即便在2023年底卸下幣安執行長的重擔後，趙長鵬（CZ）的每一個動向，無論是公開的言論還是幕後的投資，依然被加密貨幣市場視為重要的風向標。近日，一則消息再次將聚光燈投向這位業界巨擘：CZ旗下的家族辦公室YZi Labs，對一個名為Genius Trading的去中心化交易平台進行了一筆高達“數千萬美元”的戰略投資，同時，CZ本人也將親自出任該項目的顧問。這一舉動立刻在社群中引發了熱烈的討論。這是否意味著CZ在離開他一手打造的中心化交易所帝國後，正悄然佈局他的下一個宏偉藍圖——一個完全建構於區塊鏈之上、由使用者自我託管資產的“鏈上幣安”？Genius Trading要理解CZ此舉的深意，我們必須先深入瞭解Genius Trading究竟是什麼。根據其團隊的描述，Genius Trading並非又一個普通的去中心化交易所（DEX），而是一個旨在統一所有鏈上交易活動的“一站式交易終端”。它的願景極為宏大：讓使用者在一個介面內，無縫地在超過10條主流公鏈（包括BNB Chain、以太坊、Solana、Avalanche和Sui等）上進行資產交易，而無需繁瑣地進行跨鏈橋接或切換不同的錢包。該平台的功能規劃全面，涵蓋了現貨交易、永續合約，甚至還包括了備受散戶歡迎的跟單交易功能。Genius Trading的共同創始人兼營運長Ryan Myher的一番話，更是直接點明了他們的野心：“如果今天要我們從零開始重新打造一個幣安，我們絕對不會選擇中心化交易所的模式，而是會直接將它建在鏈上。Genius就是我們對這個想法的最終實現：一個統一的終端、完全的自我託管，並且在性能和體驗上毫不妥協。”這番宣言幾乎是在宣告，他們的目標就是復刻幣安在中心化世界的成功，並將其在去中心化的疆域裡發揚光大。而CZ的加入，無疑為這個宏大的願景提供了最強有力的背書。鏈上隱私在眾多功能之中，Genius Trading的技術藍圖中有一個特別引人注目的焦點——對交易隱私的極致追求。在當前的鏈上環境中，所有交易都是公開透明的，這使得巨鯨（大額持倉者）或專業交易員的策略極易被追蹤和模仿，甚至被“科學家”利用MEV（最大可提取價值）進行搶先交易。Genius Trading提出了一種新穎的解決方案。它允許使用者將一筆大額交易自動拆分成數百個甚至更多的子交易，並通過數百個不同的錢包地址執行。這樣一來，雖然所有交易記錄依然保留在鏈上，但對於外部觀察者而言，要將這些碎片化的交易重新拼湊起來，並識別出其背後的真實策略，將變得極其困難。更重要的是，這種隱私保護方式避免了使用零知識證明（ZK-proofs）或複雜的鏈下計算元件，從而保證了交易的執行速度，避免了潛在的延遲問題。該平台共同創始人兼執行長Armaan Kalsi對此解釋道：“投機活動確實能為平台在初期快速吸引使用者，但當使用者真正理解了區塊鏈技術的底層價值後，他們會尋求長期的使用。到了那個階段，隱私就成為了留住這些成熟使用者的關鍵護城河。” 這種對隱私的深刻理解，顯示出團隊超越短期炒作、著眼於長期生態建設的成熟思考。CZ雙重角色有趣的是，在CZ投資Genius Trading這一“嚴肅”的DeFi基礎設施項目的同時，他也在公開場合扮演著另一個截然不同的角色——為狂熱的市場情緒降溫。就在2026年初，隨著市場似乎又一次迎來了所謂的“迷因幣（Meme Coin）周期”，各種以玩笑、戲謔文化為主題的代幣在鏈上瘋狂湧現。CZ本人的一些推文，那怕只是隨口的笑話，也常常被社群解讀並迅速創造出同名的迷因幣，引發散戶的盲目追捧。對此，CZ明確發文警告：“我並不反對迷因幣，我自己也喜歡迷因。但如果你打算根據我隨便發的推文，就去盲目買入每一個新創造出來的迷因幣，幾乎可以肯定你會虧錢。” 他強調，自己大多數時候只是在發一些“愚蠢且不太好笑的笑話”，根本沒有在考慮迷因幣，更不構成任何投資建議。將這兩件事聯絡起來看，我們能看到一個更加立體和深邃的CZ。一方面，他作為市場的“建設者”，將資金和精力投入到像Genius Trading這樣具有長期價值和技術深度的項目中，致力於推動DeFi基礎設施的成熟與完善。他看好的是一個更安全、更私密、更高效的去中心化金融未來。另一方面，他又扮演著市場“降溫者”的角色，利用自己的巨大影響力，苦口婆心地勸告散戶不要被短期炒作的泡沫所迷惑。他深知，一個健康的加密市場，不能僅僅建立在毫無根據的投機狂熱之上。這種“敘事升溫、資金降溫”的市場分化現象，也印證了他的判斷：儘管迷因幣的討論熱度高漲，但真正的機構資本和“聰明錢”正流向比特幣、以太坊以及更具確定性的領域，而非高波動性的投機標的。去中心化版圖趙長鵬對Genius Trading的投資和顧問角色的擔任，絕非一次簡單的財務操作。這更像是一次戰略宣言，標誌著他個人在離開幣安管理一線後，將其豐富的經驗和行業洞察力，注入到他所預見的下一個加密浪潮——一個以自我託管、跨鏈互通和交易隱私為核心的去中心化金融時代。“鏈上幣安”的稱號或許是對Genius Trading最直觀的描述，但其核心遠不止於此。它代表了一種進化：從依賴平台信用的中心化模式，走向由程式碼和密碼學保障使用者權利的去中心化未來。CZ的行動清晰地勾勒出一條雙軌平行的路徑：在公開層面，他與市場保持互動，引導社群關注長期價值，警惕投機風險；在投資層面，他則精準地“下注”於那些能夠建構起未來DeFi大廈的基石項目。或許，當未來的某一天，我們回顧加密金融的發展史時，會發現CZ此次對Genius Trading的扶持，正是他開啟個人職業生涯新篇章，並引領整個行業邁向更高階形態的關鍵一步。 (鏈科天下)

