利潤集體暴跌，與蒸蒸日上的中國國產新能源汽車形成鮮明的反差。2025年上半年寶馬集團實現120萬全球銷量，歐洲市場增長8%，但是在中國市場銷量31.8萬輛，同比大跌15.5%。奔馳上半年實現107萬全球銷量，在中國市場交付29.3萬輛，同比大跌14%。奧迪上半年全球銷量78.3萬輛，中國市場交付28.7萬輛，同比大跌10%。寶馬集團的最大市場在歐洲，中國市場佔其銷量的26.5%，但是寶馬在中國市場的銷量跌幅是BBA最高的，而中國則是奔馳和奧迪最大的單一市場，跌幅都超過10%。由於中國市場的銷量大跌，帶動BBA的利潤出現暴跌。2025年上半年，寶馬集團的淨利潤為40億歐元，同比大跌29%；奔馳淨利潤27億歐元，同比暴跌55%，利潤直接“腰斬”；而奧迪的淨利潤為13.5億歐元，同比大跌37%。BBA在中國市場銷量大跌，主要是因為中國國產新能源汽車的崛起帶來的強烈衝擊，比如比亞迪、蔚來、理想、問界等等。目前在中國國產高端新能源汽車市場最出色的是鴻蒙智行的問界，尤其是問界M8上市才短短5個月，就大賣了10萬台，要知道一輛問界M8的均價達到40萬元，5個月銷售額400億，這個價格區間直接挖走了BBA的市場使用者和利潤根基。問界M9的價格更高，均價50萬左右，累計交付22.6萬輛，連續18個月成為50萬等級車型的銷量冠軍，問界M8是國內40萬等級SUV銷冠，現在來看40萬以上的市場幾乎被問界佔領。如今，問界又推出了改款M7，價格下探到30多萬，上市7天大定6萬台，毫無懸念又是一個爆款車型，奔馳寶馬傳統豪華品牌坐不住了！問界背後車企是來自重慶的賽力斯，2025年上半年賽力斯實現624億營收，淨利潤達到29.4億，同比大漲81%，目前在中國國產新勢力新能源車企中，賽力斯的淨利潤位居第一。隨著下半年新款車型的持續發力，預計2025全年營收達到1800億左右，淨利潤將達到90億左右，利潤突破百億的可能性仍然存在。9月30日，賽力斯出資115億收購華為持有的深圳引望智能技術公司10%的股權，同一天賽力斯宣佈了5億元的現金分紅計畫，回饋所有股東，9月以來賽力斯股價大漲，截至國慶前收盤股價達到171.57元，市值突破2800億。按照賽力斯強勁的銷量和爆發的業績預期，預計年底前市值將突破3000億大關，另外賽力斯還獲得了證監會批准，即將在港交所上市，未來賽力斯的融資管道將變成“A+H股”雙平台格局。如果沒有華為，就沒有現在的賽力斯，在與華為合作之前的賽力斯一度瀕臨破產，當時沒有任何車企願意和華為的智能駕駛合作，關鍵時刻賽力斯抓住機遇。通過華為智能駕駛的賦能，賽力斯推出了多款爆款車型，一款車型5個月就大賣400億，而整個廣汽集團上半年的營收也才400多億。隨著賽力斯的爆火，當初放棄和華為合作的車企後悔莫及，很多車企希望和華為合作，華為鴻蒙智行目前已經推出“五界”。除了與賽力斯合作的問界，還有與江淮合作的尊界，尊界S800價格70萬-100萬，第一個月銷量就突破1000台，累計大定1.4萬輛。另外三個“界”分別是與奇瑞合作的智界，與北汽合作的享界，以及與上汽合作的尚界。今年9月，華為鴻蒙智行全系新車交付5.29萬輛，環比增長18%，同比增長32%，累計交付量達到95萬輛，今年將實現100萬台的累計交付量。目前來看，最成功的是問界，不僅銷量節節攀升，打造出多個爆款車型，成功佔領高端市場，股價也持續上漲，賽力斯花100多億與華為深度繫結，通過股權合作繫結背後的技術供應，在如今的智能化趨勢下，這一決定非常明智。作為70萬以上的高端車型，華為與江淮合作推出的尊界S800的首月銷量1000台已經非常出色，畢竟這個價位衝擊的是BBA頂端車型，比如奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8等車型。雖然傳統豪華車企面對電氣化時代反應遲緩，在銷量上被新勢力快速反超，流失大量使用者，短期內業績不佳，失去了先機和市場，後面再想搶回來恐怕不易，但是這不代表這些車企未來完全沒有機會，未來的全球汽車市場也會發生巨大變化。國內汽車市場的洗牌還在加劇，誰也不能保證今天的爆款銷量能維持多久，背後需要的是持續的研發投入和技術積累，汽車質量和技術的不斷提升，以及品牌的打造和影響力，同時還有海外市場的表現。高端車型現在一個月賣2萬台，是天時地利人和的完美呈現，5年後甚至10年後還能穩定月銷2萬，這才是我們要實現的最終目標。 (簡易財經Live)

