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大眾 7億美元入股，小鵬股價狂飆超40%
7月26日，媒體報導稱，大眾汽車（福斯）計劃向小鵬汽車投資7億美元，成第三大股東，小鵬汽車美股股價應聲大漲，一度漲超40%，收盤漲26.66%報19.455美元。
據媒體週三報導，大眾汽車集團宣布，將通過大眾汽車品牌與小鵬合作，並簽署了長期合作技術框架協議。
作為長期戰略合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每股美國存託憑證15美元的價格買入小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成後，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。大眾集團也將排在何小鵬、阿里巴巴之後，成為小鵬汽車第三大股東。
根據雙方達成的技術框架協議，在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾品牌的電動車型，計劃於2026年推出。
據悉，新近成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）負責大眾汽車品牌新車型的開發工作，將成為小鵬汽車在開發領域的合作夥伴。
此外，大眾集團還宣布，奧迪與上汽集團簽署了戰略備忘錄，以進一步擴大現有合作。
此次交易將使大眾汽車在中國的合作夥伴數量增至四家，標誌著中國製造商從向外國合作夥伴學習，轉向向其提供技術和設計支持的轉折點。
大眾和小鵬“牽手”之際，其正努力扭轉在最重要市場銷量下滑的局面。
目前特斯拉和比亞迪已經在中國市場遙遙領先，因為它們更擅長生產符合中國消費者偏好的電動車，並擁有適應本地市場的技術和軟件。今年上半年，大眾汽車在中國的電動汽車銷量出現下滑，儘管中國市場整體增長了20%。
數據顯示，中國市場是大眾汽車最重要的市場之一。大眾汽車此舉旨在加強在中國市場的競爭力，以應對競爭對手的挑戰。這也是大眾汽車在推動其電動化戰略的重要舉措之一。同時，該合作也有利於小鵬汽車提升製造和技術實力，推動其市場地位的進一步提升。
大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事貝瑞德表示：
“我們正在加速拓展本土電動汽車產品組合，同時為下一步的創新變革做好準備。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作夥伴。”
小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬表示：
“大眾汽車集團和小鵬汽車將互相分享智能電動汽車的技術，和世界一流的設計及工程能力，並相互學習。”
何小鵬：在下不才，要教德國人造車了
如果有一台德國品質+ 中國智慧的純電車放在面前，你會動心嗎？
對不起，我知道你想動心，但先別動心，看完這個小插曲再決定：
7 月12 日，虎嗅收到一封來自小鵬汽車的溝通函。文中提到，虎嗅在前一天的推送文章《只有比亞迪，才能救奧迪？》中，建議在中國電動車市場玩不轉的德國奧迪，直接收購中國小鵬，增強競爭力。
這友好而中肯的建議，在小鵬汽車看來，是“明顯輕蔑及嘲諷的口吻”，直接指名道姓地將我司企業品牌，置於明顯低等與廉價的地位，給消費者造成嚴重誤解，屬於嚴重惡意的企業名譽攻擊，是負面詆毀與侵權。
但誰曾想，才半個月不到，所謂的”詆毀“就部分成了真。
7 月26 日，總部位於沃爾夫斯堡的德國大眾汽車集團宣布，與來自中國的智能電動汽車製造商小鵬汽車達成技術框架協議，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。
