中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬台、168萬台，存量車樁比3.1：1。兩年後的2022年，新能源車保有量達1310萬台；充電樁亦增至520萬台；存量車樁比降至2.5：1。再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬台、1308萬台；存量車樁比降至2.4：1。截至2025年6月末，新能源車保有量已經達到3689萬台，充電樁保有量約1604萬台，存量車樁比跌至2.3:1。但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。01. 存量車公樁比不降反升截至2024年末的1604萬台充電樁中，有1194萬台是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什麼給李家用？私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限於小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。因此多年以來，私樁增量一直大於公樁。例如：2024年，新能源車銷量為1286.6萬台；私樁、公樁分別增加373萬台、85.3台；2025年H1，新能源車銷量693.7萬台，私人樁增加244萬台，公樁只增加51.7萬台。研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。有三個變數值得關注：第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益於電力基礎設施的建設。第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小於1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬台。公樁增加52萬台，僅為無樁車增量的11.5%。第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題並未得到緩解。中國每年生產3000萬台汽車，公共充電樁只增加85萬台，癥結不在產能而是投建、營運公共充電樁的效益不理想。02. 特來電的效益特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業務。截至2025年6月末，特來電營運公共充電終端79.2萬台，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁營運資料：2023年，期初、期末充電樁數量為44.3萬台，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每台充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元；2024年，期初、期末充電樁數量為61.6萬台，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每台充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元；2025年H1，期初、期末充電樁數量增至75.1萬台，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每台充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬台，較2023年末多16.2萬台。造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作夥伴分肥：截至2025年6月末，與政府投資平台、公車集團成立的合資公司達190家；與70多家車企戰略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個；與保險公司、快消公司、網際網路公司合作，為合作夥伴的使用者提供充電服務。2025年H1，特來電營運近80萬台終端，平均每台每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。市場份額排名第一，營運80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。那怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至於每天只賺40塊錢。所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。03. 快速補能是勝負手1）充電樁營運平台商業模式巨變燃油車補能根據《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30台車。另據公開資料，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每台車每10天加油1次，每把槍每天服務約50台車。粗略總結：全國範圍內每把加油槍每天服務30台車、北京地區可達50台車。新能源車補能我們看三組資料：全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2台車；《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，營運近80萬公樁，平均每樁每天服務1台車（日均充電量為62.6千瓦時）；截至2025年10月，北京地區新能源車保有量120萬台，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬台，公共充電樁約9萬台，如果5天充電1次，每樁每日服務2台車。現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50台車，營運方經濟效益將大為改觀。2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢不要低估使用者的里程焦慮。插電混動車以及採用落後技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。基礎充電樁（30~60kW）最快1小時；高效快充樁（120kW）需要30分鐘；超級快充樁（250kW）需要15分鐘；升級版超快樁（600kW）需要6分鐘；兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。