更深刻瞭解汽車產業變革2025 年，可以看到傳統豪華品牌的節奏逐漸加快。這段時間，傳統豪華品牌純電 SUV 密集曝光。@Real 曹安同學分享了一張偽裝車諜照，並提示「某嘉定安亭高端品牌」。結合新車造型特徵和博主的提示來看，這很可能是 AUDI 品牌的首款 SUV 車型。據他描述，「尺寸很大，估計超 5 米」。除了 AUDI，其它傳統豪華品牌亦在積極佈局新一代純電 SUV。同樣是最近，沃爾沃首席技術官 Anders Bell，在美國南卡羅納州接受採訪時，透露了全新純電 SUV EX60，表示將於明年全球上市，號稱「家族續航最長」。這還不止，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC，也已經在 9 月的慕尼黑車展前完成全球首發，引發廣泛討論，意味著合資品牌純電來到新階段。這些純電 SUV 的等級不完全相同，但對於傳統豪華品牌的新能源戰略而言，有著重要意義。如果說燃油車時代，大眾對高端 SUV 的認知原點是「BBAV」，那麼在中國消費者眼中，高端新能源SUV的代表則是小米 YU7、特斯拉 Model Y 們。這看似「反直覺」，實際上是市場選擇的結果。乘聯會資料顯示，長期「霸榜」的特斯拉 Model Y，今年 1-8 月累計銷量為 318760 輛。上市不到半年的小米 YU7，交付時間不滿 3 個月，累計銷量已達到24824 輛，是高端純電市場的「潛力股」。問界 M8 純電版上市 24 小時內大定破萬，9 月首周銷量達 4300 輛，躋身純電SUV榜單前三。作為對比，傳統豪華品牌的純電序列，資料算不上好看。參考寶馬 iX3，2025 年 1-8 月累計銷量 7690 輛，不及上述部分車型的單月銷量，甚至「榮登」易車榜銷量降幅最大合資車型 TOP20。些許諷刺的是，奧迪 Q4 e-tron 更以 57.4% 的跌幅「領先」iX3。或者說，在純電時代，「BBAV」恐怕才是「新勢力」。那麼，跨國品牌們要如何扭轉這種戰局？從最新一代的純電 SUV 產品裡，或許能看到答案。豪華純電新回合若將 2019 年、2022 年傳統豪華品牌的兩代純電 SUV，看作是前後兩個「回合」，那麼從結果來看，它們都不算成功。過去 5 年裡，以特斯拉為代表的「電動新勢力」披荊斬棘，Model Y 連續 4 年蟬聯中國純電SUV銷量冠軍。其背後，還有數之不盡的國產新勢力崛起，爆款一輛接一輛。反觀純電賽道的傳統豪華品牌，並沒有打造出能夠媲美 GLC、X3、Q5 的純電金字招牌。到了 2025 下半年，傳統豪華品牌敲響了「新回合」的鐘聲。今年9月的慕尼黑車展，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 同時亮相。設計語言的變更堪稱大刀闊斧。更重要的，奔馳和寶馬希望通過這種激進的變化，強調新車的內在已經不同往日而語。站在新階段的出發點，「BBAV」的純電 SUV 自然是基於全新的三電平台打造，續航里程、補能效率、系統整合度和動力，足以在 2025 年「挺直腰板」。比如說，純電 GLC 基於 800V 高壓平台打造，WLTP 續航里程超 700km，還配備了兩檔變速箱，兼顧高速巡航電耗。寶馬新世代 iX3 同樣出色，借助 108kWh 電池包和 800V 高壓平台，CLTC 續航可以達到 920km，官標百公里綜合電耗為 15.1kWh。打著長續航旗號的並不只有 iX3，沃爾沃首席技術官 Anders Bell 表示，EX60 將同步搭載磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池組，號稱「續航將創下沃爾沃新高」。這比搭載 106kWh 電池包（官標 WLTP 續航 700.1 公里）的 ES90 還要長。AUDI 品牌的首款 SUV，硬體配置目前尚未有具體消息。