這兩款專屬於中國市場的新車將補充基於MEB 平台的產品組合，併計劃於2026 年走向市場。作為長期戰略合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7 億美元，收購小鵬汽車約4.99% 的股權。
咱村的鵬子，出息了
人人都知道中國智能電動汽車出息了，但誰能想到，中國智能電動汽車已經出息到，讓外國汽車公司心甘情願花大錢買技術的階段了。
而且，這外國汽車公司的老家，還是汽車的發源地——德國。
協議不長，重點不少，我們來劃一下：
首先，大眾汽車對此次合作規格的定調非常高，是一場“長期戰略”。
這意味著在未來五年，將有更多的“大眾牌、小鵬心”電動車，出現在大眾門店裡進行銷售，它們有可能被命名為“大眾ID 鵬”或“大眾ID 9 何小鵬簽名首發版”；
第二，你三年後能買到的，是兩台中型SUV 。
考慮到大眾純電中型轎車ID.7 還沒在中國正式開賣，南北大眾對ID.7 寄予厚望，且給予了大量資源傾斜，再結合2026 年的上市時間，這兩台中型車有極大可能是掛著大眾標的第三代小鵬G6 和G6 變種；
第三，這兩台車雖然懸掛大眾標，但終究是外姓，自然不能損毀正房，即現有合資公司，特別是話語權非常強勢的一汽-大眾的利益。
“端水大師”大眾集團非常有智慧地將其稱為“補充基於MEB 平台的產品組合”，這下就算一汽大眾想原地打滾，理由也不夠充分；
最後，這兩台車是中國市場+ 大眾品牌專屬，暫時不會對大眾集團內其它汽車品牌進行技術輸出。
那些眼巴巴等著“保時鵬”、“賓鵬”、“蘭博基鵬”、“布加鵬”，甚至是“斯堪尼鵬”的人，這邊建議先洗洗睡。
有不明真相的網友評論此次合作，是大眾“躬身”愛小鵬。我不同意這種說法，按照雙方當下在中國市場的表現和現有技術能力，很明顯是小鵬“大發善心”地給大眾指一條活路。
為什麼這麼說，兩個理由。
首先，大眾ID. 系列電動車，尤其是赫伯特·迪斯親自督戰ID. 3，雖然貴為海外汽車品牌電動化轉型的標杆之作，但在中國市場的表現，連比亞迪海豚的尾燈都看不見。
從2021 年開售至今， ID. 3 的最高月銷量是2022 年7 月的4611 台，最低是2022 年2 月1012 台，長期徘徊在2000 台左右。今年上半年， ID. 3 總共賣出了13665 台，是比亞迪海豚6 月銷量（ 26408 台）的一半。
就在7 月初，為了提振銷量，ID.3 還打出了3.7 萬元的降價牌，現在你可以用新史低12.59 萬元，購買ID.3 了。
用降價換銷量，對品牌來說是“飲鴆止渴”，大眾不可能不明白這個道理。儘管電車時代的大眾在中國人心中，不像油車時代那麼“高級”，但再這麼自降身價下去，可能真要滑落成“雜牌”了。
現在的大眾，迫切需要一個能穩住品牌號召力下降的“支點”。本土的小鵬，作為“上山的人”，雖然大腿還在增肌，但支棱起“下山的神”大眾，還是綽綽有餘；
其次，如果只從車的維度，駕駛、調校、NVH、三電、製造考量，大眾ID. 系列電車，是無可爭議的“一台好車”。
但“這台好車”，恰恰在當下中國智能電動車用戶最看重的智能，即智能座艙和智能駕駛方面，暴露出了大眾從上到下都沒有預料到的能力短板。
比如“搭線刷機”，是為了讓車獲得OTA 能力的史詩級名場面；比如車開一半屏幕無緣無故地黑了，只能一邊求佛一邊把車靠到路邊；再比如新車從開上路的那一刻就連不上網，車主只能肉身前往4S 店，在大眾售後高級技工匠人之手的協助下，線下重啟。
究其原因，是大眾集團軟件公司CARIAD 的持續無能，讓大眾“不止於車，止於車機”。
與“工服是格子襯衫”的小鵬汽車合作，讓一直用腳寫軟件的大眾，有了“最強之人已在陣中”的底氣。正如何小鵬所言：“自小鵬汽車成立以來，我們一直堅持全棧自研電動汽車平台以及車聯網和自動駕駛軟件，我很高興能為雙方的戰略合作貢獻我們的技術專長。”