2026年才剛剛過去一個禮拜，小鵬就已經快按不住刀了。1月8日，小鵬汽車一口氣發佈4款新車，貢獻了2026年的第一波彈藥儲備。P7+、G7、G6、G9有純電、有增程，再加上不同的續航里程及硬體配置，何小鵬光“報菜名”就花了15分鐘，任誰看了都得迷糊一下子。不過，雖然車型很多，背後的上新邏輯其實很簡單，三個關鍵詞就能總結——上增程：P7+和G7新增了增程動力；換圖靈晶片：四款車型全部版本都使用自家的圖靈晶片，不再使用輝達的Orin X晶片；推第二代VLA和VLM：新增的Ultra SE版本（2顆圖靈晶片）支援第二代VLA，提供滿血版輔助駕駛，Ultra版本（3顆圖靈晶片）在此基礎上支援VLM，也就是滿血智能座艙。用何小鵬的話來說，“Ultra SE是配了一個司機，Ultra是加了一個管家。”毫無疑問，2026是小鵬蓄勢待發的產品大年。而這4台改款車型，只是“前菜”。01. 大電池增程打基礎從去年開始，增程式這一沒有里程焦慮的技術路線，成了越來越多車企的選擇。不只是許多純電品牌開始“兩條腿走路”，甚至連大眾、日產這樣的傳統合資品牌也不例外，紛紛投入增程式的懷抱。從乘聯會統計的資料來看，2025年全國增程車型銷量123.5萬輛，同比增長6.0%（純電銷量787.7萬輛，同比增長24.4%），依然是不可忽視的增長點。2025年1-10月，小鵬已經躋身全球新能源品牌銷量榜前十。如果多了增程車型作為補充，很有可能進一步衝擊前五名的位置。但在小鵬看來，增程車首先得是一台純電車。這不僅體現在，增程版沿用了小鵬純電車型的三電技術，延續了低能耗這個最大的優勢，更體現在430km的純電續航上。更大的電池，對充電速度、電池壽命和低成本出行半徑都是利多，也是體驗上的加分項。只不過……小鵬“加大”的不只是電池，還有油箱。從現場的標語來看，“全球最長”這個關鍵詞，小鵬強調了兩次。一個背景是，和咱們這邊遍地都是超充樁有所不同，全球絕大部分地區的電車使用者，在充電這回事兒上都得犯難。動輒2-3塊錢1度電的價格，再配上難用的APP、標稱只有30-120kW的充電樁、甚至還時好時壞……續航和補能，也成了很多全球使用者選擇電動車的攔路虎。針對這一痛點，小鵬的超級增程產品才會採取大電池+大油箱的技術路線，盡全力減少補能次數，滿足全球更多市場的使用者需求。沒錯，小鵬的“野心”，不只是國內。02. 加速自動駕駛落地還記得兩個月前的科技日上，何小鵬就詳細介紹過第二代VLA和VLM，這兩項自家在物理AI時代的王牌。詳情請戳這篇：《臭搞技術的何小鵬，被逼著用一把剪刀終結質疑！》當時何小鵬直接放話，稱第二代VLA是能夠實現L4自動駕駛的大模型，會在2026年量產落地。除了專門的Robotaxi，量產車的輔助駕駛也會在今年進行更新。量產車中的Robo版，和小鵬Robotaxi會採用同一套軟硬體（第二代VLA+3顆圖靈晶片），因此自動駕駛能力也完全一致；下一級的Ultra版，雖然硬體上砍了一刀、但支援第二代VLA，體驗會大幅度升級。如今2026“吉時已到”，小鵬開年第一場發布會就首發了新增Ultra版的新車，開始兌現曾經許下的諾言。只不過，“餅”落到實處的方式，跟科技日上的構思還是有一點小區別——這次4款車型中的Ultra版，其實細分出了兩個版本。原因是科技日後，有使用者跟小鵬反饋，表示很期待第二代VLA的輔助駕駛能力，但對智能座艙需求不高，所以希望在買車時把VLM的錢省下來。既然使用者比起管家更想要司機，那小鵬也是聽勸，這才有了“閹割”一顆VLM圖靈晶片的Ultra SE，同時抓緊讓第二代VLA落地。今年3月，小鵬將針對2025款P7 Ultra、G7純電Ultra、X9超級增程Ultra開啟第二代VLA的第一批推送，隨後推送給其他車型。至於Robotaxi方面，小鵬再次重申了自己的信心，表示2026年中美兩國會直接從L2邁向L4。小鵬“不挑路，也不挑規則”的路線，在面對Waymo等L4自動駕駛公司時也會有著明顯的優勢。這話，還真不是何小鵬吹牛。前陣子，Waymo就鬧了個大笑話——由於舊金山大規模停電，重地圖、重規則的Waymo Robotaxi無法適應紅綠燈停擺的“叢林社會”，在路口集體趴窩，導致交通嚴重堵塞。由此，也引發了不少人對L4技術路線的質疑。當時馬斯克秒開團，表示同樣的停電場景，特斯拉就運行良好。考慮到小鵬和特斯拉都是端到端的堅定擁躉，理論來說，第二代VLA和FSD同樣擁有強大的泛化能力。沒走過的路、沒考過的知識點也能自學成才，找到解題思路。但與此同時，小鵬又位元斯拉更謹慎一點。何小鵬明確表示，Robotaxi和量產車Robo版共享一套軟硬體，不會取消方向盤和踏板。看起來，會削弱Robotaxi的科技感和視覺衝擊感，卻符合小鵬的預期：Robotaxi和人類駕駛的L4級體驗汽車不會存在明顯界限，在未來很長一段時間裡會共存。不嚴謹地推測，大概小鵬普及自動駕駛的重點，一開始就沒放在Robotaxi，而是放在能搭載Robo版、Ultra版智駕的量產車上。小鵬的目標，很可能是在現有L2的框架下，提供具備L4自動駕駛能力的輔助駕駛系統，來進一步提升使用者體驗。如果說增程車是基礎，加速“自動駕駛”落地是更進一步。那麼小鵬的終極目標也就呼之慾出了：借助海外市場，實現銷量目標。03. 真正目標是全球市場！2025年小鵬累計交付429445台新車，實現了年初定下的35萬台交付目標，也是國內為數不多超額完成任務的車企。其中，海外市場全年交付45008台、同比增長96%的出色表現，同樣功不可沒。然而，何小鵬本人並不滿足於這10%的海外銷量佔比，而是提出了“海外銷量與國內銷量1:1、甚至更高”的目標。在他看來，“我相信海外市場的增長速度，一定會比國內更快”。為了做到這一點，小鵬正在更加主動地進入到全球使用者視野當中。除了我們剛才提到的，針對海外市場推出全球化產品（新款P7+、新款G6、新款G9）之外，還有一個有意思的小細節。從去年開始，社長參加小鵬發佈會的時候，發現邀請的外國媒體明顯變多了。不止是外場拍攝，就連內場落座的人裡，都出現了更多的外國面孔。這次新車發佈會後，小鵬甚至邀請了一批海外媒體參與後續採訪。21家的提問機會，也有約1/3給到了海外媒體，其中不乏全球影響力巨大的路透社。誠然，這些海外媒體的關注重點，很多依舊離不開小鵬與特斯拉的對比。但這意味著，海外市場正在將小鵬這家中國新品牌，視為和特斯拉一樣，值得認真對待的場內玩家，側面印證了小鵬努力的成果；與此同時，小鵬開始主動向海外市場同步最新動態、而非等到熱點事件發生後任由發酵，也說明了小鵬對海外市場的重視程度。考慮到小鵬已經在全球佈局了60個國家和地區，這場雙向奔赴，或許早已開始。04. 寫在最後根據36氪的報導，近日小鵬汽車在內部戰略會上確定了2026年的銷量目標：55-60萬輛。從2022年的低谷中爬上來的小鵬，一步步穩紮穩打，才有了2025年的好成績。但相比去年的42.94萬輛，小鵬需要同比增長30%甚至更多。站在市場競爭越來越激烈、不確定性也水漲船高的當下，很難說這一目標究竟有多難。但從產品佈局上來看，小鵬的彈藥庫可以用充足來形容——2026年，小鵬將推出3款超級增程產品（已上市2款）、還有4款純電增程雙動力的全新車型。再加上第二代VLA所帶來的智能化提升，小鵬看起來蓄勢待發。只不過在相近的產品定位裡，不乏特斯拉、小米、比亞迪、零跑等同樣競爭力強勁的友商，或許要面臨更高的競爭烈度。何小鵬在近期的採訪中，也反覆強調“2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥”。站在這個角度，大舉開拓海外市場，或許當真是最適合小鵬當下的解題思路。至於結果如何，唯有靜待2026年的成績單。 (電動車公社)