目前，全國1800萬台充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平台營運方效益上不去的根本原因。“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的9萬個公用充電樁綽綽有餘)。3）雙向奔赴政府大力推進截至2025年9月末：中國充電樁總數達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。2025年10月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電裝置接入需求被正式納入配電網規劃。方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#政府部門已經意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平台；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。車企產品要跟上“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。以下表格將16款代表車型分為五個層次：L0：星願等，快充功率小於60kW；L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介於100kW~150kW之間；L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介於 200kW~270kW之間；L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均採用800V高壓平台）：L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均採用1000V高壓平台）2025年3月，比亞迪發佈的兆瓦閃充技術已應用於2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。此外，由於具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。04. “補貼革命”是勝負手快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。智駕與補能便利性，那個是新能源車企競爭的勝負手？首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業測評”被質疑“不公平”成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目瞭然？所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那麼10萬台超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。兩年後，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。看誰充電5分鐘跑400公里。 (EDA365電子論壇)

近期，由中國資訊通訊研究院牽頭，聯合華為、OPPO、vivo 公司撰寫的標準 L.1004《移動終端通用快速充電解決方案》（ITU—T L.1004, Universal fast-charging solution for mobile terminals)通過國際電信聯盟電信標準化部門第五研究組（ITU-T SG5）審議並作為國際標準正式發佈。這是國際電信聯盟首次制定全球通用快速充電標準，標準方案的最佳實踐部分，中國自主創新的快速充電方案（UFCS 融合快充協議）作為全球唯一案例被推薦。作為聯合國旗下專門機構，國際電信聯盟（ITU）成立於 1865 年，擁有 193 個成員國，與國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）並列為三大國際標準化組織。值得一提的是，「國際標準」作為專有名詞的話，指的正是三大國際標準化組織制定的標準，以及 ISO 確認並公佈的其他國際組織制定的標準。中國快充成「國際標準」的含金量，可見一斑。（圖片來源：國際電信聯盟）UFCS快充：國際新標準為何國內推廣難？UFCS 融合快充協議，自誕生以來，雷科技就一直在關注其推廣處理程序。2023 年初，在回顧「2022 年手機充電發展史」時，雷科技就注意到支援 UFCS 快充協議的「產品推出」以及可能引發的「行業影響」。事後證明，的確如此。支援 UFCS 快充協議的產品數量，2022 年只有 11 款，到了 2023 年就大增到 84 款。（圖片來源：終端快充行業協會）當時，雷科技亦前瞻判斷，「目前主流標準仍是採用國外的 PD 快充標準，因此，國內廠商要聯合各方力量制定出一套的標準體系，並推動其成為『全球通用標準』，從而在帶動整個手機發展的同時，也能確立自己在整個業界的地位」。現在來看，UFCS 快充協議的確是成了「國際標準」，然而其在國內市場的推廣處理程序卻不及預期。最新資料顯示，截至 2025 年 10 月 31 日，通過 UFCS 快充協議認證的產品，只有 245 款。2023 一年就增長了接近 7 倍，結果 2024 年以來，馬上就兩年時間了，UFCS 認證產品數量卻只增長了不到 2 倍。榮耀 Magic8 系列，支援 UFCS 快充協議（來源：榮耀）究其原因，雷科技認為，目前技術版本的 UFCS 快充協議，並不適合在國內市場推廣。正如雷科技 2024 年就已指出的重要一點，「與其他快充協議不同，UFCS 協議規定如果裝置支援多種快充協議時必須先進行 UFCS 的識別和通訊，只有當 UFCS 無法使用才可以使用其他快充協議」。關鍵問題是，目前技術版本的 UFCS 協議，認證產品（資料線/充電頭）的主流最高充電功率僅為 33W 或 40W。如果終端裝置同時支援 120W 有線快充和 40W UFCS 快充協議，用一條通過 UFCS 認證的第三方資料線去進行快充的話，裝置的充電功率最高也只能到 40W。顯然，目前技術版本的 UFCS 協議，很難讓手機廠商在國內市場去進行較大範圍的推廣。在競爭極其激烈的國內手機市場，國產手機大廠都已經有充電功率大得多的快充協議（例如私有協議）了，怎麼可能捨棄掉自身更「先進」技術，轉以首推充電功率較低的 UFCS 協議呢？