一直深耕下沉市場，打造出不少“國民神車”的上汽通用五菱，近期宣佈將與華為合作推出第一款智能駕駛車型——寶駿華境S。市場猜測，這可能是最便宜的一款華為智駕車了。圖片來源|財經天下投入百輛測試車，五菱有點拼華為智駕的光環，如今也照向“國民神車”了。9月6日，上汽通用五菱汽車股份有限公司（以下簡稱“上汽通用五菱”）與華為技術有限公司在柳州舉行了寶駿“三智”深化合作的簽約儀式，雙方全面升級為戰略合作夥伴關係，將在輔助駕駛、智能座艙、智能製造三方面展開合作。此次合作下的首款車型是寶駿華境S，定位大六座SUV，搭載華為乾崑艙內雷射視覺（Limera），且全系標配華為乾崑智駕 HUAWEI ADS 4、鴻蒙座艙 HarmonySpace 5、乾崑車雲 HUAWEI IVCS，以及五菱自研的神煉電池。上汽通用五菱員工何翔宇告訴《財經天下》，華境項目是目前公司內部最重視的項目。高層想要將寶駿打造成一個高端品牌，很多資源都給了寶駿，“包括和華為的合作，也是優先將華為的智能輔助駕駛用在寶駿新車上。”一個是國內最大的“智能汽車供應商”，一個是下沉市場的“硬通貨”，這樣的組合，頗讓人感到意外。畢竟能搭載華為智駕的車型售價普遍不低。上汽集團和華為合作的首款車尚界H5，預售價16.98萬元，已經是鴻蒙智行系列裡的“親民價”了。上汽通用五菱還能玩出什麼花樣來？上汽通用五菱成立於2002年11月，由上汽集團、通用汽車和廣西汽車集團共同組建，是國內第一家國企混合所有制改革中形成的“中中外”合資企業。其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。從股權結構上看，上汽集團持股50.0979%，通用汽車中國有限責任公司和通用汽車（中國）投資有限公司共同持股44%，廣西汽車集團直接和間接持股共5.83%。而寶駿，是上汽通用五菱於2010年建立的自主汽車品牌。彼時，該公司在商用車領域已經佔有領先地位，其五菱之光、五菱榮光等車型取得了巨大的成功。上汽通用五菱想乘勝追擊，在乘用車市場分一杯羹，於是決定啟動一個新品牌。最初的寶駿確實不負眾望，在短短7年時間內就達到了年銷破百萬的成就，因性價比和實用性，其多款車被譽為“國民神車”。但在後續激烈的市場競爭中，寶駿不復當年勇。上汽通用五菱官網顯示，寶駿目前在售四個系列共九款車型：寶駿悅也（官方指導價8.08萬~9.08萬元）、寶駿悅也Plus（7.68萬~10.58萬元）、寶駿雲海（10.98萬~13.58萬元）、寶駿雲海俊雅版（11.29萬~13.29萬元）、寶駿雲海出行版（16.58萬元）、寶駿E6（14.98萬元）、寶駿享境（12.98萬~15.38萬元）、寶駿享境公務版（18.58萬~18.88萬元），以及寶駿享境專車版（17.68萬~17.98萬元）。寶駿華境暫未出現在官網上。易車App顯示，從近一年銷量看，寶駿悅也Plus賣得最好，共16945輛；往後依次是寶駿雲海賣出17759輛，寶駿悅也賣了6419輛，寶駿享境因為是今年4月才上市，所以只有1355輛的業績。從銷量上可見，寶駿急需一款向上衝高的車型。這也印證了上述員工的說法。此次並非雙方首款合作車型。早在2018年上汽通用五菱就和華為合作過，2019年上汽通用五菱推出了首款搭載華為HiCar智慧互聯量產車型——新寶駿RC-6。彼時，這輛中型轎車的售價最高達到了12.38萬元，後因銷量不佳，已於2021年前後停售。而現在，雙方的合作再進一步，模式變為更緊密一些的華為HI模式，由上汽通用五菱完整主導產品定義、工程開發、生產製造及全管道服務，華為負責輔助駕駛、智能座艙、智能製造等方面的業務。為了將新車快速推向市場，今年3月份，該合作車型已經定點，這也意味著雙方的合作從意向階段邁入落地階段。