電費快趕上油費，新能源不香了

新能源車主圈近期熱議的一個話題是：充電費漲價了。

最初，鄭州的一名車主表示，當地公共充電樁價格從0.8元/度電漲到1.5元/度電。

而不止鄭州，上海、重慶、青島等城市也出現了使用充電樁費用上漲的情況，部分地區的公共樁充電費甚至暴漲87%。

相比於燃油車，新能源汽車的一大優勢在於其補能成本低。但事實上呢？

根據安德森經濟集團基於美今夏汽油均價、居民用電價格、商業充電價格、燃料和電動汽車稅等因素研究發現，美國大多數電動汽車充電費用仍高於燃油車加油費用。

研究發現，關於充電和加油的費用，不同的車型有不同的結果。對於卡車來說，加油和充電的費用大致相同。而對於入門級和中檔的轎車和SUV 來說，在家或公共場所充電的費用都高於在加油站加油的費用。豪華車型和SUV 則介於兩者之間，如果在家充電，可能比加油便宜一些，但如果在公共場所充電，則可能比加油貴一些。

向來以低使用成本為優勢的新能源車，難道紅利不在了？

新能源還省錢嗎？

8月，記者在工作日中午12點來到廣州的一處公共充電樁，儘管進來的路彎彎繞繞，但仍然拐進來不少的車輛，很快把15個充電樁佔滿。

充電平台顯示，中午11點到12點的費用是1.85元人民幣/度電。這是全天裡價格最高的時間段，但是附近跑網約車和出租車的司機還是會選擇這個時間充電，因為，他們能順便在充電站場裡的小飯店解決午餐。

其中，1.85元的費用，包含“1.57元的電費+0.28元”的服務費。

不少車主表示，目前感受到的漲價幅度並不明顯，大概在一兩毛左右，但是對比起兩年前仍然上漲了不少，當時只需要“幾毛錢，最高一元”的價格。

而且，不同充電樁的價格都不一樣，地區差異也存在，比如，城區的價格高於郊區。而城市之間，也會有差異。

充電樁的價格按時間段劃分，一般中午和下午的價格最高，而凌晨的價格最低。有跑網約車的師傅表示，其選擇夜班的原因之一是晚上不堵車，此外就是充電價格便宜。

江西新能源科技職業學院的新能源汽車技術研究院院長張翔向鹽財經分析道，充電樁的服務費用包括本身的硬件安裝費、固定成本的分攤，還有運營人員的檢查、維修和保養費用。服務費上漲，也是漲價的構成之一。

公共充電樁的損壞率並不低，像上述提到的15個公共充電樁裡，就有兩個充電樁壞掉，並且掛上了暫停使用的牌子。

因為使用率高和缺乏維護，公共充電樁的環境一向為人詬病。有網約車司機告訴鹽財經，不少司機在充電的時間裡會趁機吃飯，但是垃圾隨手就扔掉，也很少有人會專門在充電樁裡值班，如果遇上了起火等突發事件，將比較危險。

公共充電樁的管理難度並不小，還會出現油車佔位和有的車充滿電後不拔走充電槍的現象，這些都會導致後面的車輛排起長隊，所以像上述充電樁還另外規定了“佔位費”——充電完成20分鐘後未挪車就開始計費，會按照0.17元/分鐘來算錢，封頂是30元。

不過，新能源車儘管用車成本低，但充電時間對比起燃油車還是長很多。快充模式的充電樁需要一個小時左右；家裡的充電樁是慢充模式，可能需要一晚上。

充電樁可分為直流樁和交流樁。直流充電樁，俗稱“快充”，可提供足夠功率，實現快充要求。交流充電樁，俗稱“慢充”，只是起控制電源作用，充電速度較慢

現在來看，電費漲價並不是全國所有城市的統一動作，新能源車的優勢還在。但是車主們擔憂的是充電費漲價的趨勢，尤其是依賴低成本的電價來跑網約車的司機們，原本就不可觀的利潤將被進一步被壓縮。

“現在按1.2元/度電來算的話，一公里的價格大概是兩毛錢，這是油車花費的五分之一。如果升到2.5元/度或者更高，那新能源車的優勢就不存在了。”有司機這樣表示。

裝充電樁就無所畏懼？

事實上，不是所有車主都會受到公共充電樁漲價的衝擊，比如擁有換電服務的車主，還有一部分在家里安裝了私人充電樁的車主。

今年初，在上海工作的唐云購入了一輛蔚來ES6。

當時，她選擇這款車的理由之一是蔚來提供的每月四次的免費換電服務，“蔚來的換電體系建設比較完善，高速沿線有很多換電站，像跑浙江、安徽的話很方便，換電的時間大概就三分鐘左右”。