第三方廠商的話，即便去推 UFCS 認證的資料線和充電頭，恐怕也是有心無力。甚至於，小米都已經退出了制定 UFCS 融合快充協議的終端快充行業協會（FCA），只保留生態鏈品牌酷態科，並開始大力推廣自家免費開放的「小米澎湃秒充協議」，目前支援最高 120W 有線快充。（圖片來源：小米）今年以來，雖有小米「退圈」的行業衝擊，但 UFCS 認證產品，尤其終端認證產品，似有重新加快發展的勢頭。最近幾個月，榮耀 Magic8 系列、華為 MatePad 系列新品、OPPO Find N5、一加 Ace5 至尊版、iQOO Z10 Turbo Pro、華為 nova 14 系列、榮耀 400 系列等多款新機，獲得 UFCS 快充認證。UFCS協議或成國產手機出海破局點為瞭解決國內市場「步履蹣跚」的推廣局面，UFCS 協議標準今年 5 月迎來了 2.0 版本的重大迭代。UFCS 2.0 協議，雖然沒有提升最高充電功率標準，但加入了 40W 功率的 「無鑑權」互通，著力提升不同品牌裝置間的充電相容性和效率。華為、OPPO、vivo、榮耀四家國產手機大廠，亦共同表態和簽署了 UFCS 互授權意向。（圖片來源：終端快充行業協會）UFCS 協議認證產品，可以先把主流最高充電功率相對「統一」到 40W，而非之前實際的 33W 甚至更低水平；同時真正落地 40W 功率在不同品牌產品（充電器、終端）間的可用性，實現一條第三方 UFCS 2.0 協議資料線，均可在華 OV 榮機型上 40W 快充。UFCS 協議產品，在統一到 40W 功率水平，解決生態割裂、給廠商和使用者一個「起點更高」的兜底標準後，就必須要謀求更大功率的 60W、100W 甚至 120W 水平了。值得一提的是，伴隨 UFCS 2.0 標準發佈，支援最高 240W 功率的「預研技術」產品同步亮相。必須指出的是，想讓 UFCS 協議在充電技術層面支援更高功率甚至超高功率，可能並不是一件大難事。真正的大難事是，國產手機大廠們，是否願意讓渡自身更大的利益，來積極推廣這一「通用」的快充協議標準。華為自帶線移動電源，已支援 UFCS 40W 無鑑權充電（來源：華為）國內市場，目前只能繼續耐心等待，那麼海外市場呢？雷科技認為，UFCS 協議的加快迭代，以及在成為國際新標準後，或將加快海外市場的技術推廣，甚至成為一個破局口，而這需要相關方去努力行動。首先，雖然智慧型手機在全球市場已經普及快充技術，但海外市場手機快充整體功率水平，依然遠低於國內市場。根據 2024 年 OPPO 公佈的調研資料，全球手機使用者的平均充電功率達到 34W，中國手機使用者的平均充電功率達到 50W。如果只考慮海外市場的話，目前手機使用者主流充電功率可能只有 20 到 30W。另一大佐證是，在 iPhone 17 系列之前，蘋果手機的快充功率是 20W；今年伴隨 iPhone 17 系列的登場，蘋果才推出了 40W 快充的電源介面卡，而這也被外界看作一項「激進升級」。蘋果 40W 動態電源介面卡，被外界視作「激進升級」（來源：蘋果）換言之，40W 充電功率的 UFCS 協議，雖然在國內市場和使用者群體中不太受待見，但在海外市場和使用者群體中依然算「還能打」的快充技術。故而，國產手機廠商在海外市場進行推廣時，對這一技術的認可度和應用面，相對都會更大些，但大前提是一定要成為「國際標準」。其次，快充作為中國一項領先世界的手機技術，國產廠商在海外市場進行推廣時，可以一塊發力，繼續推廣自家私有協議或 PD/QC 的同時，開始發力國產統一 UFCS 協議。華為、OPPO、vivo、榮耀、一加，甚至小米等品牌，目前的私有協議標準充電功率，早就大幅領先海外市場使用者的整體水平情況了。基於海外市場這樣的現實情況，各大廠商再聯手推一個可以跨不同品牌終端的 40W UFCS 國產統一協議標準，就值得一試，尤其是以「國際新標準」的姿態去推。最後，目前海外市場主流的公版 PD/QC 協議標準，需要一個來自快充技術「全球領先」市場的競爭對手，從而進一步加快全球手機使用者的快充技術演進。相比國產手機廠商的私有協議標準，諸如 UFCS 這樣的國產統一協議標準，無疑是更佳之選。快充是中國式技術創新的又一個縮影曾幾何時，快充技術對中國手機使用者來說還是個新鮮事。結果，在各大國產手機廠商「變著花樣」提升自家產品力和吸引力，以及掀起的技術爭鋒過程中，快充技術迅速地實現了功率的不斷攀升，以及市場使用者層面的全面普及。現在，就連蘋果也開始了「激進」的功率跟進戰。（圖片來源：@Phone新探長）而開始成為國際新標準的快充技術，只是智慧型手機中國式創新的一個縮影和證明。對於一台手機而言，快充技術很重要，但是不是也需要解決電池技術的難題呢？手機的電池容量，如果有了更顯著的突破，搭檔持續攀升的快充功率，才能從根本上解決使用者的「續航焦慮」。欣慰的是，前些年在卷充電功率的國產廠商，近年來又在卷電池容量，並在今年實現了國產旗艦機型的「集體」大電池容量。雷科技發現，國產廠商今年最新發佈的旗艦機型，幾乎沒有一台電池容量低於 6000mAh，而 7000mAh 正逐漸成為新常態，「激進者」如紅魔 11 Pro，直接塞入了一塊 8000mAh 的大電池，「都快要趕上常規行動電源了」。對比之下，蘋果最新款、最高端的 iPhone 17 Pro Max，國行版本還不到 5000mAh 的電池容量。全面棄用實體 SIM 卡槽的國行 iPhone Air，電池容量反而不到 3200mAh。是不是，再過兩三年，iPhone 又要跟進、開始激進的電池容量提升行動了。iPhone Air（雷科技攝製）如果只是提升電池容量不是件難事，難的是如何在保證旗艦手機綜合素質的大前提下，可以最大化地提升電池容量，而不是「為了提升某一項技術能力，就只顧這一項表現，而不管其它能力的實現」。快速充電、超大電池之外，國產旗艦機型還在持續 PK 螢幕顯示（例如高更新頻率）、攝影表現（例如長焦鏡頭）、AI 應用等技術領域的「拔尖表現」。而現在諸多中國式創新技術的湧現，則建立在過去十幾年對各項技術應用「卷無可卷」的中國智慧型手機市場所形成的「原始積累」上。相比於過去十年國產手機廠商已經在全球市場（包括海外市場）取得的亮眼表現，展望下一個十年：更多的中國式技術創新，將成為移動終端乃至消費電子大類的國際新標準；更多的國產旗艦機型，也將與蘋果、三星等海外手機大廠的最新款旗艦，一較高下。 (雷科技)