2026年剛剛開始，小鵬匯天秘密提交港股IPO申請的消息就不脛而走。有知情人士透露，小鵬汽車已聘請銀行協助其飛行汽車部門在香港進行首次公開募股，投行、上市輔導選擇了摩根大通和摩根士丹利。大小摩雙雙出手，不難看出小鵬匯天志在必取的野心，在“2026小鵬全球新品發佈會”上，何小鵬宣佈將在今年規模量產飛行汽車，而小鵬匯天也是手握7000架“陸地航母”訂單，其全球首條飛行汽車量產工廠每30分鐘就能下線一台飛行器。從草根創業的執著，到全力押注低空經濟的決斷，這家亞洲最大飛行汽車公司的IPO，牽動人心。小鵬是造車新勢力中，最先向天空伸出雙手的。2025年，中國新能源汽車滲透率突破50%紅線，行業競爭進入白熱化階段。價格戰從年初打到年尾，國家怎麼喊停都停不下來，而價格戰背後的配置戰更是讓800V高壓平台、高算力晶片等昔日豪華配置下放至15萬級車型。汽車行業競爭進入白熱化。圖片來源：鳳凰網財經甚至有一些消費賽道的企業也想分一杯羹，比如做掃地機器人起家的追覓一邊官宣進軍無人機，一邊喊出“造世界最快超跑”的目標。內卷的本質上是存量博弈下的同質化無序競爭，也往往伴隨著產業鏈價值縮水。說白了，就是苦哈哈的，還不賺錢。那麼天空賽道呢？無人機市場，已經是紅海，且有巨頭把關，大疆創始人汪滔早在2016年就預言無人機市場即將飽和，“收入達到200億元可能就到頂了”。2025年，中國消費級無人機市場增速降至8%，而大疆全球市佔率已超70%，增長空間有限。於是，小鵬匯天選擇了向更高的天空突圍，做飛行汽車，讓天空載人成為現實。幸運的是，國家提出的“低空經濟”恰恰為小鵬提供了一個上市融資的風口。作為汽車製造商，小鵬汽車始終難以擺脫製造業的估值邏輯，而獨立分拆的小鵬匯天，卻能以“硬科技獨角獸”的身份享受科技股的高溢價。飛行汽車的賽道雖然寬闊，但也是靠人闖出來的，尤其要做第一個吃螃蟹的人，也並不容易。小鵬匯天的創始人趙德力的飛行夢，起源於家鄉洞庭湖的蘆葦蕩。小時候，他常見噴灑農藥的運-5運輸機在蘆葦蕩上空飛過，從此種下了“想開飛機，當飛行員”的夢想。無奈因為家庭經濟的原因，趙德力高中畢業後就輟學了，只能南下廣東打工，靠開餐館賺到人生第一桶金。不過，即便成了小老闆，趙德力也沒有忘記兒時夢，2008年，對飛行的熱愛讓他關掉盈利的餐館，一門心思搞航模。他研發的“全球鷹480N”航模賣成了爆款，短短三四年就掙了2000多萬元。但趙德力並不滿足於此。在學習了直升機和三角翼飛行後，他萌生了一個想法：“能不能做一款電動飛行摩托，就像哈利·波特的掃把或者黑貓警長的摩托一樣，只要場地允許，就可以實現一鍵垂直起降，還能自動駕駛，而且非常容易上手？”2013年，趙德力創立匯天科技有限公司，投入飛行摩托的研發。他很快發現，這遠比想像中“燒錢”。到2016年，團隊從一二十人減少到只剩一個人跟著他。他賣房、四處借錢、經歷了無數次的試飛失敗。“我都成反面教材了。”趙德力回憶：“那時候，我那些朋友都不跟我聯絡了，怕我找他們借錢，甚至他們的家人都告訴他們，你以後創業做啥都行，就是不能學趙德力搞飛行器。”最艱難的時刻，趙德力對自己說，幹到40歲，不行就回老本行開飯店。但常德人那股“吃得苦、耐得煩、霸得蠻”的個性推動著他在創業的道路上不斷前行。轉機出現在2018年夏天，趙德力成功飛起來了。隨後而來的投資人和媒體的關注終於讓他迎來了曙光。2020年夏天，何小鵬經人介紹找到趙德力，試坐了雙人版飛行摩托後，兩人一拍即合。同年9月的北京車展上，何小鵬宣佈小鵬匯天成立，自己任董事長，趙德力以創始人身份出任總裁。何小鵬和趙德力試駕雙人版飛行摩托草根技術極客與造車新勢力的結合，讓飛行汽車研發走上了快車道。小鵬汽車的介入，為匯天匯入了商業化思考和研發路徑。技術能變現，是商業可持續的必要條件。在技術路線選擇上，小鵬匯天展現了與傳統航空公司的不同思路，選擇了分體式飛行汽車這一獨特路徑。“陸地航母”的分體式設計是過去行業中從未有過的。其陸行體可容納飛行器，並能獨立滿足日常城市道路通勤需求，大幅降低使用者使用門檻。這種設計讓飛行汽車可以停放在普通車位，飛行器收納在後備箱，解決了傳統飛機“移動難”“儲存難”等痛點。2025年11月，小鵬匯天位於廣州黃埔的飛行汽車工廠試產下線首台“陸地航母”飛行器。這座全球首條飛行汽車量產工廠，建築面積約12萬平方米，規劃年產能1萬台，初期年產能5000台，滿產狀態下每30分鐘可下線一台飛行器。為什麼產能一開始就能拉滿？這離不開小鵬的賦能。小鵬匯天的製造優勢在於對汽車工業體系的復用：通過與小鵬汽車供應鏈的對接，用百萬級的採購規模平攤飛行器零部件成本，大幅提高了生產效率並降低了成本。在適航認證方面，小鵬匯天也取得了關鍵進展。2023年1月，小鵬匯天旅航者X2成為國內首款提出申請並成功獲得局方頒發特許飛行證的有人駕駛eVTOL產品。2024年3月，飛行體X3-F的型號合格證申請獲民航局受理。與專注於“空中計程車”的億航不同，小鵬匯天選擇了先To C的路徑，瞄準越野愛好者、科技發燒友等高淨值人群。這部分消費者對價格不敏感，且更願意嘗試新鮮科技產品。IPO能否成功，關鍵在於其商業化路徑能不能跑通，對於商業化小鵬匯天制定了清晰的三步走戰略。短期內，公司將通過“陸地航母”切入限定場景的飛行體驗和公共服務領域。截至2024年底，小鵬匯天已完成超200個飛行營地的佈局，為使用者提供飛行體驗、營運服務等功能。這些飛行營地類似於特斯拉早期的超充網路，是支撐產品使用的基礎設施。