《財經天下》瞭解到，為保障項目順利推進，上汽通用五菱在研發、生產、測試等環節均給予了優先支援，會將工程團隊集中調配，產線安排也優先寶駿華境S，甚至包括試驗車輛投入數量也遠超其他車型。“專門用來做智駕標定的測試車就超過了100輛，而且按照一周一次的頻率，華為會安排人過來開一次項目會，並且還在柳州工廠安排了駐廠的人員。”何翔宇說。一位上汽通用五菱的研發人員也告訴我們，寶駿想讓市場知道它有智駕，普通人也夠得著。“跟華為合作的車企非常多，排著隊找華為，也不是誰想合作就能合作的，五菱算是沾了上汽集團的光了。”為什麼是寶駿？提到寶駿，一定繞不開上汽通用五菱旗下的首張王牌——五菱汽車。有些網友好奇，為什麼與華為合作的首款車型，落在了寶駿身上，而不是五菱？在燃油車時代，五菱汽車旗下專注於商用和工具屬性的紅標“神車”五菱宏光，是不少家庭的主力擔當。到了新能源時代，專注於乘用車市場的銀標系列五菱宏光MINI EV，以2萬元出頭的“白菜價”，再次成為現象級產品，稱霸微型小電車市場，月銷動輒三四萬輛，堪稱五菱的“躺賺神器”。成也低端，敗也低端。在下沉市場取得的巨大成功，也在一定程度上阻礙了五菱品牌“向上”。這也是當年上汽通用五菱決定啟用新品牌“寶駿”的原因。只不過，寶駿還沒能完成整個公司向上突破的重任。“五菱是性價比很高的車型，紮根大眾市場，一旦搭載華為智駕，售價必然會拉高，消費者肯定接受不了。”何翔宇覺得，寶駿目前更需要戰略扶持。前期的寶駿，走的也是性價比路線，6萬元出頭的緊湊型轎車寶駿630、不到7萬元的緊湊型SUV寶駿560等產品迅速成為爆款，滿足了許多家庭使用者的剛需，一度被封為“神車”。2015年，寶駿銷量達到了50萬輛，2016年突破76萬輛，2017年又創下最快年銷量破百萬的紀錄。在上汽通用五菱工作了6年的張欣回憶道，寶駿310、530、730幾款車曾賣得非常火爆，一度供不應求。很多消費者還沒見到現車，就直接交定金排隊等貨。“低價、好看、空間大，是當時很多家庭使用者的真實需求。”按照這個劇本，寶駿本應繼續高歌猛進。但2018年，國內車市銷量首次出現負增長，整個汽車行業感受到壓力。再加上消費者需求高了，他們要的不只是一輛代步工具，有品質、有設計的產品才能打動他們。延續五菱高性價比標籤的寶駿意識到，原先的打法已不再適用於當前市場。為此，上汽通用五菱不得不以換標來改變品牌形象。2019年4月，貼著“鑽石標”的新寶駿亮相，緊湊型SUV RS-5、中型轎車RC-6等車型先後上市，主打智能化。尤其是RS-5車型將價格直接拉升至10萬元以上，最低售價10.28萬元，最高售價13.58萬元。RC-6最高售價也達到了12.38萬元。消費者卻質疑“寶駿你憑什麼賣這麼貴？”張欣也說，原來的馬頭標好賣，換成鑽石標後就難賣了。▲從左到右依次是馬頭標、鑽石標和新馬頭標。圖源/上汽通用五菱官方微博彼時，上汽通用五菱的高管也承認，“內部出現了失誤，雖然賭對了智能和網聯，但沒有賭對新能源市場”。雪上加霜的是，寶駿因供應商提供的部分變速箱存在質量問題，且處理不及時，在2020年的“3·15”晚會上被點名批評，導致市場信任度下滑。當年，寶駿銷量只有42萬輛，同比下降30%，跟2017年的百萬銷量更是相去甚遠。為了向上，也為了生存，寶駿近年來在積極變革。2023年5月，寶駿品牌再度換標，並提出寶駿煥新計畫，停止所有燃油車的開發，全面開啟電氣化時代。為了扭轉局面，2024年初，改由呂俊成擔任上汽通用五菱汽車股份有限公司總經理。此前他就在上汽通用五菱任職多年，現在的主要任務就是扶持寶駿品牌。呂俊成上台後，寶駿更聚焦在智能化賽道上。小型SUV寶駿悅也、緊湊型純電小車寶駿雲朵、緊湊型SUV寶駿雲海等車型先後上市，這些車型嘗試向10萬元以上的新能源市場衝擊。