又有行業龍頭推開港交所的大門。10月10日，來自上海楊浦區的摯達科技（02650.HK）正式在港交所掛牌，公司上市首日較定價66.92港元高開183.92%報190港元/股，總市值113億港元。在前一日，一場驚豔的認購熱潮便為摯達科技上市進行了預熱。10月9日消息，摯達科技IPO公開發售階段錄得逾5000倍超額認購，凍結資金約2500億港元，創下2025年港股新能源領域新股認購倍數新高。這家從高校實驗室走出的“隱形冠軍”，終以龍頭姿態站上國際資本舞台。摯達科技的根脈深植於產學研土壤。2010年，它脫胎於上海楊浦區同濟大學新能源汽車實驗室的科研項目，最初只是一個圍繞“充電”展開的技術探索。十餘年間，團隊將實驗室成果轉化為全球競爭力，不僅入選國家級專精特新“小巨人”，更已逐漸成為名副其實的“充電樁一哥”。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。自成立以來，摯達科技也完成了多輪融資，吸引了包括比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等知名企業和機構，其中中鼎股份和比亞迪分別持股7.67%及3.52%。技術沉澱與市場驗證的雙重加持，讓摯達科技成為了家庭綠色能源賽道的頭部玩家。能打動資本市場的，是摯達科技“從單一產品到生態佈局”的硬實力。公司以“充電”為入口，聚合產品、服務、數位化、製造及品牌五大核心競爭力，建構起交流樁、直流樁、綠色數字能源解決方案和自動充電機器人四大產品線。其業務不僅覆蓋家庭場景，更向能源企業提供數位化賦能，全球化佈局已延伸至多個市場。當前，摯達科技正推進“全球化、數位化、智能化”的2.0戰略，目標是將“充電”這個新能源鏈條的關鍵節點，打造成連接家庭與可持續發展的核心樞紐。此次IPO的超5000倍超額認購，本質是市場對家庭綠色能源賽道的看好，更是對摯達科技技術壁壘的認可。從高校實驗室到港交所，這家企業的成長軌跡，既是中國新能源產業鏈向消費端延伸的縮影，也印證了“小切口撬動大市場”的創新邏輯。當摯達科技的上市鐘聲在港交所敲響，它不僅為自身叩開了資本市場的廣闊天地，更以一家科技企業的成長軌跡，生動印證著上海老工業區楊浦區從“工業鏽帶”向“創新雨林”的精彩蝶變。01 來自沙縣的學霸，拿下一個IPO摯達科技叩開資本市場大門的同時，也將一位從福建沙縣走出的創業者推到了聚光燈下。招股書顯示，摯達科技創始人黃志明直接持股27.99%，員工激勵平台同篤商貿、同篤智能、同篤科技分別持股15.4%、4.03%和0.28%，黃志明及其控制的該等實體組成公司控股股東集團，合計持股47.7%。故事要從1993年夏天說起，高考放榜那日，畢業於沙縣一中的黃志明的名字出現在福建沙縣的理科榜首。同年九月，沙縣理科狀元黃志明背著簡單的行囊北上，入讀了同濟大學汽車工程系。多年前這一選擇，也悄然埋下了黃志明將與汽車產業終身繫結的伏筆。1998年，黃志明拿下了同濟大學機械工程及自動化學士學位，同年以優異成績進入上海大眾汽車發動機廠工作，從生產車間技術員起步。彼時的上海大眾，正逢德國大眾集團全球推廣過程質量控制體系（VDA），黃志明被選中參與發動機廠技術攻關。他帶領密封試驗小組攻堅一年，破格晉陞技術總監。此後十年，黃志明在上海大眾的履歷愈發耀眼。2004年，德國大眾和上汽集團計畫成立上海大眾動力總成有限公司，生產當時德國大眾全球最先進的渦輪增壓直噴式發動機（TSI）。黃志明被上海大眾發動機廠廠長挑選成為新公司的籌建組成員。在上海大眾動力總成有限公司任職期間，黃志明與新公司同時成長，擔任了規劃部和物流部兩大部門總監，在TSI的生產一線積累著對汽車產業鏈的深度認知。黃志明在大眾汽車一直幹到2010年，即創辦摯達科技的那年。時間回到2010年，彼時的中國正迎來新能源汽車發展的一輪高潮，“彎道超車”理念被提出，即在傳統汽車無法超越的情況下，快速發展中國新能源汽車。在大眾汽車工作十餘年的黃志明瞭然身臨大勢，彼時的黃志明渴望突破自己瓶頸，也突破整個傳統汽車行業的瓶頸。於是，36歲的黃志明決定跳出舒適圈，選擇進入新能源汽車領域創業之路。為了更好地創業，黃志明通過參與贛州新能源汽車發展規劃、大連綠色城區規劃、福建整車廠改造等項目，在諮詢與系統開發中逐漸理清技術落地的脈絡。2010年11月，摯達科技在上海成立。如今回過頭看，摯達科技在成立之初的業務有些“跨界”，不過是為政府做新能源汽車產業規劃、為國外車企開發車聯網系統、為電力公司設計智能電網方案。但這些看似與“充電樁”無關的積累，實則為後來打通家庭充電場景埋下關鍵伏筆——對產業生態的理解、對使用者需求的洞察，都在這期間的項目中沉澱。真正的轉折發生在2013年底。這一年啟動中國市場佈局的特斯拉在中國四處尋找充電服務合作夥伴，而摯達科技憑藉前期積累的技術方案與系統開發能力，成為其首批“私人充電服務專業提供商”。這次合作不僅驗證了摯達在充電領域的技術實力，更讓其摸到了家庭充電市場的真實需求。此後十年，摯達沿著“技術打底、模式創新”的路徑狂奔，自主研發物聯網智能硬體，搭建網聯平台，建構充電服務體系。現在的摯達科技以向汽車製造商及使用者提供智慧家用電動汽車充電樁為切入點，開發了由產品、服務及數位化平台構成的「三位一體」電動汽車家庭充電解決方案。根據弗若斯特沙利文的資料，按於往績記錄期間家用電動汽車充電樁的銷量及銷售額計，摯達科技在中國排名第一。於往績記錄期間，按家用電動汽車充電樁銷量計，摯達科技的中國市場份額達13.6%，全球市場份額達到9.0%。按中國家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技排名第三，市場份額約為6.6%。按2024年全球家用電動汽車充電樁銷售額計，摯達科技的市場份額約為3.9%。眼下，在當前汽車行業已有二十多年豐富經驗的黃志明，迎來了人生中首個IPO里程碑。這位來自福建沙縣的學霸，顯然並不滿足於僅成為“充電樁一哥”。未來，在他的引領下，摯達科技能夠實現怎樣的發展，已成為市場關注的焦點。02 斬獲多輪融資賈躍亭也曾是其股東在摯達科技這家全球家用充電樁龍頭的背後，不僅站著技術出身的創始人黃志明，更藏著一個曾星光熠熠的股東陣營——從早期押注新能源汽車賽道的樂視汽車，到多輪加碼的機構和產業投資者，構成了摯達科技成長史的重要註腳。摯達科技的故事雖始於2010年，但一直到2015年才啟動首輪融資。這一年，樂視汽車（北京）有限公司（時名法樂第（北京）網路科技有限公司）以1500萬元注資，成為摯達科技其早期的重要股東。樂視的入股，不僅是財務投資，更暗含生態協同的期待。畢竟，賈老闆自2014年12月9日首曝樂視SEE計畫以來，為造車夢已經投入了太多。除了投資摯達科技外，還密集投資了零派樂享、易到等一批汽車產業上下游企業。其中，摯達科技的家庭充電解決方案，恰好能補上樂視汽車“電動化+智能化”生態的一環。然而，隨著樂視系資金鏈危機爆發，賈老闆的造車夢戛然而止。