所以，她表示，“總體上來說我沒有充電焦慮，電價上漲的話沒有太大感受”。

但是，在最近，蔚來的換電政策有了新的調整。

6月12日，蔚來宣布以後免費換電將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，此後將推出靈活的加電補能套餐。

8月起，蔚來的權益升級包（包含終身免費換電權益）不再開放購買。而新購車的用戶將能獲得別的購車優惠。

唐云解釋說：“相當於消費者可以選擇放棄免費換電權益，那樣車價就會再便宜三萬元，買車的門檻再次降低了。”

作為新勢力中在售車型最多的車企，蔚來的換電服務一直是其護城河之一，不過最近的政策調整，讓換電不再是一項和新車捆綁的車主權益，也就讓蔚來這條護城河變得不那麼堅固。

另一部分不受公共充電樁影響的車主，則是在自己家小區安裝了充電樁的人群，這樣電價能向居民用電靠近，而且能通過手機設置定時充電。

兩年前購入特斯拉的車主楊景葉在小區停車場裝好了充電樁，但這個過程並不容易。

安裝充電樁有很多限制條件，比如，停車位有沒有預留位置、有沒有配備消防設施等等因素，如果不符合，都會“被卡住”。

經歷過一次次地溝通之後，楊景葉終於花了大力氣將充電樁裝好。

而這一趟成本花費下來並不便宜——特斯拉的充電樁要8000元，又因為車位離電錶比較遠，電纜補了7000元，整個加起來要接近15000元。

“因為我們的車位離電錶遠，所以電纜花費高，如果車位離電錶近的話，就不用花那麼多錢了；不過，整趟成本算下來挺高的，可能要充好多年才回本。”

對比起兩年前的麻煩，她認為，如今隨著支持政策的落地執行，現在個人裝充電樁不再那麼麻煩了。

但還是會有限制的地方，楊景葉告訴鹽財經，當時安裝充電樁時物業要求他們提供車位的產權，換言之，如果這個車位是租用的話就很難繼續了。

楊景葉表示：“大城市裡的車位寸金寸土，不一定每個人都買得起車位。而且，還有些樓盤比較舊，消防和電容的要求不一定達標，所以即使車主想裝，客觀條件也不允許。”

張翔提供了一組數據，截至2023年7月，中國新能源汽車保有量達1620萬輛，但是50%以上的車主，都沒有條件在家裡裝充電樁，所以他們對公共充電樁的依賴很大。而這也是充電樁運營商漲價的底氣所在。

充電樁行業的路還長

業內人士認為，目前室外充電漲價的主要原因有兩方面。

一是處於夏季的用電高峰期。

二是大部分充電運營商處於虧損狀態，需要通過漲價提高利潤率，維持企業的生存，否則資金鍊會受到影響。

從盈利模式來看，目前充電樁運營商的盈利模式單一。其主要利潤來源還是服務費，也就是每充一次電標價裡收取的服務費用，偶爾會有運營商在戰場里安裝大屏幕投放廣告或者提供wifi服務，但是目前來看，這些增值費的部分還是比較少。

根據光大證券分析的模型測算，以6萬元的單樁成本、平均每度電0.6元來計算，單樁利用率為5%、即每天使用1.2小時的話，60kW的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，再加上運維、土地、建設等成本，盈利時間再度拉長。

張翔提到，目前中國新能源車的保有量和充電樁的比例是在3.5：1左右，這個水平是全球領先的，對比起來，美國的比例是9：1，歐洲大概是15：1，橫向來看，中國充電樁的保養量在全世界來說是算多的。

但是他提到，目前充電樁行業發展還處在初期階段，從大規模興建到推廣還不到10年時間，“行業增長很快，而且市場發展規律還不清晰，政府很難像管理糧食價格一樣進行規範，所以還是要各個運營商根據情況進行調整。”

而且，充電樁的運營成本和支出利益存在相互制約的關係，充電樁的用戶體驗想要做得很好，就需要增加線下巡視的工作人員，故障才能減少。

但這也意味著人力成本的增加，“因為現在很多運營商都是在壓縮開支，這反映出充電樁運營商普遍盈利困難，導致他們管理環節做得不是很好”。

公共充電樁運營水平的提升，很難單獨脫離開“漲價”的語境進行討論。

針對現在充電樁企業盈利模式單一的情況，有行業人士提出，企業應該發展“充電網”，將各個地方的充電樁資源統一起來。

簡單來理解的話，就是把新能源車司機手機裡的各種充電APP進行集合，用規模化的優勢衍生出別的商業模式，挖掘新的盈利點，而不只是單單賺取用戶的充電服務費。

但是，充電樁運營是重資產行業，投資規模大、回報週期長，充電網建設更是一門極其花錢的生意。一家充電樁企業要想脫穎而出，最重要的是持續的資金投入。

而距離充電樁企業的商業模式走得通，中間可能還會經歷充電價格的幾輪上漲和變化。（南風窗）