同時，在智能化方面，雲朵Pro、Max版本搭載了靈悉DRIVE輔助駕駛系統，擁有L2級輔助駕駛能力，悅也智尊版和雲海全系搭載靈眸智駕。2025年上海車展期間，寶駿推出了中大型轎車享境，是目前寶駿旗下最貴的一款車。8個版本車型中，有6個版本都搭載了靈眸智駕，甚至在15萬元等級的享境身上，搭載了算力為200TOPS的高通8650晶片，感知硬體高達20個。但幾番嘗試下來，寶駿品牌銷量還遠未回到巔峰期。2024年，寶駿年銷量跌至不足20萬輛；2025年前8個月，寶駿品牌累計銷量近14萬輛。成立煥新部門，等待一炮打響在行業人士看來，雙方的合作，既是華為智駕技術的下探，也是為長期困於低價市場的寶駿，打開向上的通道。押注大六座SUV市場，並牽手華為，寶駿這次真要“背水一戰”了。從寶駿好賣的幾款車型看，價位都在15萬元以下。搭上華為後，是否還走親民路線？據悉，寶駿華境S搭載了華為艙內雷射視覺，而預售價28.8萬元起的全新問界M7也有這項技術。在尺寸上，該車的車身空間與理想L9、問界M9、蔚來ES8相當。後三者都是高端車。但熟悉寶駿的行業人士猜測，華境S很可能定在15萬元級。畢竟寶駿華境S的真正對手是大六座SUV市場裡，正在摩拳擦掌的同行們。據“易車志”銷量查詢統計，2025年1~6月，市場在售主流品牌六座SUV車型銷量為36.8萬輛，同比增長2.2%，加上今年理想i8、樂道L90、Model Y L、問界M8、吉利銀河M9等上市，2025年該類車型銷量預計將達到百萬輛左右的規模。▲2025年9月8日，廣西柳州，上汽通用五菱寶駿基地展廳展陳樣品車但這個市場將價格下探至20萬元區間的車型極少。目前僅有蔚來旗下子品牌樂道的L90，採用BaaS電池租賃模式後，才能進入20萬元以下的價格區間。而如果以整車購買方式來看，深藍S09以23.99萬元的起售價是目前大六座SUV市場裡最便宜的車型。倘若寶駿華境S真定在15萬元價位，能否衝擊當前10萬～20萬等級的新能源汽車市場？消費者會接受嗎？對此，裡斯品類創新戰略諮詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋直言，他並不看好在這一價格段內競爭，一方面與寶駿原有認知不符，另一方面強者林立，寶駿作為後進者，在品牌與產品技術沒有明顯優勢的情況下，必將陷入價格戰。何翔宇也有類似的擔憂。但傍上華為，用最強的科技背書，補齊自己的智能化短板的同時，也獲得了聲量。這步棋風險高，但回報率也大。更何況，今天的“華為光環”早已不是稀缺品。當越來越多的車企都掛上“華為智駕”，或許就不存在所謂的“溢價”了。趙春璋也表示，目前這種“科技公司+傳統車企”的模式會成為未來中國汽車產業的主流合作模式。事實上，科技公司扮演了燃油時代tie1供應商的角色，只是服務內容發生了變化，不再是曾經的變速箱、電控系統，轉為智能駕駛、智能座艙等，本質上是一樣的。而且，由於迭代速度與使用體驗的影響，配合會比燃油模式更為緊密。承載著寶駿希望的華境S，也背負著上汽通用五菱沖高的野心，正在等待一炮打響。據何翔宇透露，為了寶駿品牌的發展，上汽通用五菱今年專門成立了一個寶駿煥新部門，由規劃與營運管理部總經理於健擔任寶駿煥新組織的總經理，想要用年輕化的團隊、智能化的產品、全新的管道贏回使用者的信任。 (財經天下WEEKLY)

今日，上汽通用五菱汽車股份有限公司與華為技術有限公司在柳州舉行寶駿“三智”深化合作簽約儀式，全面升級戰略合作夥伴關係。根據協議，雙方將在輔助駕駛、智能座艙、智能製造“三智”方面深化合作，聯合開發搭載華為先進智能技術的全新車型，共同推動汽車產業智能化和網聯化的高品質發展。 (財聯社)