2019年6月，樂視汽車以約1735萬元的對價，將持有的8.0625%股權全部轉讓給摯達科技員工激勵平台同篤智能，徹底退出摯達科技股東行列。這筆投資的退出，雖未讓賈躍亭從中獲得超額回報，但作為摯達科技首輪融資投資者之一，於後者有著不一樣的意義。並且在2015年啟動首輪融資後，摯達科技往後多年間繼續斬獲多輪融資，身後站著比亞迪、中鼎股份、上海中電投、創啟開盈及宣城基金等一眾實力雄厚的知名企業與投資機構。不過，儘管頭頂“全球家用充電樁銷量第一”的光環，摯達科技的財務資料卻透露著行業早期的艱辛。自2010年營運以來，公司連續虧損。資料顯示，公司在2022年淨虧損2514.7萬元，2023年擴至5811.6萬元，2024年更虧損2.36億元。截至2025年3月，單季虧損仍達1708萬元。虧損的主因，與新能源汽車行業的成長軌跡深度繫結。2020年前，中國電動車滲透率僅6.2%，市場規模小、車企議價能力強，摯達科技雖繫結了多家頭部車企，卻因訂單量不足、成本高企陷入“增收不增利”。2021年後行業雖加速爆發，但2023年中起的產能過剩與價格戰，又將壓力傳導至上游——電動車平均售價從2023年的18.4萬元跌至2024年的17.1萬元，車企將成本壓力轉嫁給充電樁供應商，導致摯達向車企銷售的充電樁均價從2022年的711.6元降至2024年的697.9元，服務均價更暴跌29.4%。另一重壓力來自成本攀升。為維持市場份額，摯達不得不加大研發投入、拓展零售與海外市場，同時團隊擴張推高管理費用。這些投入雖短期拉低利潤，卻為長期競爭力埋下伏筆——比如2024年推出的充電機器人，毛利率超50%，2025年一季度收入已達190萬元，較去年同期增長217%；EMS解決方案雖未產生收入，但全球預測毛利率約30%，被視為未來盈利的關鍵引擎。面對虧損，摯達科技的破局之道是“技術+生態”雙輪驅動。其業務模式早已超越單一充電樁銷售，而是建構起“產品+服務+數位化平台”的閉環。產品端，除了累計出貨130萬台的家用充電樁，高毛利的充電機器人與EMS解決方案正成為新增長極；伺服器端，覆蓋360個城市的安裝售後網路，不僅支撐硬體銷售，更通過數位化平台最佳化效率；數位化平台端，為連接摯達科技的產品和服務作為整體能源管理解決方案的一部分，摯達科技已建構一個數位化平台。摯達科技的平台實現了安裝及售後網路的管理數位化，支援摯達科技的共享充電服務。圖/電動汽車充電機器人   來源/招股書未來，隨著電動車滲透率提升、家庭充電需求爆發，以及高毛利產品的規模化落地，摯達科技這家曾“燒錢鋪路”的企業，將以虧損換空間、以投入換壁壘，等待著在家庭綠色能源管理的藍海中，迎來屬於自己的盈利潮。 (EDA365電子論壇)

中國十一國慶假期第一天，高速路上又開始了堵堵堵，各地景區也進入了“人從眾”模式。#第一天出去旅遊的人已經老實#沖上熱搜。西湖一天湧入44萬人故宮、九寨溝等景區約滿售罄10月1日，中國國慶假期第一天，杭州天氣沒有很熱，氣溫相對舒適。西湖景區接待客流量44.63萬人次，同比增長12.33%。西湖斷橋。圖片來源：潮新聞 記者 楊曉軒 攝據潮新聞報導，早上7點半，記者在黃龍體育中心搭乘靈隱專線，去往靈隱寺。時間尚早，車上人不是特別多，進入靈隱路後通行開始緩慢，前方私家車排著長隊。車行十幾分鐘就到靈隱公車總站。靈隱寺門口，人氣已經很旺。上午9點多的靈隱寺門口。圖片來源：潮新聞 楊雲寒攝臨平的莊大伯，跟記者坐同一班專線過來，“今天放假第一天，在家一個人也沒什麼事，就出來轉轉。”崔先生從寧波來，同行的有老家來的父母和妹妹。一家四口前一天深夜到杭州，今早第一站就是靈隱寺。“來杭州，靈隱肯定要來打卡的。”崔先生說自己是“新浙江人”，在浙江工作、生活多年，但一直沒機會來杭州，剛好今年國慶假期，父母和妹妹來老家看他，就帶著他們一起來逛杭州，“上午逛完靈隱，下午去白堤，晚上再去看音樂噴泉……”美團旅行資料顯示，10月1日為國慶中秋假期出行峰值日。同時，國慶首日多地景區門票售罄，包括故宮博物院、九寨溝景區、三星堆博物館等。除了國慶首日，不少景區後續幾天的門票也已售罄。九寨溝景區在10月1日發佈了“溫馨提示”，稱“九寨溝景區10月2、3、4、5、6日門票達到最大承載量，線上所有管道已停售，景區將在遊玩日前一天啟動候補登記。”10月1日，成都大貓熊繁育研究基地也發佈公告稱，10月2日至10月4日全天以及10月5日上午門票已售罄，10月5日下午及6日上午門票即將售罄。故宮博物院小程序顯示，景區10月2日至10月7日均已約滿。湖北省博物館10月1日-5日門票約滿僅10月3日尚可候補江漢關博物館10月1日-5日門票約滿湖北省科技館10月1日-3日門票約滿高速上14小時挪200公里有人睡一覺還在原地國慶中秋假期首日，“廣東交通”發佈權威資料：9月30日，廣東全省高速公路網單日車流量以1001.36萬車次打破歷史峰值，並首次突破“千萬車次”大關。資料背後，是堵成“豬肝紅”的導航地圖，是從“鐵定出行”到“鐵腚出行”的心態轉變，是所有聰明人提前出門，又一起堵在路上，搖下車窗後心照不宣的無奈一笑。廣東網友小薛記得16個小時前自己的小小得意——為了避堵，她們全家提前出發，9月30日晚上不到10點，就駛上了從廣州出發的高速公路。不到1小時，她們的車輛就淹沒在了京港澳高速一眼望不到頭的紅色尾燈中。“10點不到出發，目的地是湖南張家界，1號中午12點了，我們還在廣東韶關。”小薛難掩沮喪地告訴記者，全程984公里，出發時導航軟體預計17個小時就能到達，但14小時過去了，她們才開了近200公里。受訪者供圖而令小薛頗為崩潰的是，途中車輛差點沒油，好不容易遇到加油站，卻被工作人員告知油車也堵在路上沒有來，一輛車只允許加100元的油。“在雲岩服務區排隊上廁所也排了20分鐘。”小薛無奈感慨：“堵車堵到懷疑人生，全靠硬撐。”受訪者供圖漫長的等待考驗著所有人的耐心。同樣行駛在京港澳高速上的黃卡拉一家四口境遇與小薛也頗為相似。黃卡拉說，她們是從廣東佛山前往江西贛州旅遊，正常情況400公里的路程5小時就能到達。她們1號凌晨2點出發，截止到中午12點，10個小時，車輛還沒開出廣東省界。受訪者供圖黃卡拉記得，車輛在凌晨3點左右行駛到G4京港澳高速英華立交附近時，車主們居然非常有默契地熄火睡覺了。“那裡沒有網路，又堵，還只有雙車道。5點多我醒來時，車輛仍在原地紋絲未動。”更令人哭笑不得的是，一路途徑的兩個服務區都臨時封閉，無法上廁所，“一家人從早上5點多醒來，一直憋到早上9點，才在第三個服務區解決了問題。”面對漫漫長路，有經驗的旅客早已做好準備。網友“H”在社交媒體上曬出了自己的後備箱的“零食儲備”，飲料和零食堆成小山，配文：“決戰廣龍高速！”網友調侃：“這是打算堵車時順便開店是吧？”