但考慮到它很可能基於 E5 Sportback 同款平台打造，續航能力有望與最新的智己 LS6/LS7 相當，甚至還有機會共享智己的「恆星超級增程」系統。可見，與 CLTC 續航里程普遍在 600-800km 的同級國產純電 SUV 相比，「BBAV」的新一代純電 SUV 更具優勢。不過紮實的基本功，只是它們競逐全球的門檻——純電的終局，一定是智能。寶馬和奔馳的做法是，讓座艙和駕駛變得更加「智能」。比如說 iX3 首發的「全景 iDrive」，由貫穿式的「全景屏」和異形中控屏組成，與以往的「油改電」車型拉開差異。純電 GLC 在一塊大連屏的基礎上，加入了更多 AI 功能，國內版本與豆包 AI 大模型深度融合，海外版的則是接入了 ChatGPT。各家的智駕步伐更顯激進，其中寶馬新世代 iX3 國內版確認搭載與 Momenta 合作打造的方案。奔馳官方表示純電 GLC 中國專屬版也將配備本土的城區和高快領航輔助駕駛，據說也是 Momenta 提供。而沃爾沃 EX60 將會配備一顆 Thor 晶片作為智駕底座，雖然實際表現還不可知，但硬體至少跟上了中國市場的競爭步伐。可見「BBAV」的新一代純電 SUV，綜合實力已經碰到了 2025 年的主流門檻。然而，光是產品上的「覺醒」，就足夠讓傳統豪華品牌「半場開香檳」了嗎？新回合，新擂台正如前面提到，中國市場有一代消費群體，是在「BBA 純電不一定最好，但本土純電競爭力驚人」的市場認知中成長的。蓋世汽車資料顯示，新能源豪華車市場的整體滲透率從 2020 年的 10.8% 迅速提升至 2024 年的 60.8%，其中自主品牌貢獻了超 8 成的份額。2016-2022 年，BBA 在中國市場還可以說「無憂無慮」，年銷量維持在 60 萬輛左右，佔據豪華車市場「半壁江山」。但從 2023 年起，BBA 的主導地位開始動搖，銷量出現下滑，2024 年的市場份額縮小至 35%，2025 年上半年，仍未看到好轉。有業內人士指出，傳統豪華品牌長期仰賴的內燃機技術和機械製造，阻礙了電動化轉型，三電體系、能量管理、智能座艙和輔助駕駛等核心領域滯後於自主品牌。儘管傳統豪華品牌在轉型的過程中錯失許多機會，但它們並未失去創新動力，反而「越戰越勇」。目前我們看到的這四款純電 SUV，基本看不到「油改電」的影子，均基於新的純電平台打造，硬實力趕上了中國新造車的主流水平。針對中國市場，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 推出特供的長軸距版本，積極融入本土服務生態，因地制宜。而奧迪則通過雙品牌戰略「兩條腿走路」，融合「德系精工」與中國智能科技。可以說，新一代純電 SUV，更有誠意了，更代表著傳統豪華品牌的「覺醒」。對於中國市場，傳統豪華品牌們的高管曾多次表達出重視的態度，不約而同提出「在中國，為中國」的精神。產品因地制宜只是一方面，具體到策略，則集中體現在給中國團隊「放權」。寶馬集團董事長齊普策曾表示，將中國升級為「全球創新中心」，賦予本地團隊更多決策權。例如，位於瀋陽的寶馬研發中心，已經主導新世代車型的本土化調校。沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太地區總裁兼 CEO 袁小林認為，中國不僅是沃爾沃最大單一市場，更是「第二本土市場」。具體為，從產品定義到技術方案，均在中國完成，並反向出口至歐洲。奧迪的看法也是類似，上汽奧迪行銷事業總經理謝施奇在一次演講中表示，要主動學習融入中國市場，並成為中國新能源市場最重要的一員。奔馳集團董事會佟歐福並未做出關鍵表態，不過行動上證明了奔馳對中國市場的重視。他在 2025 年海口大會上宣佈，以「中國速度」推出7款中國專屬車型，並由中國團隊主導研發。不難看出，傳統豪華品牌，仍然希望在智能電動時代，重塑市場認知。「BBAV」的新一代純電 SUV 稱得上有「誠意」，至少在產品力上做到不懼國產自主品牌。這份誠意可能有些「遲到」（以上產品要等到 2026 年上市），短期內也不一定讓品牌的新能源銷量快速回溫。如果能讓消費者對傳統豪華品牌的新能源有所改觀，站在新回合、新擂台的新一代純電 SUV 也算是「不虛此行」。 (電動星球)