現在，全世界都必須承認中國全球“新能源一哥”的身份。畢竟去年全球電動車總共就賣了1700多萬台，其中中國品牌就佔了62%。尤其作為新能源汽車的新興市場，近來東南亞“中國汽車殺瘋了”的新聞更是屢見不鮮。“印尼93%的電車中國造！”“2025上半年，馬來西亞中國電車市佔率達35%，穩坐純電銷冠。”“繽果泰國單季度出口3.5萬輛，市佔率超25%，東南亞被五菱‘殺穿’。”……但中國汽車要稱霸，到底還要多久？現實情況，很複雜。狂飆，但還沒取得壓倒性優勢根據中國汽車工業協會的資料，2024年中國汽車出口量達到了585.9萬輛，同比增長19.33%。2025年1-4月，出口量為193.7萬輛，同比增長6.02%。今年上半年，中國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%。其中，新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。中國品牌汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量較去年同期增長了50%以上。泰國作為東南亞最大的汽車製造國，成為中國車企重點佈局之地。因此今年以來，中國車企明顯加快了向泰國進軍的腳步。在前不久舉辦的第46屆曼谷國際車展上，中國汽車品牌更是大放異彩，26家大型參展商席位，中國品牌就佔了10個，TOP10的預訂裡，更是有一半都是中國品牌。4月曼谷車展如果要從中選擇一家最具代表性的企業，那毫無爭議一定是比亞迪。從2013年比亞迪向泰國市場交付第一批電動巴士至今，比亞迪在泰國電動車市場份額已近四成。事實上，並不僅僅是比亞迪，今年1-5月，泰國純電新車註冊量TOP15，中國品牌包攬了13席。前五名都被中國車企霸屏。圖片來源：Autolifethailand臉書但電車新王，並不等於市場老大。據彭博社分析指出，2025年1-6月，全球新能源乘用車銷量總共是772萬輛，海外市場銷量244.9萬輛（31.7%），其中中國汽車品牌海外銷量約31萬輛（12.7%）。總結一下，中國新能源車在海外市場的真實市佔率只有4.0%。東南亞，還是燃油車的主場。根據普華永道的資料，東南亞2024年總汽車保有量約7000萬-8000萬輛，其中新能源汽車約80萬-90萬輛，整體滲透率僅有1%-1.3%。若僅計算BEV（電動汽車），滲透率甚至不足0.5%。不過，好消息是彭博社報導中已有資料指出，東南亞日系燃油車的“底盤”正在鬆動。自2019年以來，日本汽車在東南亞各國銷量持續下滑：在泰國下滑了12%，在印尼下滑6%，在馬來西亞則是下滑5%，在新加坡更是暴跌18%。誠然，中國新能源車在東南亞市場的快速增長是最真實的成就，同樣為中國汽車工業全球化書寫了重要篇章。但亮眼的銷量並不等同於市場主導地位的確立，從燃油車時代到新能源汽車的新舞台，東南亞市場的競爭格局遠未定型。中國電動車想要在東南亞真正當家作主，銷量上漲只是實現了第一步“走出去”，想要“走得穩”，還需要爬坡過坎，走過好幾道難關。品牌建設，看不見的影響卻無處不在對於一個品牌而言，品牌力無疑是其最高價值的無形資產。可口可樂前CEO羅伯特·伍德魯夫有句豪言，“即使可口可樂全球工廠一夜之間都被燒燬，工廠也可以在一個月之內恢復營運。”這就是強勢品牌力的真實寫照。而日系車（尤其是豐田）就是憑藉著數十年的深耕歷史，在東南亞市場塑造了強大的使用者心智和品牌認知。1963年，豐田汽車在泰國設立了第一家海外工廠，正式開啟日系車佔據東南亞市場的歷史。到2022年，豐田就以28.27萬的銷量拿下泰國汽車市場近45%的份額，成為行業第一。產品質量顯然是建立品牌信任度的基石。但中國品牌在這方面面臨的挑戰並不小。由於缺少汽車強制報廢政策，車輛的使用年限普遍較長，泰國的二手車市場十分繁榮，消費者也更注重產品的耐久性和可靠性。但J.D.Power 2024泰國新車俱樂部預調研結果顯示，參與調研中消費者不考慮購買中國品牌，首要理由就是對產品質量感到擔憂。