通過與地方政府合作，小鵬匯天編織了一張“飛行網”，解決使用者“在那裡飛”的痛點。2025年10月，小鵬匯天與敦煌合作推出西北地區首條自駕飛行線路，建構“空中走廊+地面體驗”的立體旅遊網路。首批飛行營地最快將於2026年7月完成建設並試營運。未來，“自駕游”將升級為“自駕飛”的三維立體出行體驗。敦煌美景中期，小鵬匯天將推出高速長航程產品，解決典型場景下的空中交通問題。2025年11月亮相的全傾轉旋翼飛行汽車A868就是這一階段的產物，其續航里程超過500公里，具備執行城市間航線的潛力。未來如粵港澳大灣區、長三角等重點區域內的跨城出行有望實現僅需30分鐘即可到達。長期願景是實現陸空一體式飛行汽車，真正實現門到門、點到點的城市3D立體交通。趙德力預計，未來8-10年空中交通就能實現。不過，儘管前景誘人，小鵬匯天的IPO之路也不是沒有挑戰。全球範圍內，適航認證的競爭已經白熱化。美國的Joby Aviation在全傾轉賽道領先，頻繁試飛與推進適航認證，商業化時間表多指向2026年左右。與國際巨頭相比，中國eVTOL企業的適航認證進度仍有差距。值得一提的是，在適航認證方面，億航智能的EH216-S已獲得“四證”，而小鵬匯天的“陸地航母”飛行體TC申請於2024年3月獲受理，PC申請於2025年5月獲受理，但截至2026年1月尚未獲得最終認證。這表明兩者在合規處理程序上存在差距。在產品定位上，兩者的路徑差異也很明顯。億航專注於城市空中交通（UAM），其EH216-S為無人駕駛航空器，定位為“空中計程車”，更偏向B端。而小鵬匯天的“陸地航母”採用分體式設計，面向C端使用者，需由人駕駛，更像個人“超級玩具”與交通工具的結合。但無論如果，小鵬匯天如果成功上市，一定會是低空經濟領域的一個標誌性事件，不僅會使之成為中國eVTOL企業上市第一股，還會讓億航智能也間接得到更多的資本機遇。截至2025年7月，小鵬匯天的B輪融資後累計融資已超7.5億美元，趙德力曾經的夢想是“帶著大家一起飛上藍天”，而這個夢想也需要借助資本市場的力量，才能照進現實。這一點，就連馬斯克也不例外。 (正解局)

持續兩年多的中歐電動汽車貿易磋商有了新進展。1月12日，商務部通報中歐電動汽車案磋商進展，中歐雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關於價格承諾的通用指導，以便中國出口商可通過更加實用、有針對性且符合世貿組織規則的方式，解決相關關注。為此，歐方將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，中國出口電動車須做出價格承諾，歐方依據非歧視原則對此進行評估。同時，歐盟暫緩實施懲罰性關稅。這一機制不僅為中國電動汽車保留了歐盟市場的准入通道，更推動行業從“價格競爭”向“價值競爭”轉型。01. 中國電動車高增長，引發關稅施壓在中國新能源汽車全產業鏈優勢的支撐下，中國品牌憑藉技術創新與產品實力，迅速贏得歐盟市場消費者青睞，市場份額實現爆發式增長。以一組資料為例，2022年，中國品牌在歐洲市場一共賣了5.8萬輛電動汽車，同比飆升了128%，佔到了歐洲電動汽車總銷量的2%以上。要知道2019年，這一佔比僅為0.4%。迅猛的增長勢頭引發歐盟層面及法國、德國等成員國汽車產業界的擔憂，他們認為中國電動汽車的“低價”得益於中國政府的巨額補貼，構成了不公平競爭，開始醞釀貿易保護措施。2023年10月4日，歐盟委員會正式宣佈對中國產純電動汽車啟動反補貼調查。歐盟擁有最長13個月（即到2024年11月）的時間來決定是否最終徵收關稅，期間可採取臨時措施。調查推進的同時，歐盟委員會對中國部分車企和供應商進行了實地核查，並與中國政府進行了多輪磋商。2024年6月，歐盟委員會公佈了初裁結果，計畫對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼關稅，稅率因企業“配合程度”而異：比亞迪：17.4%，吉利：19.9%，上汽集團：37.6%，其他配合調查的中國車企：20.8%，未配合調查的車企：37.6%。2024年8月，歐盟委員會披露反補貼稅決定草案，對中國車企設定差異化稅率：比亞迪17.0%、吉利19.3%、上汽集團36.3%，其他非合作企業統一適用36.3%，僅特斯拉中國以9%的單獨稅率例外。同年10月，歐委會發佈終裁公告，明確合作企業平均稅率20.7%，不合作企業稅率35.3%，疊加原有的10%基礎關稅，部分車企綜合稅率逼近45%，出口成本大幅攀升。面對高額關稅帶來成本壓力，中國車企迅速調整策略，出口重點轉向了插電式混合動力和混合動力車型，在歐洲市場仍然逆勢大漲。歐洲汽車製造商協會(ACEA)資料顯示，2025年1月至11月，比亞迪累計銷量達159,900輛，覆蓋歐盟及英國等主要市場，同比增長276%，其中歐盟市場增速高達240%。吉利表現同樣亮眼，集團CFO戴永透露，僅2025年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比增長61.8%，持續擴大市場份額。從整體市場來看，2025年11月中國品牌在歐洲電動汽車市場份額一舉攀升至12.8%，創下歷史新高；若將範圍擴大至包含混合動力車在內的整個新能源市場，中國車的市場份額更是穩穩站13%的高位。2025年1-11月出口量飆升至207萬輛，同比增幅達42%。細分能源類型來看，政策壓力下產品結構發生顯著最佳化：根據乘聯會資料，2025年1-11月，中國對歐盟純電動汽車出口同比增速僅為15%，插混的增速則高達363%，成為避險關稅壓力的重要力量。02. 價格承諾機制的戰略價值高額的反補貼關稅豁免後，中國品牌在歐盟的增長潛力有望進一步釋放。根據乘聯會秘書長崔東樹預測，2026-2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。具體來看，價格承諾協議有三大作用。一是，穩定出口基本盤。用崔東樹的話說，價格承諾機制避免了部分車企因高額關稅退出歐盟市場的風險，為行業保留了核心准入通道。二是，倒逼產業升級。設定最低售價區間，將終結中國車企依賴的低價競爭模式，推動行業從“薄利多銷”轉向技術創新與產品升級。