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五菱扛住了比亞迪的砲火
等了一個多月的時間，A0級新能源市場依舊勝負難料。
五菱繽果在5月份共賣出了1.8萬餘台，比亞迪海鷗也賣出了1.4萬台，雙方並未拉開實質性差距。
一個是深諳10萬元人民幣（下同）以下價格帶的“老江湖”，另一個是幾乎宰制新能源產業鏈的巨無霸，此間對弈不僅是檯面上的銷量比拼，更是兩種運營模式與經營邏輯的對抗。
相比比亞迪的閑庭信步，上汽通用五菱（以下簡稱五菱）存在著進攻壓力，五菱賓果是一款“輸不起”的產品，因為五菱推出的上個“爆款”——宏光MINI EV已經在走下坡路，他們需要新的“爆款”來重振業績。
但五菱自有其優勢所在，在聚焦資源到自己的優勢領域，即全力做好小型電動車市場後，展示出強悍的戰鬥力，暫時遏制住比亞迪在A0級市場的滲透。
隨著比亞迪將觸手伸向10萬元以下價格帶，導致五菱繽果與比亞迪海鷗要在該價格帶短兵相接。
早在兩款產品正式發布前，五菱與比亞迪就在暗中鬥法。雖然早早放出風聲要推出產品，但偏偏兩者都按兵不動。
在僵持了兩個月左右的時間，五菱率先發難，一出手就將這款5門4座的A0級電動車的入門價格壓到了5.98萬元，比傳聞中6.58萬元的起步價還要再便宜6000元。
比亞迪見招拆招，以“先抑後揚”的方式拉滿消費者對於海鷗價格的接受度。先是在上海車展期間公佈了比亞迪海鷗的預售價為7.88萬元-9.58萬元，到4月26日正式上市公佈的價格，7.38萬元-8.98萬元，比預售價便宜了不少。
雖然比亞迪海鷗起步價要比五菱繽果要高出一萬多元，但綜合考量產品配置還是給足了五菱繽果壓力：比亞迪海鷗入門款的續航里程就是300多公里，與五菱繽果的中高檔相配，而且安全性與智能化配置更豐富。
從兩者正式較量的第一個完整月份的結果來看，五菱繽果“扛”住了壓力，在5月份的銷量為1.8萬台，比亞迪海鷗緊隨其後，賣出了1.4萬台的銷量。
至於其他品牌，暫時無法對五菱繽果與比亞迪海鷗構成威脅。
5月份零跑T03的銷量只有1454台，今年以來的累計銷量也只有5379台；而復活歸來的眾泰，在今年2月份推出的首款新車江南U2，至今沒有看到任何有關銷量的數據；長安奔奔E-Star在今年1月份的銷量還有4683台，但3、4月份的銷量則一下子滑到了兩位數。
可以說，A0級電動車是五菱與比亞迪之間的遊戲，作為後來者的比亞迪，依靠背後的供應鏈優勢持續對五菱施壓，而五菱歷來的低毛利率能夠抗住壓力還有待時間的考量。有研報表示，根據市場各種零部件供應商公開的成本價預估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2％-3％。
對於五菱來說，五菱繽果的成功與否，關係到企業接下來的發展。
五菱在新能源汽車領域創造的上個“爆款”，是定位在A00級別的宏光MINI EV，目前已在走“下坡路”。
宏光MINI EV於2020年7月正式上市，只用了兩個月的時間就登頂新能源汽車銷量的NO.1，又連續28個月蟬聯新能源汽車的“銷冠”，單月最高銷量達5.06萬輛。
最近幾個月來，宏光MINI EV的銷量開始失速，今年4月份宏光MINI EV的銷量只有1.8萬台，是國內轎車銷量TOP10榜單上唯一出現銷量下滑的車型；今年前4個月的累計銷量為87928台，同比下滑26.5%。
宏光MINI EV的“失勢”，雖有來自同行競品之間的壓力，比如吉利的熊貓mini、奇瑞的冰淇淋，與長安Lumin分流了A00級市場的部分銷量，但核心原因還是A00級的市場增長到了天花板，五菱必須另想出路。