你可以吐槽小鵬汽車的外觀審美有待提高，但你必須尊重小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛領域的技術實力。
雖然“大鵬”雙方都對合作前景抱持樂觀態度，但只要眼不瞎，都能看出這次合作，擺在檯面上的危險。
首先，大眾是一家航母級汽車公司，走得是“早請示，晚匯報”，“出事先甩鍋”這條大公司最常見的決策路徑。小鵬是一家互聯網基因濃厚的科技公司，走得是“同學”、“畢業”、“OKR”的垂直管理體系。
雙方在公司文化和決策鏈路上，不能說是背道而馳吧，也得說是毫不相干。這就像一位“萬紅叢中過、片葉不沾身”的實戰高手，與一位耿直善良的情場新手極限拉扯，誰把誰玩弄在股掌之中，你肯定比我清楚。
其次，為了彌補軟件能力的不足，大眾已經內服外用了不少猛藥：對內，組建CARIAD 子公司；對外，與地平線成立合資公司。且南北大眾合資公司內，都分別設有軟件團隊，應對日常需求。
如今又引入了小鵬，除了內部啟用“賽馬”機制，競爭上崗外，我實在想不出更高效的工作辦法。
當然，大眾還可以繼續熟練地扮演“端水大師”的角色，只是再這麼端下去，猛藥怕是要變蒙藥，這碗已經見底的水，距離乾透也不遠了。
不過，就算和小鵬的合作最終沒有達成預期效果，造出來的車中國人還是不買賬，大眾也還是贏了：
這是一次在資本市場上成功的風險投資，從股票收益來看，賺麻了。
別讓上汽跑了
相比“大鵬”的錯綜複雜，奧迪與上汽的合作，就簡單多了。
總結下來，就是奧迪利用智己的平台，推出全新電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
這會是些什麼車呢？不難推演。
在中國，奧迪正在銷售的純電車型包括Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT ，加上即將登場的Q6 e-tron。奧迪尚未覆蓋的純電細分市場，就是中大型轎車和大型SUV 。
軸距3100 毫米的智己L7 ，可以拿來直接套上奧迪外殼和內飾，一台指定要涼的純電中大型轎車，躍然紙上。
軸距3060 毫米的智己LS7 ，直接拿來當大型SUV 吧，也不是不行，畢竟這個軸距已經比油車奧迪Q7 還長，距離寶馬X7 和理想L9 這樣標準的大型SUV 超過3100 毫米的軸距，也沒太遠，稍微施展下大眾最擅長的“拉皮術”，就齊活了。
不過，奧迪與上汽在平台、車型上的合作，不讓自己變“雜牌”，只能算第一層。藉此機會，讓上汽奧迪這個可能是中國最荒誕的合資項目，稍微具備一點合理性，是第二層。
深度綁定上汽集團，讓自己在中國更有底氣，不被強勢的一汽奧迪手拿把掐，才是這項合作的第五層。
在中國，奧迪不缺另一半，缺的是一個聽話的“另一半”。當年花了1877 天才贏得奧迪芳心的上汽，是最佳，也是唯一選擇。
奧迪和上汽的這次合作，高情商說法是念念不忘，終有迴響。低情商說法是舔狗舔狗，舔到最後，總算啃了下手。
其實，無論是大眾抓住小鵬這根救命稻草，還是奧迪抓住上汽這根救命稻草，都是現階段保證存活下去，最安全的手段。
畢竟如果抓的是比亞迪，說不定過不了兩年，大眾和奧迪，就反過來被比亞迪給一鍋端了。
小鵬汽車，最大贏家？
對於小鵬汽車來說，與大眾合作帶來的好處是顯而易見的。根據界面新聞消息，在大眾汽車官宣向小鵬汽車投資約7億美元，並將共同面向中國市場開發電動汽車後，後者在美股的股價最高漲幅超過41%。
當然，要評價此次合作的對於小鵬的價值，肯定不能局限於為中國汽車產業“爭了口氣”。就解決小鵬汽車當前發展的“燃眉之急”方面，大眾顯然也能貢獻自己的價值。這便是通稿提到的，“優化各方的開發和採購成本”。