圖片來源：J.D.Power不只是東南亞。此前，俄羅斯權威汽車媒體《AUTONEWS》也曾指出中國汽車存在更容易鏽蝕的問題。然而零星的案例在網際網路上被放大後，就成了消費者買車的一大顧慮。而要真正克服質量認知差距，絕非一朝一夕之功。這要求中國車企長期堅持“質量為先”，嚴控產品全生命周期質量，來扭轉市場認知，提升品牌力。好在，如今不管長安在泰國搞研發中心，上汽MG按本地需求進行適應性改進，這些都是積極訊號。根據J.D.power東南亞報告（2024）資料，目前中國新能源車正在加速打破日系車在東南亞市場的殘值率優勢。在泰電動車3年殘值率的前十中，中國品牌就佔到了7席。還有銷售與服務體系賣車，怎麼賣出去同樣是關鍵問題。有一個有意思的現象，泰國的人均收入其實並不算高，平均月薪折合人民幣只有3100元左右，但是泰國的汽車可並不便宜。國內指導價14.58萬元的凱美瑞，泰國售價高達30萬元人民幣。這就有了一個問題，收入這麼低，車價卻如此高，泰國的汽車是怎麼賣出去的呢？答案就是貸款。而在泰國數十年，為了給汽車銷售提供金融支援，各大日本車企也早已將汽車金融玩成花。豐田汽車等日系品牌聯合當地銀行為泰國消費者提供0首付購車方案，貸款審批只需要2小時。對於次級信貸客戶，則用自有金融管道為使用者獲取貸款。同樣是豐田旗下的金融公司更是向東南亞經銷商提供長達90天的帳期。相較之下，部分中國品牌在金融方案靈活性、利率競爭以及與當地金融機構的合作深度上存在差距。麻辣車事聯合創始人張躍就曾在6月的行業研討中指出，在印尼，豐田二手車貸款審批通過率達到85%，而中國品牌僅為37%。這顯然就抬高了消費者的購車門檻和金融風險。長城位於泰國羅勇府的新能源汽車製造基地生產車間而隨著消費觀念的轉變，如今大多數消費者對某一產品的需求已經從追求單一產品功能轉向“全生命周期服務體驗”。說白了，就是原來是“買產品”，現在是“買產品+服務”。但在東南亞市場，我們中國品牌的售後服務網路覆蓋率和效率仍顯不足。憑藉在泰國的1200多家4S店，豐田汽車配件等待周期僅為3天，而中國品牌往往因為本地缺乏核心零部件，需要等待進口，導致售後服務周期的明顯拉長。泰國諮詢公司Differential Thailand的分析師指出，“中國車企的高端品牌其實在技術和價格上都非常強勢，泰國的年輕人接受度很高。但是能否與凌志等現有品牌競爭，取決於售後服務等中長期的可靠性。”聽上去，提升售後服務效率的根本在於提高零部件本土化率，那東南亞市場的本土化到底難不難呢？最難的是本土化泰國要的本土化並不只是在泰組裝，而是設定了很高的門檻：要求零部件本土化率達到40%以上。但泰國本地供應商多集中於低端加工（如線束、內飾），核心部件如電池電芯、電控系統等主要依賴進口。儘管泰國已經是東南亞汽車供應鏈體系最完善的國家，擁有超過650家汽車配套廠，但高端技術產能依舊十分有限，當地的電動產業鏈和人才基礎都相對薄弱。而每台汽車擁有的零部件幾乎是數以萬計，對應的供應商更是錯綜複雜，僅僅是測試當地的本土化率就需要耗費大量的人力物力。更何況如今泰國建廠的成本也在水漲船高。業內人士表示，泰國工業用地的價格早已從早期的約200萬/萊（1萊約合2.6畝地），飆升到了700-1000萬泰銖/萊。小鵬汽車副總裁吳佳銘就曾表示：“本土化對小鵬而言，成本可能是個很大的挑戰。”根據行業資料，目前中國車企在泰國的本土供應商只有約190家，而日系車豐田卻又超過1400家，更重要的是豐田的泰國工廠92%的零部件已經實現本土化採購，而中國品牌的核心三電系統依然主要依賴進口。但，日系車在泰有如今成績也不是一日之功。早在1960年代，日本就通過CKD（全元件散裝）的模式切入泰國市場，在之後數十年的時間裡依靠“豐田開路，零部件商跟進”的模式，帶動1400家日系供應商入駐泰國，佔到當地零部件企業的45%，形成緊密的產業聯盟。