可以預測的是，車企將減少入門級低價車型投放，重點推廣中型、中大型SUV、轎車及高端智能電動車，通過技術溢價避險價格約束，車企的單車利潤也有望增長。三是，催化本地化佈局。為適配價格承諾並規避潛在貿易風險，中國車企加速歐洲本地化生產。比亞迪匈牙利工廠、奇瑞西班牙工廠、零跑工廠都在推進和規劃中，通過本地生產降低物流成本與合規風險，帶動零部件企業同步出海，建構中歐協同供應鏈。部分企業歐洲設廠情況資料來源：網路03. 中國車企出海發展新階段價格承諾機制下，倒逼中國車企走向高端化。以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的頭部車企，憑藉技術優勢與產品溢價能力，成為價格承諾機制的最大贏家。比亞迪在歐盟市場主打中高端車型，旗下車型售價原本就穩定在3.5萬歐元以上。2025年1-11月，比亞迪在歐洲累計銷量159,900輛，同比增長276%，歐盟市場增速達240%，疊加匈牙利工廠的本地化佈局，市場份額有望持續擴大。SEAL U（宋PLUS）暢銷歐洲蔚來通過換電服務模式切入歐洲高端市場，產品定價本身處於中高端區間，價格約束對其影響極小。關稅豁免後，蔚來在與特斯拉、寶馬等品牌的競爭中成本優勢凸顯，其智能駕駛技術與服務體系成為核心競爭力。小鵬汽車以中高端智能電動車型切入歐洲市場，目前，已在歐洲成功推出三款車型——小鵬P7、小鵬G9、小鵬G6。小鵬早在 2021 年已進入歐洲市場（挪威首發），目前已在10 個歐洲國家佈局管道，2025 年1-11 月歐洲銷量約8322輛，同比增長 287.61%，通過智能體驗積累品牌忠誠度，為價格承諾機制下的銷量增長奠定基礎。以上汽、吉利為代表的規模化車企，面臨“短期調整壓力+長期轉型機遇”的雙重局面。上汽集團原本面臨35.3%的最高反補貼稅率，價格承諾雖避免了高額稅負，但需將部分經濟型MG車型升級換代，將售價提升至最低限價以上，可能影響短期銷量。不過，上汽2025年明顯強化HEV在歐洲的投放，結合當地市場真實需求，有效緩解政策衝擊，部分細分市場已對日系HEV形成競爭壓力。MG Hybrid+暢銷歐洲吉利旗下品牌矩陣豐富，主品牌承擔走量任務，領克、極氪聚焦中高端市場。2025年1-11月，吉利新能源出口量達1.83萬輛，其中極氪車型在歐洲高端市場銷量同比增長120%。未來吉利與雷諾合作的巴西工廠將進一步提升區域競爭力。對於零跑等新興車企及主打經濟型市場的品牌，也或許有一些壓力，不過完全可以通過產品的迭代升級解決。根據規劃，零跑通過B平台每年推出至少一款全球化車型，進一步鞏固歐洲市場地位。‌2025年，零跑在歐洲銷量表現強勁，例如11月單月銷量達5543輛，T03車型躋身歐洲微型車市場銷量前五。依託於Stellantis集團在海外的影響力和管道優勢，零跑在歐洲市場的發展非常樂觀。長城海外優勢區域集中於新能源滲透較慢的中東、中亞及拉美市場，歐洲業務原本就基礎薄弱，對歐洲市場還進行了回撤：在2024年5月關閉慕尼黑歐洲總部，解僱包括歐洲業務主管SteffenCost在內的100名員工，轉向輕資產代理模式，由中國公司遠端管理海外業務。價格承諾機制下，長城的純電、插混車型有望重返歐洲市場，如果能夠跟上步伐，加快歐洲本地化產能規劃，或許能歐趕上歐盟市場新一輪的增長機遇。無論如何，價格承諾機制對中國車企而言無疑是利多消息，這不僅表明歐洲市場依舊對中國開放，更標誌著中國電動汽車對歐出口正式邁入“合規化、高端化、本地化”的全新階段。從短期來看，車企需加快完成定價體系調整與合規申報工作，以適應歐洲市場差異化的最低價格要求；從中期發展來看，這將進一步推動中國車企加速在歐洲的本地化生產佈局與供應鏈建設，比亞迪、奇瑞等企業的歐洲工廠預計在2026年後逐步釋放產能，進而帶動中國零部件企業同步拓展海外市場；從長期戰略來看，中國車企則需持續深化技術創新，通過打造差異化競爭優勢，實現從“價格優勢”向“價值優勢”的關鍵跨越。 (電動汽車觀察家)

隨著 2026 年加密貨幣市場進入新一輪的狂熱期，迷因幣（Meme Coins）再度成為社群媒體的焦點。然而，幣安（Binance）創辦人 CZ（趙長鵬）今日（13日）在X（前Twitter）的一番言論，卻給熱血沸騰的投資者們澆了一盆冷水。他直言不諱地指出，許多散戶正在步入一個「保證賠錢」的盲目投資陷阱。CZ 罕見示警：我不反對迷因，但我怕你賠錢CZ 在最新的社交媒體互動中表示，他個人並不反對迷因幣，甚至非常喜歡迷因文化所帶來的社群凝聚力。但他強調，目前市場上出現了一種極其危險的趨勢：投資者過度解讀他的每一則推文。「如果你打算因為我隨意發的幾則推文，就盲目衝進別人根據這些推文隨手創造的每一種迷因幣，我幾乎可以保證你一定會賠錢，」CZ 嚴肅地提醒道。他解釋說，他平時發出的推文大多只是分享日常生活，或是開一些「沒什麼營養且不太好笑的冷笑話」，在發文的當下，他絕大多數時間根本沒有考慮過任何迷因代幣的關聯。「盲目衝入」：散戶財富歸零的捷徑這種現象反映出迷因幣市場的高風險本質。當權威人士的一個單詞甚至一個表情符號被當作「內幕消息」時，市場投機者往往會迅速部署代幣進行收割。根據以往經驗，這類代幣在暴漲後往往伴隨著急劇的崩盤，導致後進場的散戶血本無歸。對於尋求長期增值的投資者來說，如何區分「社群炒作」與「具備真實潛力的項目」至關重要。迷因幣的價格發現極其依賴情緒，一旦情緒退潮，缺乏基本面支撐的代幣將迅速歸零。2026 投資轉向：尋找具備通縮機制與技術支撐的資產在 CZ 示警的背景下，聰明的資金開始從純粹的「口水幣」轉向那些具備創新機制與長期願景的項目。近期在市場上引起廣泛關注的Bitcoin Hyper（$HYPER）便是其中的代表。Bitcoin Hyper的定位就很直白：它主打模組化架構——Bitcoin L1 做結算，L2 做即時執行，並整合 SVM，試圖把「快的智慧合約體驗」帶進 Bitcoin 生態，同時保留 Bitcoin 的安全敘事。它不是唯一解；更準確地說，它是押在一個市場正在重新加權的方向：把敘事從「梗」拉回「基礎設施」。這個轉向，時機其實挺剛好。立即點擊瞭解 Bitcoin Hyper差異點在哪？