坦率來說，小鵬從2022年起的日子就過得不是很妙。去年9月，該品牌旗艦車型，承擔品牌向上職責的G9上市失敗，導致團隊不得已在48小時內緊急撤換SKU和車型配置。然而即使何小鵬下了大決心試圖對這款車的市場營銷進行“亡羊補牢”，但依舊沒有讓這款車的銷量達到預期。事實上進入2023年後，小鵬G9的銷量再也沒有突破2300台。在近5個月以來，G9的交付量僅在1000台上下徘徊，甚至有一個月被上汽大眾ID.6 X超過了。
同時在承擔品牌銷量任務的G6和P7i方面，負責賺錢養家的這兩款車同樣表現不好。在過去的6月份，小鵬P7i加2022款小鵬P7一共才賣了5196台，而這已經是這兩款車在今年以來銷量的頂點。
而在小鵬給予厚望且已然在輿論場中成為爆款的G6，並沒有賣出好成績。儘管小鵬方面在本月初宣布預售訂單已經超過3.5萬台，但G6在6月上市後僅剩的2天裡只交付了244台。按照理想汽車每週發布的銷量統計，截至7月23日小鵬汽車的銷量僅有約0.61萬台，目測到月底也很難實現相比較6月的8620台太大的超越。
這其中的直接原因，便是這兩款熱銷車型從下單到提車的時間實在太長，已經引發了消費者的觀望情緒。根據小鵬汽車官網顯示，G6的Pro版提車時間需要6週。而裝配有激光雷達並能夠實現城市NGP領航輔助駕駛的Max版，居然要等12週。也就是說如果今天下單小鵬G9 Max，你等到十一七天假期過完回來，都不一定能提車。
相比之下，P7i的等待時間稍短，但也會長達4週左右。
導致這一切的根本原因，在於小鵬的供應鏈出的問題太大。從G9的上市失敗，到曾經月銷過萬的P7如今新老款加一塊兒剛過5000台，小鵬汽車已然不再是新能源和智能汽車供應鏈企業追捧的客戶。在整個市場中，新能源汽車銷量的四大天王——比亞迪、特斯拉、埃安和理想，才是對供應鏈擁有最大話語權的企業。他們不但享受著相比同行來說更低的價格和更新的產品，最重要的是——最優先的供應資格。
這也就是為什麼，敢於在微博每週曬銷量榜的理想，能夠開足馬力生產，並即將在今年實現月銷過3萬台的成績。而小鵬和曾經的蔚來，都空有著每年幾十萬產能的工廠，卻面對積壓的訂單無法實現快速交付。不過，隨著大眾與小鵬的合作，這個問題很大程度上能夠得到緩解。
按照雙方的規劃，到2026年會有兩款新車上市。據虎嗅汽車了解，這兩款新產品不光會投放在中國市場，還有望隨著大眾汽車在全球的渠道實現出海銷售。因此，在“大鵬汽車”未來銷量可期的大背景下，與之存在大量共用零部件的小鵬汽車，也會在供應鏈層面贏得更高的話語權，這顯然有望解決該公司的燃眉之急。
當然，這也能讓我們普通用戶買到更便宜的小鵬汽車。
不過，制約小鵬汽車發展的第二個根本原因，目前恐怕還不能通過和大眾汽車的合作解決，這便是小鵬的銷售渠道之困。按照該公司在今年一季度財報中公佈的數據，其在全國145個城市的實體銷售門店為425家，相比去年同期僅增加了89家。這個數字儘管高於蔚來和理想，但與之主銷車型處於價位的比亞迪，全國的門店數量已經超過1000家。
顯然，主銷車型在20萬元上下的小鵬，需要在全國三線以下市場擁有更密集的銷售網絡。對此，在中國市場深耕數十年的大眾汽車品牌，顯然有著更加優厚的資源。但在此次合作中，雙方在渠道方面目測還不會開展合作。而這對於小鵬來說，可謂是一個不得不接受的遺憾。
寫在最後
對於小鵬這個品牌，相信我們不同的讀者都會有各自的思考與評價。但即使是最苛刻的批評者也應當承認：從1985年上海大眾首台桑塔納下線，標誌著德係對中國乘用車市場的統治以來，中國汽車品牌從沒有像今天這樣揚眉吐氣過。
但我們也應當清晰地意識到，小鵬和大眾的這次合作，並不能成為能同時解決雙方一切發展問題的終極方案。事實上從今天開始直到2026年“大鵬汽車”上市，雙方還需要走過複雜而漫長的征程。而唯有這兩款車在國內乃至全球市場實現大賣，兩家企業的合作才能稱得上成功。
從這個角度講，對於這兩家目前都在一定程度上陷入危機的企業來說，還是先在中國市場活到2026年比較重要。（虎嗅）