不過儘管起步較晚，困難重重，但中國車企也正在探索符合自身特點的出海路徑，加速建構“泰國製造+中國技術+區域配套”的混合型生態。例如比亞迪泰國工廠就牽頭帶動了12家中國線纜配套商落地，形成“雁陣效應”；五菱在印尼則採用了“全散件組裝+技術合作”的模式，帶動本地供應商參與電池模組生產……在多個車企的帶動下，億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等多個電池廠商也紛紛在泰國建廠。顯然，東南亞市場供應鏈本土化對於中國車企而言是個系統性工程：短期需應對合規與成本壓力，中期需填補技術與產業鏈缺口，長期則需要依賴生態共建與文化融合，才能突破本土化深水區。圖片來源：財經雜誌靜下心，精耕細作2024年1月，特斯拉2023年度業績大會上，馬斯克為中國新能源汽車出海發出一聲感嘆：“中國新能源汽車太厲害了，如果沒有貿易壁壘，它們幾乎可以摧毀世界上的大多數對手。”而很顯然全球的競爭者們都意識到了這一點。前有白宮暴漲至100%的關稅，後有泰國新能源汽車激勵政策中兩年翻了兩倍的生產補償。中國新能源車的出海之旅機遇之上挑戰不斷。圖片來源：瑞凱諾充電解決方案但從行業發展角度來看，這無疑是中國新能源汽車從“區域型選手”向“世界級玩家”蛻變進化的必經過程。中國車企的出海之路，本就是一場需要堅韌定力、持續投入的耐力賽。日系車在東南亞的根基是持續數十年的本土化投入的結果。中國車企的東南亞征程，同樣是一場考驗戰略定力、資源投入、本土化智慧的馬拉松。這個過程沒有捷徑，有的只是硬仗。2014年，中國汽車出口前十里還沒有一個發達國家或地區，而2024年前十的目的地裡發達地區已經過半。如今，比亞迪、五菱、長安們已經邁出了本土化的堅實一步。但行百里者半九十，在東南亞乃至全球市場火熱又複雜的環境中，唯有沉下心、紮下根、下苦功，以過硬的產品質量立信，以完善的服務體系安心，以深度的供應鏈本土化紮根，才能將今天的銷量優勢轉變成未來全球品牌的基石。這場征途的勝利，最終只屬於真正的“長期主義者”。 (毒舌出行)

又整新活了啊 五菱這幫人。繽果S開啟預售了 6.88萬起步價 我瞅了眼這價格 真的 這玩意兒在這個價位段算是挺能打地。430公里續航 說實話 日常代步完全夠用啊。你品 你細品 這個定價策略。01五菱繽果S這次玩地挺大啊 預售價6.88-8.18萬元 四個配置可選。325公里和430公里兩個續航版本 架不住人家便宜啊。我跟你說 這個價位買個純電小型SUV 市面上真沒幾個能打地。比亞迪海豚得8萬多 歐拉黑貓已經停產了 你還買啥呢？就是說這車地外觀吧…怎麼說呢 還是那個萌萌噠路線。圓角四邊形大燈 看起來確實有點復古范兒。但是吧 年輕人應該會喜歡這調調 特別是那個雙拼色車身設計。長寬高4265×1785×1600mm 軸距2610mm 這尺寸在小型SUV裡算中規中矩地。前排頭部空間1008mm 二排座椅間距882mm 坐著不會太憋屈。不對 我得說句公道話 這內飾做工比之前地繽果確實提升不少。02動力這塊兒呢 75kW地電機 說白了就是家用夠用地那種。你要指望它給你推背感？你買個der啊 這車就是城市代步用地。磷酸鐵鋰電池 31.9kWh和41.9kWh兩個版本。我覺得吧 如果你就是市區通勤 偶爾跑個郊區 325公里版本就夠了。但要我說 多花7000塊買430公里版本更香畢竟續航焦慮這玩意兒 誰用誰知道。配置方面 8.88英吋儀表+12.8英吋中控屏 支援Hicar/Carlink/Carplay 還有AI語音助手。真的 這個價位能給你這麼多科技配置 五菱確實有一說一地良心。座椅接觸面積超200000mm² 雙硬度海綿 聽起來挺專業…等等 仔細一想 這不就是說座椅軟硬適中嘛。