“H”表示，自己是從廣東東莞回贛州，不到600公里耗時15小時，目前已經到家。不過，他“苦中作樂”點讚了沿途的部分高速服務，“路面放了指示標牌，稱應急車道可以開放通行，允許借道，隧道內也不限速，稍微給回家的漫漫歸途提了一點速。”服務區充電樁排隊叫號有車主排了4小時才充上電今年國慶假期第一天剛到，高速服務區充電樁就迎來“排隊叫號”模式。不少網友在社交帳號上反映，9月30日晚至10月1日凌晨，進出北京、杭州、武漢、長沙和廣深等地的高速公路服務區，出現了充電樁排隊等待1至4個小時的現象。為避免混亂、保持秩序，不少充電樁服務人員開始排隊叫號。辰女士從廣州出發回湖北老家，她告訴紅星新聞記者，他們到達湖南一服務區時，新能源車充電排隊已經叫到49號了，最終，她在服務區等了3個小時才充上電。有網友反映，高速服務區充電樁開始排隊叫號（視訊截圖）“電車充電排隊叫到49號了！”10月1日，一名從廣州出發回湖北的辰女士告訴紅星新聞記者，為錯峰出行，9月30日上午，他們一家就開著電車出發回湖北老家，晚上7點半他們進入湖南官莊服務區準備充電，發現已經有十幾名等著充電的車主在排隊，“高峰期根本不夠用！”辰女士介紹，她停留的服務區一共有2個充電樁4個充電口，有師傅開始排隊叫號，一輛車大概要充40分鐘。最終，她在服務區等了3個小時才充上電，又花了近一個小時充電，才繼續上路，為了充電一共花費了4個小時。高速服務區充電樁排隊叫號（視訊截圖）越靠近國慶假期，自駕出京的車流量越大，新能源汽車排隊充電的時長也在同步增加。一名回老家的電車車主介紹，9月30日晚，他開到京哈高速一服務區準備充電時，發現服務區充電樁已經在排隊叫號，他排到了60多號，花了近四個小時才充上電。為何不願意下高速充滿再繼續行駛？該車主說出了自己的顧慮，“一方面得另外找路去充電站，到了可能還得排隊。”據中國充電聯盟資料統計，2024年，中國增加了85.3萬台公共充電樁，總量達到了357.9萬台。全國6000多個高速公路服務區的充電樁覆蓋率超過了97%。但據公開報導，在2025年春節假期前後，進出北京、上海、杭州、武漢、長沙和廣深等大城市的高速公路，排隊幾小時才能充電的現象還是非常普遍。在一些服務區，一些增程、混動汽車也在排隊充電，一名理想車主告訴紅星新聞記者，選擇排隊充電是因為加油站也同樣大排長龍。此外，油費比電費高也是他考慮的因素之一。公安部：京津冀、長三角、珠三角、成渝等區域交通壓力較大昨天是國慶中秋假期第一天，旅遊和探親訪友出行集中，全國迎來出行高峰，京津冀、長三角、珠三角、成渝等區域交通壓力較大，道路交通流量明顯增加。從公安部交通管理局監測的74條高速公路700個重要節點流量看，10月1日0時至10月1日18時，監測流量環比上升67.34%，同比去年小幅上升。各地公安交管部門結合假期出行規律、地域交通特點以及交通流量變化情況，提前研判分析、謀劃部署，加強指揮疏導、路面管控，集中警力緊盯橋樑、隧道、收費站、服務區等流量較大、事故易發點段的重要點位，嚴管“兩客一危”、重型貨車、面包車等重點車輛，嚴查酒駕醉駕、“三超一疲勞”、佔用應急車道等交通違法行為，全力應對大客流大車流，全力化解交通安全風險，確保節日期間道路暢通和群眾安全出行。截至18時，全國高速公路、國省道幹線公路除部分節點路段車多緩行外，其餘大部分路段運行正常，未接報一次死亡5人以上道路交通事故。預計今日，隨著中長途自駕車流逐步到達目的地，一些過江通道、省界通道、熱門景區景點周邊，車流將持續在高峰運行。另據中央氣象台預報，今日陝西南部、四川盆地東北部、重慶北部、湖北西部和北部、河南中南部、山東中南部、蘇皖中北部等地部分地區有中到大雨，其中，山東南部、江蘇北部等地部分地區有暴雨或大暴雨。公安部交通管理局提示廣大駕駛人，節日出行要提前瞭解沿途天氣和道路情況，做到守法駕駛、安全行車、文明禮讓，雨天行車以及行經山區、景區道路時，要注意謹慎駕駛，“降速、控距、亮尾”。節日期間親朋好友聚會增多，切勿酒後駕車、疲勞駕駛、超速行駛。 (極目新聞)

2025 年9 月1 日，南京玄武區推出的「中網充・青能權益徽章（元啟版）」 一上線就引爆市場－8 分鐘內全部售罄。這個國內首個基於充電樁運營數據的現實資產數字化項目，不只是一次簡單的“熱銷”，更標誌著中國內地RWA（Real World Assets，現實世界資產數字化）市場正在完成關鍵跨越：從過去聚焦“實體資產鏈上化”，轉向“啟動數據本身的價值”。作為區塊鏈技術連接實體經濟與數字經濟的橋樑，RWA 的核心是把現實中的資產（有形或無形）轉化為鏈上數字權益，讓資產更容易流通、更分割。從全球來看，這個賽道正快速擴張：截至2025 年6 月，全球RWA 鏈上資產總額達230 億美元，較2024 年增長124%；波士頓諮詢更預測，到2030 年全球市場規模將達16.1 兆美元，佔全球GDP 的10%。在這樣的大趨勢下，中國內地RWA 該走什麼路？南京充電樁項目的成功，給了我們一個重要的創新樣本。中國RWA 的“差異化路線”不盯金融資產，專盤活實體經濟和歐美市場早期聚焦金融資產（如股票、債券代幣化）不同，中國內地RWA 從一開始就避開了金融合規的高成本，轉而深耕非金融資產的數字化，這恰好契合了中國龐大的實體經濟體量。從市場潛力來看，雖然目前沒有官方統計的整體規模，但多個標竿項目已經亮出“成績單”：海南華鐵將高空工程機械使用權轉化為鏈上權益，推出1000 萬元非金融RWA 產品，探索出“不確權、不分割、可流通” 的新方式；酷派派專門部門，瞄準計劃31.51 億圳的東元。這些案例背後，是傳統產業對「啟動沉睡資產」 的迫切需求—— 中國作為第二大經濟體，有大量資產因流動性差、交易成本高，價值沒能充分釋放。從應用領域來看，中國RWA 已經覆蓋多個民生與戰略賽道：01. 綠色能源除了南京充電樁，朗新科技的充電樁RWA 項目把融資周期從30 天壓縮到3 天，將裝置收益權、碳排放權數字化，貼合「雙碳」 目標；02. 不動產與基建飯店收益權、物流REITs 通過「分契式產權」 降低投資門檻，讓散戶也能參與；03. 文化與農業海南黃花梨樹（單株估值12 萬- 15 萬元）、大連「數字島」 會員卡、榴蓮產業「榴蓮幣」 等，讓傳統資產「活」 起來；04. 資料與算力隨著數位經濟發展，企業資料、分佈式算力正成為新的數字化標的。在地域上，海南（自貿港政策）、杭州（RWA 共同體）、重慶（西南高峰論壇）、香港（全球首部RWA 白皮書）已形成區域性創新中心，為全國發展積累經驗。南京項目的“破局點”從“炒裝置” 到“挖資料”南京充電樁項目的成功，關鍵在於跳出了傳統RWA “盯緊實體資產” 的思維定式—— 它不把充電樁裝置本身作為核心，而是挖掘運營資料的價值。