Bitcoin Hyper把賣點押在「極低延遲的 Layer 2 處理」與「SVM 整合」，並搭配去中心化的 Canonical Bridge 來做 BTC 跨層轉移。它想解的問題很具體：Bitcoin 交易慢、費用高、缺乏可程式化——而這三點，正是迷因幣熱潮退去後，使用者會重新在意的東西。短一句：回到基本功。市場資金也確實會用行為投票：目前預售已募得$30,404,492.14，代幣價格為$0.013575。同時，鯨魚追蹤資料顯示有2 筆大額交易，合計約$396K；其中最大單筆約$53K，發生在2025 年 11 月 19 日。這不代表「穩賺」——老實說，任何人這樣保證都不可靠——但至少說明它正被一部分資金納入觀察清單，而不是只靠社群口號撐場面。最後再補一個很多人容易忽略的點：Bitcoin Hyper規劃 TGE 後可立即質押、預售質押有 7 天歸屬期，並把獎勵與社群／治理參與綁定。高 APY 的數字雖未公開，但機制設計透露它想做的是「把持幣行為導向長期參與」，而不是純粹衝一波流量。這種設計很「硬派」，也更考驗後續交付。保持清醒，拒絕成為被收割的韭菜CZ 的警告提醒了每一位投資者：在加密世界，獨立思考比跟風操作更為珍貴。當你準備因為一則笑話而投入資金時，不妨先問問自己，這背後是否有真實的價值支撐。如果您正在尋找除了迷因幣之外、更具備長期潛力的加密資產，不妨深入瞭解Bitcoin Hyper的最新發展。立即點擊瞭解 Bitcoin Hyper：探索 2026 加密市場新機遇免責聲明加密貨幣投資風險高，價格波動大，可能導致資金損失。本文僅供參考，不構成投資建議。請自行研究（DYOR）並謹慎決策。

王鳳英加盟即操刀SUV車型，小鵬大眾合作車型Q2量產。何小鵬大談出海智駕機器人規劃，SUV市場請相信王鳳英。車東西1月10日消息，日前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車2026年首場發佈會現場，發佈了四款車型。▲小鵬發佈四款新車具體來看，2026款小鵬P7+售價區間為18.68萬元～19.88萬元；小鵬G7售價區間為19.58萬元～20.58萬元；2026款小鵬G6售價區間為17.68萬元～18.68萬元；2026款小鵬G9售價區間為24.88萬元～27.88萬元。發佈會結束後，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick接受了包括車東西在內的國內、外媒體的採訪。在採訪現場，何小鵬和Nick圍繞2026年新車配置考量、今年發展計畫、中美自動駕駛未來、歐洲市場佈局等問題進行了深入的交流。值得注意的是，對於今年新品規劃，何小鵬提及，今年將發佈4款全新SUV車型，小鵬汽車總裁王鳳英親自操刀，小鵬、大眾汽車集團首款合作車型也將在第二季度量產。何小鵬也回應車東西說，“今年將迎來全球化發展的新階段，將是一個充滿巨大機會的一年。”▲小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬從開年一系列節奏來看，小鵬不僅開啟了新車“下餃子”，更將在物理AI、出海兩大方面加快步伐，正朝著面向全球的具身智能公司加速轉型。01. 車東西對話何小鵬 物理AI破局、多產品“湧現”結束了小鵬汽車2026年首場發佈會後，在媒體群訪間，車東西率先提問了何小鵬關於今年發展規劃，以及對於海外銷量的預期。何小鵬對車東西說到，2025年是小鵬行穩致遠的第三年，今年小鵬汽車有個新詞叫“穩進破局”，物理AI破局第一年，小鵬體系裡會有很多產品“湧現”。他進一步介紹說，汽車方面，小鵬汽車準備了多款“一車雙能”的新車型。在全球化方面，小鵬汽車2025年已經進入了60個國家和地區，今年還會進入到更多的國家和地區，會更加深耕本地研發和本地製造，把更多全球化車型帶到左舵和右舵市場。▲小鵬汽車海外市場成績在自動駕駛方面，小鵬汽車會把自動駕駛能力帶到全球。隨著VLA在今年完成最終量產發佈和升級後，真正全新一代的全自動駕駛即將到來，“過去我們不敢這樣說，但在研發和測試過程中，我們已經看到了顛覆性的變革。”同時，今年小鵬汽車還會量產Robotaxi、機器人、飛行汽車。▲小鵬即將在今年量產的產品何小鵬相信，2026年將是小鵬產品和技術走向全球、全面“湧現”的第一年，這是一個非常重要的開端。因此，2026-2028年非常重要的方向就是把基礎能力真正夯實。不論是在國內還是海外，現在很多公司都在談AI，從軟體向AI範式轉型，這些都是小鵬汽車在這期間要持續做好的事情。對於今年預期，何小鵬表態，“2025年的年度計畫完成得非常好。我相信今年對小鵬來說仍然是一個高速增長的一年，而且我相信海外市場的增長速度會比國內的要快。我期待在未來三年、五年、十年裡，小鵬在海外的銷量、合作和賦能，能夠與中國市場達到1:1，甚至更高的比例。”他還表示：“整體來看，我們正進入一個真正全球化發展的階段，從打基礎、打樁開始，從少數產品走向全球，逐步過渡到大量產品進入全球市場的一個過程。”過去一年小鵬過得比較一帆風順，並且有巨大的增長，但整個汽車行業環境是承壓的。對此，何小鵬也進一步分享了自己的看法。何小鵬表示，他幾年前就建議兄弟姐妹們不要造車，因為車企每一年都很難。2025年的變化，很多人沒有預料到，許多車企在很多事情上都存在大量偶然性。他認為，小鵬對於2025年年底、2026年的判斷相對準確。對於很多採用批售模式的車企來說，去年四季度採用批售模式承壓非常大，今年壓力可能更大。小鵬汽車沒有庫存，這對小鵬汽車反而是好事。儘管近期新能源車承壓，但相信過一段時間會逐步恢復。這個階段，小鵬汽車自動駕駛如果能夠升到全自動駕駛水平，如果“一車雙能”能夠覆蓋更多車型，如果小鵬推出更多車並進入更多國家，包括顛覆性的機器人在年內不僅量產，而且做到絕對領先，這將是一個充滿巨大機會的一年。何小鵬表態：“我認為只要保持平常心，專注做好當下，就可以實現目標。”02. “司機+管家”搭載上車今年還有4款全新SUV待發本次發佈會上，小鵬汽車帶來了兩款增程車型，2026款小鵬P7+增程版、小鵬G7增程版，續航表現突出，而2026款小鵬G6、2026款小鵬G9兩款純電車型續航卻變化不大。