25處儲物空間 50W無線充電 這些小細節做地還是挺到位地。03說到競爭對手 這個價位段真地是五菱地天下啊。比亞迪海豚雖然好 但價格擺在那兒 起步就要8萬多。奇瑞小螞蟻續航太短 歐拉好貓又太貴。所以你要問我這車值不值得買 我覺得如果你預算就在7-8萬這個區間 想要個省心地純電代步車 繽果S確實能沖。但是啊 有一說一 這車也不是沒缺點地。電機功率75kW 起步肉是肯定地 你要超車什麼地得提前規劃好。還有就是快充功率官方沒說 這年頭慢充地車真地有點著急。 (新汽雲匯)

這是一份令競爭對手豔羨的成績單。2025年6月，上汽通用五菱銷量126413輛，同比增長32.1％，新能源銷量達70357輛，同比勁增73.8%。上半年全球累計銷量764544輛，同比增長18.3％，其中，新能源累計銷量413314輛，已連續6個月保持50%以上的同比高增速。作為傳統主流車企代表，今年上半年，上汽通用五菱新能源銷量已躍居全球前三，成為新能源轉型最快的主流車企。這不僅打破了傳統車企"船大難掉頭"的刻板認知，更印證了當深厚的製造底蘊與敏捷的創新機制深度融合，傳統車企不僅能與新勢力同台競技，更能憑藉體系化優勢實現後來居上。上汽通用五菱“極速轉型”的底層邏輯到底是什麼？《汽車商業評論》認為，上汽通用五菱的成功已經證明，以使用者真實需求為原點，通過技術創新與產業鏈協同雙輪驅動，傳統製造企業完全能夠實現轉型“加速度”。更值得關注的是，這種“五菱模式”在帶動廣西新能源汽車產業叢集發展、促進區域經濟高品質增長方面形成的示範效應，為中國製造業轉型升級提供了可複製的實踐樣本，彰顯了傳統工業體系在新時代的生命力與可能性。1. 向“新”轉型跑出加速度從傳統燃油車時代的領航者到全球新能源汽車銷量前三的車企，上汽通用五菱僅用短短幾年時間便完成了這一華麗轉身。《汽車商業評論》認為，五菱在新能源領域的成功，首先源於其對使用者需求的深刻洞察與精準把握。與許多車企追求技術參數堆砌不同，五菱始終將"人民需要什麼，五菱就造什麼"作為產品開發的核心理念。而這一策略也在新能源轉型過程中被發揮到極致，成為五菱區別於其他品牌的核心競爭力。不同於許多車企追求"大而全"的功能配置和"炫技式創新"，五菱始終聚焦使用者真實的高頻使用場景，緊扣"用得起、用得上、用得好"的普惠理念，開髮針對性的解決方案，既保證了技術的先進性，又避免了“功能冗餘”的行業通病。正如上汽通用五菱總經理呂俊成所言：“五菱是在紅海市場中，一直在發現藍海，就是真正去瞭解人民的需求、使用者的需求。我們堅持原創產品，能讓使用者買到自己最需要的東西，不要讓他們多花錢，買的都是冗餘功能。”例如，針對城市短途通勤場景，五菱推出了續航適中但價格極具吸引力的宏光MINIEV；針對年輕家庭的周末出遊需求，則開發了空間靈活多變的五菱繽果；而面向物流運輸市場，五菱推出了純電版揚光輕客，直擊行業"成本敏感"痛點。這種場景導向的產品開發思路，避免了功能冗餘和資源浪費，使每一款產品都能精準滿足特定使用者群體的核心需求。2. 轉型背後的系統性工程上汽通用五菱的成功並非單點突破，而是以“一二五”工程為牽引，憑藉創新性的政、產、學、研、用一體化模式，技術、產品、產業鏈持續拓邊界，因地制宜發展新質生產力的結果。在技術層面，五菱實現科技創新和產業落地的深度融合，創新性建構“天·靈·神”自主技術體系，包含天菱模式、天輿架構、 靈犀動力、靈眸智駕、靈語座艙、神煉電池，六大核心技術，並在核心關鍵技術上不斷突破。以神煉電池為例。神煉電池3.0以極限設計、極限製造、極限驗證，打造越級“五零”安全電池；當行業還在適應最嚴苛的電池新國標要求時，神煉電池率先通過新國標全部24項安全測試，並加碼多項極限驗證，包括行業最難的槍擊貫穿測試、碎石刮底+車刀刮底+快速充放電的三重極限連環挑戰。