傳統RWA 例如房地產代幣化，核心是“實體資產的所有權或收益權”，確權複雜、流程繁瑣。但南京項目把充電樁的使用頻率、充電量、收益流等資料，透過區塊鏈轉化為數字權益：投資人買的不是裝置，而是裝置未來的收益和數據價值。這種轉變帶來三大優勢：確權更簡單：不用糾結複雜的產權證明，數據上鏈確權流程更便捷，降低制度門檻；流通更有效率：數據價值的轉移比實物資產更靈活，交易效率更高；資產範圍更廣：只要有穩定收益的無形資料（例如其他裝置的營運資料），都能嘗試數字化。這恰好契合了香港RWA 白皮書提出的「三大硬門檻」：價值穩定（充電樁有持續收益）、確權清晰（數據權屬簡單）、數據可驗證（物聯網即時監控）。技術上，項目採用「技術+ 生態+ 場景」 三重增信：用「信盒」 裝置採集真實資料（技術增信），聯合公證處、律所等機構存證驗證（生態增信），在低空經濟、無人駕駛等場景試點（場景增信），解決了RWA 的核心痛點——「鏈下資產、無人駕駛等場景試點（場景增信），解決了RWA 的核心痛點——「鏈下資產與鏈上權益如何一致」。這個項目的啟示很明確：非金融RWA 也有大市場，關鍵是找對資產類型；綠色能源+ 數字創新是條好路；數據要素市場化有了新路徑。目前，類似模式已開始向5G 基地台、光電站等領域延伸。想普及RWA？這三大坎得邁過去儘管前景好，但中國RWA 要大規模落地，還有不少障礙：1. 監管與合規：“定性難、跨境亂、成本高”RWA 的法律地位至今仍不明確 — 它是物權憑證、證券，還是其他權益？跨國交易時，香港要求穩定幣發行人有2500 萬港元實繳資本，內地卻沒有對應規則，容易衝突；合規路徑模糊，企業怕踩線，尤其是中小企業不敢嘗試。2. 技術門檻：“資料要真，還得互通”要讓鏈上權益可信，首先得保證線下資料真實－ 上海曼昆律師事務所劉紅林律師說：「未來RWA 得實現資料自動上鍊、收益智能分配，少讓人插手，上海曼昆律師事務所劉紅林律師說：「未來RWA 得實現資料自動上鍊、收益智能分配，少讓人插手，上海曼昆律師事務所劉紅林律師說：「未來RWA 得實現資料自動上鍊、收益智能分配，少讓人插手， 區塊鏈的意義。」 此外，不同區塊鏈平台、傳統系統之間不互通，數據上鍊後還可能洩露商業機密，這些都是技術難題。3. 市場認知：“很多人還不明白”浙江大學楊玉梅教授直言：「不少人連加密錢包都沒接觸過，理解RWA 的價值確實難。」傳統金融機構態度謹慎，缺乏公認的估值和風險評估模型，投資者不敢輕易參與，市場流動性難以提升。中國RWA 的未來：監管試點、技術築基、教育鋪路要推動RWA 發展，得從「監管、技術、教育」 三方面發力：1. 監管：先試點，再定標準借鑑香港「分層監管」：對小額、小微企業項目簡化規則，降低參與門檻；擴大監管沙盒：在海南、杭州試點基礎上，讓更多地區、更多資產類型“先行先試”，比如數藏中國提到的“實物兌換型RWA”；明確規則：制定《RWA 技術規範》《穩定幣跨境支付規範》，明確稅收與會計處理，減少不確定性。2. 技術：建造“可信任資料底座”推廣物聯網、預言機技術：如GTCB 項目用AI 驗證房產估值、景區客流，確保資料真實；打破「鏈壁壘」：用跨鏈協議實現多平台互通；培育服務商：支援技術公司、律師事務所形成服務生態，幫助企業降低實施難度。3. 教育：讓更多人“懂RWA”普及知識：通過行業協會、高校開展教育，香港已將RWA 人才納入“人才清單”，設專業資格考試；樹標竿：打造更多像南京這樣的案例，例如RWA.ltd 平台的「資產發行- 交易- 實物兌換」 閉環，讓市場看到價值；育人才：培養技術、合規、資產管理全鏈人才。RWA 要「服務實體」 才長久南京充電樁項目的熱銷，不是「投資風口」 的狂歡，而是中國RWA “服務實體經濟” 的一次成功驗證。未來，隨著資產類型更多樣化（從實物到資料）、技術更成熟（AI + 區塊鏈）、監管更清晰，RWA 有望成為解決「實體經濟流動性不足」「資料要素市場化」 的重要工具。但必須記住：RWA 的核心是“賦能實體”，不是“炒作金融”。只有貼合國家科技創新、綠色轉型、普惠金融的大方向，中國RWA 才能真正迎來長遠發展。 （RWA現實世界資產研究院）

2024年8月，螞蟻數科（Ant Digital Technologies）與朗新集團合作在香港發行國內首個新能源實體資產RWA計畫在香港金管局Ensemble沙盒計畫下完成的，募資規模約1億元。我們簡單介紹一下整個專案的基本狀況，有助於大家更切實地了解RWA的發行。一、發行方與底層資產2.承銷商：1.發行主體：（1）螞蟻數科：螞蟻集團旗下科技類股，提供區塊鏈技術支持，負責RWA代幣化架構設計。（2）朗新集團A股上市公司作為資產方，提供旗下「新電程」平台的9,000餘台充電樁作為底層資產，錨定其營運收益權。瑞銀集團（UBS）作為一級市場承銷商，協助向香港及境外合格機構投資者發行。二、發行平台與技術架構1.技術框架：採用螞蟻數科「兩鏈一橋」模式：資產鏈（境內）：基於螞蟻鏈，將充電樁運作資料（如使用頻次、收益）透過IoT設備即時上鍊，確保資料真實可信賴。交易鏈（境外）：在香港合規架構下發行收益權通證（Token），支持私募交易。可信任跨鏈橋：連結境內資產鏈與境外交易鏈，實現資料跨境合規流轉。2.發行平台透過香港持牌數位資產平台OSL Digital Securities（香港證監會持牌）進行發行與一級市場交易。三、投資人範圍與准入條件1.投資者類型：限一級市場，適用於香港及境外合格機構投資者（如避險基金、家族辦公室等），未開放散戶參與。2.投資門檻：最低認購金額約100美元等值Token（具體以發行文件為準）。3. KYC/AML要求：投資者需通過OSL平台的嚴格身分驗證（如提供護照、銀行流水等），並符合香港《證券及期貨條例》對專業投資者的資格要求。四、發行流程與合規安排1.資產拆選與確權：朗新集團篩選充電樁資產，確保產權清晰，並透過第三方機構進行資產的盡職調查、確權、評估以及收益權估值。2.SPV架構搭建：設立特殊目的載體（SPV）隔離風險，資產收益權透過SPV代幣化。3.監理沙盒測試：在香港金管局Ensemble沙盒中完成技術驗證與合規測試。4.代幣發行與資金回流：透過OSL平台私募發行，募集資金經合規跨境通道（如QDLP）回流境內，用於充電樁運作維護。五、資訊揭露與透明度1.鏈上資料揭露：充電樁營運資料（如每小時使用量、收益）透過螞蟻鏈瀏覽器即時公開，投資人可查詢。2.合規文件：發行說明書、智慧合約審計報告（由CertiK完成）等文件在OSL平台揭露。3.監理報備：本項目符合香港證監會《證券及期貨條例》及金管局《代幣化產品通函》要求，定期向監理機關提交營運報告。(LEGAL EYE看法見法)