▲小鵬汽車發佈四款車型對此，有媒體提問純電車的續航焦慮更嚴重，但為什麼近兩年小鵬在這方面不捲了？Nick回覆說，從目前行業的發展上來看，純電續航其實已經在相當長時間穩定在600km、700km、800km的水平。小鵬純電動車型續航是非常紮實的，很多使用者買小鵬車就是看重續航非常紮實。他還指出，能耗不可能無限地捲下去，可以看到今年以來的鐵鋰礦價格在大幅上漲，合理的續航對使用者需求的滿足其實已經夠了。▲新款小鵬G6與小鵬G9小鵬這次發佈會針對四款新車還提供了加價選購的Ultra SE款型，該版本的特徵是搭載2顆圖靈AI晶片，支援第二代VLA+天璣AIOS 6.0。當被問及推出Ultra SE款型的原因，Nick回覆說，當我們上了Ultra版本以後，使用者給我們反饋的是他們對Ultra VLA1.0的軟體很期待，評價非常不錯。並且使用者反饋說：希望有更多的智駕版本出現。可能部分使用者對智艙的需求沒那麼高，但對智駕很熱愛，所以小鵬汽車也是考慮滿足這部分使用者的需求，推出了Ultra SE款型。何小鵬也舉了個例子說：“可以認為Ultra SE款型是配了一個司機，Ultra款型是在Ultra SE款型基礎上加了一個管家，這兩部分的能力隨著AI的向前，一定會越來越明顯。”當前MONA M03、小鵬P7+等轎車車型是小鵬汽車銷售主力，而小鵬汽車也是國內少有的轎車賣得比SUV好的汽車品牌，小鵬汽車下一步的產品準備如何加強SUV的工作？▲2026款小鵬P7+對此，Nick回應說，SUV在中國汽車市場確實是要比轎車大的一個品類，小鵬汽車SUV包括G6、G7、G9這幾款車型，在G6這款全球車型上，去年相當長的時間或者到年尾一段時間，基本上國內+海外都是月銷過萬，在純電SUV裡面，G6這樣的全球車也是賣得非常不錯的。他進一步分享了在SUV市場的規劃，其一，SUV市場車型迭代速度非常快，小鵬汽車後續也會考慮推出更多SUV車型。其二，智能化給SUV市場帶來一個非常大的變化，冰箱、彩電、大沙發是基礎，小鵬汽車要把智能化疊加進去，這是小鵬汽車未來的一個發展方向。何小鵬進一步補充說：“你低估了鳳英（小鵬汽車公司總裁），鳳英是做SUV出身的，2023年當她加入之後，她就開始來策劃小鵬的SUV，今年我們會推出四款全新的SUV全球車，請大家期待。”03. 中美有望跳過L3 加速迎來L4何小鵬也回應了智能輔助駕駛方面備受外界關心的問題。發佈會上何小鵬放話，今年中美將迎來全自動駕駛元年，並預判2026年中美會直接從L2邁到L4，跳過L3。▲何小鵬認為2026年是中國和美國全自動駕駛元年群訪現場，何小鵬解釋了原因：“在前幾年，我一直認為L4遙不可及，因為它確實非常難；但同時我也一直認為L3是一個很難真正實現的階段。一方面，L3很難界定責任；另一方面，L3更多是一種技術邏輯，而不是一個可以工程化落地的邏輯。”他還說：“我們可以看到，無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯合國交通法規對L2、L3的推進節奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。所以我認為，技術變革有時會比大家預期的更快，在某個節點形成拐點。原本是線性發展的過程，當線性速度逐漸放緩後，往往會突然厚積薄發，形成一個全新的拐點。”日前，有美國網友使用特斯拉FSD駕駛超過10000多公里，沒有任何的接管，何小鵬對此也發表了關於小鵬VLA2.0和特斯拉FSD的看法。何小鵬表示，他也關注到了這個案例，非常開心有人完成了10000多公里的挑戰。他在剛進入汽車行業創業的時候，就看到有人提出要進行從矽谷到紐約全程自動駕駛的挑戰，很高興這能成為現實，雖然相比最初的預期還是晚了幾年。何小鵬表態說：“我完全相信一件事情：在新的AI範式下，全自動駕駛會更快到來。過去我認為在規則時代，可能明年都未必能把自動駕駛做好，L5更是遙遙無期。但現在我真的覺得，進入L4的時間可能會加速，甚至進入L5也已經可以看得到，在通用人工智慧（AGI）、在自動駕駛領域上的變革。當然，我始終認為第一是要把事情做對，第二是一定要保證安全。”何小鵬希望把自動駕駛真正做到位，未來在中國、在美國、在歐洲，以及全球更多區域，長時間使用自動駕駛無接管會越來越普遍。04. 小鵬大眾合作車型Q2量產2030年後增程可能替代燃油車在本次群訪活動中車東西發現，媒體群訪間約一半的媒體或都來自海外，這也對應了全球化是小鵬汽車2026年關鍵詞之一。▲小鵬2026年兩大關鍵詞現場，有海外媒體詢問小鵬、大眾汽車集團的合作進展。何小鵬表示，小鵬汽車跟大眾汽車集團合作得非常好，今年第二季度雙方第一款合作車型在中國就能夠量產，而且包括小鵬的自動駕駛、小鵬的晶片，都能夠量產。何小鵬還回應了小鵬在歐洲市場純電和增程車型的佈局。他表示，歐洲現在更多的人會喜歡純電，但是從將來的角度來看，也許2030年以後，純電+增程更適合替換純電+燃油，因為增程又可以用油，它本身又能夠享受到所有純電的好，比如充電、智駕對於整車智能的支援。他還表示，增程將來也不一定用油，也許還會使用氫能，從氫轉電也會更乾淨，但是現在要解決成本和安全的問題，所以在全球能源的變化體系裡面，可能不同國家，不同區域未來15-30年都會有一個過渡，不會是一個跳躍型的轉變。今年是小鵬汽車的產品大年，何小鵬也回應了今年小鵬汽車在全球銷售管道上的規劃。他表示，今年的主要任務之一，就是去擴展全球化的管道跟全球化的供應鏈，小鵬汽車已經有三個海外工廠，今年還會增加。因此，供應鏈的管理、管道的管理、是小鵬汽車在全球化方面重點投入的環節。而在國內市場，今年小鵬汽車的管道鋪設會從原來的一二三線城市開始下沉。原來的管道很多在東部、南部、中部，現在逐漸會往西北、北部走得更多，正這也是由於小鵬汽車的超級增程車型受到越來越多的北方使用者的喜愛。05. 結語：小鵬加快物理AI發展步伐從今年小鵬汽車首場發佈會及群訪傳遞的資訊來看，2026年開局小鵬汽車三大戰略方向已經非常明晰：加速全球化，深化本地化營運，持續最佳化海外市場管道、供應鏈佈局；加速佈局純電+增程，發佈四款全新SUV全球車型，進一步增強在該市場全球競爭力；深化物理AI佈局，VLA 2.0、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車都將在今年量產落地。整體看來，小鵬汽車對2026年發展目標信心十足，伴隨著紮實佈局與持續投入，中國車企有望在物理AI的征途中走得越來越遠。 (車東西)