在產品層面，五菱全面佈局架構化開發，通過以使用者為導向、架構為基礎、體驗為核心，實現“規模化、架構化、產品群”研發，持續加速雙百萬產品佈局。實施“一二五”工程以來，新增15款新能源車型，新能源累計產量突破300萬輛。在產業鏈層面，上汽通用五菱牽頭在柳州打造了能源系統、智慧電驅、電子電控、智能移動機器人、商業創新等五個百億自主產業叢集，新質生產力初步形成。目前，柳州新能源汽車零部件本地化配套率從36%上升至63%，形成了電池、電驅、電控三大核心產業叢集，年產值達到660億元。值得一提的是，五菱還在推動鋁產業鏈轉型升級方面展現出“鏈主企業”的引領作用。2025年上半年，上汽通用五菱先後攜手政企校共建廣西泛鋁件先進製造基地，與中信戴卡攜手打造全球領先的鋁製零部件智能製造體系，與安徽中鼎佈局建設廣西泛鋁件先進製造基地新產線等，著力建構“鋁水直供—材料創新—零部件智造”一體化生態鏈，開啟廣西鋁產業向高附加值汽車零部件轉型升級的新篇章。通過本地化產業鏈佈局，推動傳統汽車製造業向“新質生產力”躍遷。這一模式無疑對中國傳統製造業升級極具示範意義。3. 中國新能源全球競爭力的微觀印證五菱的新能源轉型不僅在國內取得了巨大成功，其全球化戰略同樣展現出強大的生命力和適應性。2025年6月，上汽通用五菱新能源出口銷量8448台/套，同比勁增250.5%，已連續3個月保持200%以上同比增速；1-6月新能源累計出口35964台/套，同比增長147.6%。今年上半年，五菱在印尼市場新能源累計銷售5958輛，同比增長20％，6月佔有率超過33%，保有量排名第一，成為印尼最受歡迎的中國汽車品牌。以印尼為全球化戰略的重要支點，五菱正在切實推進“印馬泰”區域一體化戰略，通過實施“本地化生產+供應鏈出海+技術標準輸出”三位一體的全球化模式，加速建構涵覆研發、製造、銷售和服務全價值鏈的海外業務體系。5月，上汽通用五菱攜手陳唱集團，共同推進在馬來西亞市場的本土化佈局，“印馬泰”區域一體化戰略邁出堅實的一步。五菱新能源已經成功從本土市場拓展至全球，展現出強大的全球輸出能力。寫在最後：上汽通用五菱證明，傳統車企轉型並非“船大難掉頭”，關鍵在於找到一條適合自己的發展道路。五菱的成功在於他不僅保留了傳統車企的體系優勢（製造、管道、供應鏈），又吸收了新勢力的使用者思維和敏捷創新，為同行提供了可落地的轉型方法論。它帶給行業另一個重要啟發是——傳統車企的轉型困境並非規模問題，而是發展路徑的選擇問題。五菱憑藉"精準定位+體系再造+生態協同"的轉型路徑，成功驗證了傳統工業體系在新能源時代仍具強大進化能力。毫無疑問，這為正處轉型焦慮中的傳統車企提供了極具價值的實踐參考。 (汽車商業評論)

引言：全球商業處於動盪和劇變之中，出海成為許多中國公司當下無法迴避的命題。海外65億人口，分散在近200個發展極不平衡的國家和地區。涉足這個複雜市場的難度，可能大大超出企業家們的預判或想像。 硬氪長期關注海外市場和出海企業，基於此，硬氪推出新欄目：「出海New Land」。我們將覆蓋歐美日澳等發達國家和地區，也會聚焦東南亞、拉美、中東、非洲等新興市場。 欄目將以公司和產品為核心，以專業的角度拆解成功出海公司的實操過程，透視在一國或一地區爆款產品的前因後果，我們更高的期望是，藉以洞悉並傳達新趨勢的微光。 以下是本欄目的第十三篇文章

人民需要什麼，五菱就造什麼。 1. 售價1.2萬元的五菱神車來了？ 五菱汽車這家公司有點“邪門”。 許多人或許生活中根本沒買過五菱汽車，但一旦網上刷到“神車”二字，卻總是能想到五菱的頭上。

2010年5月，美國《富比士》雜誌最新一期的封面上，刊登引人注目的一段話： 地球上最重要的一輛車。 《富比士》雜誌封面報導 在報導中，《富比士》將這個至高無上的評價給了一款中國車：