電車界7月14日消息全球首家特斯拉餐廳已準備就緒，隨時可以開業福布斯撰稿人BrookeCrothers發文稱，好萊塢特斯拉餐廳配備有V4超級充電樁、電動皮卡Cybertruck和Model Y車型，種種跡象表明其開業在即。周末期間他多次探訪這家位於聖塔莫尼卡大道7001號的餐廳，最近一次是7月13日，餐廳內部一派忙碌景象，之前短暫拆除的圍欄已重新豎起，不少工作人員正在做清潔工作，顯然是在為開業做最後的準備。7月11日，餐廳內外的餐桌旁有大約十幾人在用筆記型電腦忙碌。他起初以為這些人是提前獲准入內的幸運顧客，後來才知道並非如此。周五、周六和周日這三天，餐廳裡的兩塊巨型電影螢幕一直在循環播放《美國風情畫》《2001太空漫遊》等經典美國電影。這家特斯拉餐廳配備了75個V4超充樁，充電速度極快。不少車位停著車，大多是Cybertruck和Model Y，不過並未在充電。除了正對著巨型螢幕的主區域，餐廳後方似乎還有額外的充電區。根據特斯拉超充頁面資訊，在北美地區，V4超充樁可為Model S、Model 3、Model X和Model Y提供最高250千瓦的充電功率，而Cybertruck僅在V4超充樁上就能實現最高325千瓦的充電功率。這家餐廳是一棟兩層高的碟形不鏽鋼建築，預計將24小時營業，除一層區域外，還設有帶酒吧的屋頂座位區。洛杉磯廚師埃裡克·格林斯潘將負責餐廳的營運。該餐廳是特斯拉新一代高端充電站的原型。 (電車界)

五一後第一篇，先講講新能源領域吧。這個領域如今最接近民生的是汽車，之前某米斥資千億打造平價豪車就是趕著新能源搶傳統車市場的趨勢。把傳統車打到了什麼程度？這樣說吧，頭部汽車企業被逼到主要工廠以日甚至周為單位停產，車間底下工人男的過六十女的過五十五被人事約談開除或者降薪。在市場上體現出來的是油車大面積降價以及銷售額的暴跌，並且這種勢頭還會繼續。當然，如今新能源車也存在明顯缺點，環保上尤其是北方地區用的電能大部分還是火電，充電樁和續航問題雖說在持續解決但電池壽命、車子維修和保值目前都不如人意。即便如此，油車還是在節節敗退。因為工業化的本質就是“廉價”和“過剩”，所以傳統車的敗退只是一個時間問題。1 技術壁壘過去虎子很喜歡某奇的地獄喵系列，那發動器特有的“喵喵”聲聽著就特別帶勁兒，而那種層次的車硬性技術門檻都在加速上。由於引擎的技術侷限，百里加速但凡往前提升幾秒，成本上就得用勁往上加一加。可是這種硬性門檻對電機卻沒有過大的威脅，電機本身就有加速快的屬性。這種屬性折射到了民生那裡，大家就發現曾經幾十萬可以搞到的性能現在買個電車就可以，那麼如此又有誰會去拒絕這種進步呢？技術上硬性壁壘打破後，像什麼內飾、車內空間、車體外觀這些並沒有多大成本啊。而給消費者們帶來的體驗一樣，油車高出來的那些價格就站不住腳了。受牽連的還不僅僅是價格和銷售這麼簡單，新能源改革下傳統豪車的“社交地位”也同時被撼動。記得當年父輩做生意，很多年輕老闆都開著豪車來簽單談合作，我想著那得多有錢啊，父母卻不以為然說其實他們好多都是貸款買的車。年少的我不解，這不是打腫臉充胖子嗎？後來才明白這個社會先敬羅衣後敬人，車是臉面也是實力的延伸，更像一種默認的財力展示，這自然是有利於談生意的。另外豪車給人帶來的好處還有抵押和保值，打個比方就像之前那個電影《孤注一擲》裡面電詐老闆的黃金勞力士一樣，看起來真油膩啊，完全搞不懂它的審美價值。直到看他失敗跑路把手錶塞進女兒的書包後我明白了，奢侈品節骨眼上是可以套現保底的，就如豪車關鍵時候可以抵押一樣，這方面目前電車沒有勝算。高價的奢侈品更多的是一種心理上的滿足，人類本身就帶有對“優越感”的精神追求，這方面的追求甚至可以影響到他整個人生的行為軌跡。很抱歉這種行為表現在社會上就是對“階級感”的追求，過去都說要階級鬥爭階級鬥爭，這個思想沒錯但是很遺憾只要有社會就是會有階級，追求權力是人的本性。大眾人群追求奢侈品在心態上是往高階級移動的慾望，舉個例子，明星帶火的產品、“廳局風”、名牌奢侈品等的熱捧都是大家下意識對更高階層的追求。自古以來，社會潮流往往都是自上而下的影響。因此在這個角度來看，豪車地位無法動搖。那麼之前雷子的打法就很清楚了，先打下有技術優勢的領域，但是有東西了還不行得說服大家花錢買啊，於是開始了浩浩蕩蕩的行銷戰，甚至外形都往豪車靠近就是為了深入人心，告訴大家那些買不起的東西如今可以買到了而且還能保持高階感。所以，即使有一天傳統豪車在市場上被全面擊潰，結局也只是勝利者趴下他的外皮披在自己身上取代他的位置而已。2 工業基礎電車潮流如火如荼，是因為它站在中國強大的基建實力肩膀上。有電車還不行，沒有充電樁還有背後的一整套能源系統怎麼玩的轉呢。其他國家的電能和充電建設進度緩慢力量匱乏沒有充足的能力發展這個行業，電車的迅速滲透是當今中國獨有的。國家補貼電價下對普通家庭而言，在家充電樁充點後綜合里程跑下來用電成本遠小於油車。低廉親民的背後是國家一整條能源產業的戰略部署，製造業的朋友們應該知道好多傳統車往新能源轉型就是因為國家對電車有補貼而對油車沒有，決策層面上不止是對汽車還有對石油、基建方向等各方面的考量。憑著優秀充電網路、電池成本控制等技術在新能源上的大幅擴張，就可以衝擊中低端市場並且向全球產業鏈擴張。誰是性價比之王，誰就會受到老百姓的青睞，不管是中國老百姓還是外國老百姓。現在差的反而是個“背書”，就像之前某米老闆做的那樣，需要一個長期品牌的敘事、一個贏得人心的文化還有背後可靠的國力輸出。大家不妨回憶下之前的新聞，埃文凱爾攜國禮瓷來華、“甲亢哥”中國行、某為某米等中國國產品牌扶持，千絲萬縷卻又往著一個方向進行著。這些精細的安排最終為的是綜合國力的進一步增強。如果說國家是一名鬥士，那麼武力就是他揮舞的長劍，而國力則是舞劍的手臂。空有武力是不夠的，國力才是真正力量的來源。就像當今俄羅斯，他們武力的展示和外交的強硬相信大家有目共睹，但是換一個角度我們卻很難回憶出一個屬於他們國家知名的品牌。虎子也只想到了卡巴那個防毒軟體，而且卡巴在他們國家也沒怎麼被扶持。這導致的後果已經在俄烏戰場上足量展現給了世人，如同再鋒利的長劍若沒了相當的力量去操使，它的鋒芒也只是短暫而不牢靠的。當下中國國產品牌已經不錯了技術先機也佔到了，只要行銷戰上穩定不要出問題，勝出的機率將非常大。如今電車打破了傳統引擎的遊戲規則，這場變革已經成為了文明範式轉移的微觀投射。可惜，技術的民主化從來不意味著階層符號的消亡，只會催生新的價值錨點。當國家在新能源方向部署產業鏈版圖時，當普羅大眾們越發開始中意電車時，本質上也是在回答一個更宏大的命題：技術過剩、產能民主化後，到底是繼續走舊時代的價值老路還是在碳中和下找新的價值呢？這場產業崛起並不是終極答案，也不是在顛覆某個單一的市場，而是我們在用新技術挑戰那個靠技術壟斷維繫霸權的舊世界邏輯。 (虎子讀書)