幣安創辦人趙長鵬CZ在X發布貼文，提到自己即將出版的回憶錄中文版可能命名為《幣安人生》，隨即在中文加密社群形成高強度擴散，相關關鍵字快速升溫，並帶動同名迷因幣短線劇烈波動。從SEO與流量傳播角度看，這類事件具備清晰的爆點結構，人物IP強、詞彙記憶點高、且容易被二次創作複製，市場資金自然傾向把注意力轉換為可交易的題材。然而CZ在貼文中同步強調，此命名僅因詞彙具有黏性與迷因文化吸引力，與任何迷因代幣、以及幣安上幣安排無關，並明確表示自己不持有也無意持有任何名為「幣安人生」的迷因幣，同時保留最終改名的權利。CZ主動澄清的核心訊號CZ的文字選擇值得細讀，他先把可能被外界解讀為利多的元素公開化，再直接切割「書名」與「代幣」之間的連結，等於把最容易引發投機與陰謀論的敘事提前拆解。這種做法本質上是一種訊息管理策略，目的不是否認迷因文化，而是把迷因文化留在文化層，把交易行為留在市場層，避免個人發言被包裝成交易所背書或上架暗示。對於身處高度監管敏感度的加密產業領袖而言，任何涉及資產價格的間接影響都可能被放大檢視，因此「先說清楚」本身就是降低風險的工具。迷因幣的定價機制往往不是現金流折現，而是敘事強度乘上注意力流量。當敘事的核心綁定在CZ這種全球級人物IP上，即使沒有任何實質合作，也足以形成短期的情緒溢價。此次市場反應也印證迷因幣的常見運作模式，消息觸發買盤後，價格迅速拉升，隨後出現獲利了結與賣壓回吐，波動成為常態而非例外。報導提到，同名迷因幣在消息刺激下曾一度逼近0.16美元，之後回落至約0.13美元附近，24小時跌幅收窄至8%，這種先衝再震的走勢本身就是「話題型資產」的典型路徑。從《幣安人生》看CZ的個人品牌再定位更值得關注的是書籍本身的意義。CZ表示英文書名可能完全不同，目前尚未確定，並透露預計4至6週內推出，英文版與中文版將同步發行，採取自費出版，理由是走傳統出版社流程耗時過長。這透露出2個訊號，第一是CZ正在把個人敘事從「交易所創辦人」延伸到「產業見證者與企業家」的長線定位，第二是他選擇更快的發布路徑，代表他重視時點與敘事節奏，避免內容在冗長流程中錯過市場注意力窗口。再加上他承諾把書籍收益全數捐作慈善用途，等於用公益承諾把商業動機的質疑降到最低，這也有利於在敏感的輿論環境中維持可信度。市場博弈下的風險與結構性結論此事件提供一個清晰樣本，當加密市場遇到人物級敘事，資金會快速把敘事商品化，並用短線價格表現完成「投票」。但CZ的澄清也提醒市場，敘事不等於承諾，話題不等於支撐，尤其當發言者明確否認持有與關聯時，價格更容易回到純情緒交易，波動往往更劇烈。從產業角度看，CZ擁抱迷因文化並不意外，因為迷因本來就是加密社群的動員語言，但他同時切割交易所上架與個人言論的邊界，顯示產業已進入更重視合規語境與訊息責任的階段。在迷因敘事與人物話題之外，市場也持續追逐新的資金入口。近期新幣預售Bitcoin Hyper（$HYPER）代幣引發關注，也因此，這種主打 Bitcoin Layer 2 的基礎建設敘事，反而更容易在震盪盤裡被重新注意到——你不一定要追迷因的波動，但你會想找下一個能承接資金、又能解決痛點的方向，對吧？（延伸閱讀可參考站內如何購買Bitcoin Hyper文章）為什麼 SVM 架構的 Bitcoin L2 敘事越來越響Bitcoin Hyper它的獨特賣點直接而兇猛——「首個整合 SVM 的 Bitcoin Layer 2，效能甚至超越 Solana 本身」。這句話的重點不只是在比快（雖然市場很吃這套），而是在把 Solana 生態熟悉的開發與高吞吐執行環境，嫁接到 Bitcoin 的安全結算層上。第二階效應是：如果開發者能用 Rust、用類 SPL 的資產模型在 L2 上做 DeFi、NFT、遊戲，再把狀態定期錨定回 Bitcoin L1，Bitcoin 生態的「可程式性缺口」就有機會被補起來。立即瞭解 Bitcoin Hyper（$HYPER）它主打的痛點也很清楚：Bitcoin 的慢、貴、以及缺乏原生智慧合約支援。Bitcoin Hyper 的設計是模組化架構——Bitcoin L1 負責結算，即時 SVM L2 負責執行；並提供去中心化的 Canonical Bridge 讓 BTC 轉入 L2 使用。當然，風險也要講在前面：它目前描述包含「單一受信任排序器」與週期性錨定，這在早期能換來效能，但也意味著去中心化與抗審查能力要看後續路線圖怎麼落地（這是很多 L2 早期都會面對的取捨）。市場面上，Bitcoin Hyper 的熱度也有數字支撐：本次預售已募得超過 3,027 萬美元，代幣價格為 0.013545 美元。此外，鏈上大戶追蹤資料顯示 2 筆大額買入合計約 39.6 萬美元，其中最大單筆 5.3 萬美元發生在 2025 年 11 月 19 日——這不代表必勝，但至少說明有人願意用真金白銀押注敘事。有興趣深入瞭解的讀者，可以前往Bitcoin Hyper 官網研究 $HYPER 的代幣經濟模型。結論：CZ話題帶來流量但不等於背書市場終究回到資訊與節奏CZ提到《幣安人生》可能成為中文版回憶錄書名，引發社群與行情連鎖反應，反映加密市場對人物敘事的高度敏感，也突顯迷因幣以注意力定價的特性。更關鍵的是CZ選擇主動澄清不持有相關迷因幣、與上架無關、且保留改名權利，這種訊息管理把風險隔離做在前面，同時也讓市場明白短線波動主要來自情緒與資金博弈。接下來《幣安人生》若如期在4至6週推出，焦點將逐步從同名迷因幣的短線波動，轉向書籍內容能否提供更完整的產業敘事與個人觀點，而這也將是CZ個人品牌下一階段的重要節點。立即瞭解 Bitcoin Hyper（$HYPER）免責聲明加密貨幣投資風險高，價格波動大，可能導致資金損失。本文僅供參考，不構成投資建議。請自行研究（DYOR）並謹慎決策。

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)