因此，五菱試圖從A00級向上延伸至A0級市場，挾A00級市場的統治力與影響力，在A0級市場複製宏光MINI EV的成功。
後經事實驗證，倘若比亞迪不加入戰局，五菱繽果依舊可以宰制市場。在五菱決定進入A0級市場之前，雖有零跑的T03，“復活”後歸來的眾泰新推的江南U2等產品，均無法對其構成威脅。
五菱推出宏光MINI EV時，蔚來、小鵬、理想，都還在盯著二三十萬級別及以上的高端新能源，晚一年才開始在新能源汽車領域嶄露頭角的比亞迪，當時盯著的主要也是十萬、二十萬級別的新能源汽車市場。
換言之，宏光MINI EV在推出後相當長的一段時間內，在市場上幾乎找不到任何對手。如今在A0級市場面對比亞迪的卡位，五菱要開始在新能源的賽道上學會適應新的節奏，即無處不在的比亞迪。
最近兩年來，比亞迪在十萬級別，二十萬級別的新能源汽車領域展現出了“王者”的姿態，推出的宋、秦、漢、唐等車系，在各自的細分領域取得不俗成績，當比亞迪決意進入A0級市場之時，五菱要面對的是一整套完善的新能源供應鏈體系，其壓力可想而知。
放眼整個汽車圈，將燃油車與新能源合併在一起去考量，都沒有任何一家會比五菱更懂10萬元以下的價格帶。
在中國車企中，五菱是一家特別的車企。它是由上汽集團、通用集團、廣西汽車集團三方共同組建成的公司，其主力汽車產品一直都處在10萬元以下的價格區間。
2002年，五菱推出了五菱之光，於2009年被《福布斯》評定為“地球上最重要的一款車”。
2010年五菱又推出了五菱宏光，因為空間大、能裝，價格親民，切中了當時奔波在城鄉之間的老百姓用車的痛點，深得老百姓喜愛，有著國民神車的美譽。
甚至，五菱宏光把自己活成了段子，網上流傳了不少關於它的傳奇故事。
從五菱之光，五菱宏光，到五菱榮光，五菱依靠10萬元以下的汽車產品在燃油車時代站穩了腳跟，但也因此被戴上了“低端”的帽子，即五菱每年的銷量雖然多，但是利潤較低，品牌價值感不強。
此前在燃油車時代，五菱也曾嘗試撕掉“廉價車”的標籤，在2018年，五菱曾推動旗下品牌寶駿向10-15萬元價格區間進發，但收效甚微。2018年五菱的銷量同比微跌3.65%，到了2019年銷量同比下滑19.42%，是當年上汽集團旗下銷量下滑幅度最大的公司。
隨即五菱將精力聚焦於自己的優勢地帶，即10萬元以下的價格帶，只不過將燃油車換成了新能源，推出了又一現象級產品——宏光MINI EV。
在宏光MINI EV之後，五菱傾盡集團資源打造的五菱繽果，仍然是一款售價範圍在10萬元以下小車。雖然會遭遇比亞迪這樣的龐然大物來入侵，但對於該價格帶的消費者心智把握、廣袤的三四線城市乃至村鎮市場的理解，自有其成熟的一套體系。
總而言之，五菱暫時戰略性地“放棄”了品牌衝高的執念，而是集中資源做好自己本來就有優勢10萬元以下的小型車市場，這也體現在對寶駿這一品牌在新能源汽車時代的重新定位上。
2022年9月寶駿推出的KIWI，售價範圍在8.28-10.28萬元；今年5月底正式上市的寶駿悅也，定位潮玩SUV，售價範圍在7.98——8.98萬；而五菱計劃在今年6月開啟預售的寶駿雲朵，從目前市場上透露的消息來看，也是一款小型電動車，但上汽通用五菱品牌事業部副總經理週鈃在社交媒體上公開表示，該款車的未來定價或在15萬元以內。
雙品牌的運作，雖然難以打造出類似宏光MINI EV的超級爆款，但可以分擔比亞迪入侵帶來的“承傷”，最大可能地吸收比亞迪海鷗無法覆蓋到的消費人群。
可以說，五菱的爆款法則或許會在A0級市場失效，但學會變通的五菱可以依靠自己多年在該價帶上的經驗頑強地與各類入侵的巨頭進行游擊，來維護住自己的基本盤。（金角財經）