華為的馬甲：賠本賺吆喝

新車賣爆，問界「起死回生」。

數據顯示，從9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，超過了去年整年7.5萬輛的銷售成績，就連餘承東都已親臨賽力斯重慶工廠“監工」保交付了。

屢創佳績的問界系列，已成為華為智選模式汽車業務的一面成功旗幟。

在新能源車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安等紛紛選擇擁抱華為，合作車型從增程式到純電、從SUV到轎跑，可謂是包羅萬象。

3年之後又5年，堅持“不造車”的華為選擇做一位“賣鏟人”，但華為如今面臨的挑戰，已經從最初的“讓渡靈魂”爭議，轉變為如何合夥賣出更多的汽車。

華為智選模式曾被眾多車企質疑“丟掉靈魂”而被車圈排斥，但如今華為卻以此打造出“華為智選朋友圈”，主要原因在於與賽力斯合作推出的AITO問界汽車暢銷，算是給華為智選打了個樣。

今年9月，AITO問界新M7系列正式上市，官方指導價為24.98萬-32.98萬元，比起老款，起價4萬元。降價效果立竿見影，上市首月，問界新M7累計大定突破6萬台；至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛。

作為余承東口中的“1000萬以內最好的SUV”，預售價50萬-60萬元的問界M9僅憑幾張效果圖和少量配置信息也贏得了大量訂單。至11月3日，預售訂單已突破2萬輛，將於12月正式上市。

2022年，問界系列曾以全年7.5萬輛的銷量成為業界“黑馬”，還被李想官方蓋章“打殘理想ONE”，但新能源補貼退坡和特斯拉降價卻打了問界一個措手不及。公開資料顯示，今年1月，問界系列銷量僅4,475輛，較上季下跌56%。

就在賽力斯進行調整的關鍵時刻，華為的「不造車」事件擾亂了節奏。彼時，創辦人、董事長任正非署名簽發了一份《關於華為不造車的決議》，決議中提到「華為不造車」並給出五年有效期，同時對華為標誌在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”

在外界看來，賽力斯算是暫時離開了華為的“庇護”，並擔憂未來的發展。即便賽力斯方面做了業務調整，問界系列的單月銷量在3000-5000多輛徘徊，相比2022年的月銷量縮水明顯。

如此銷量表現也讓華為感到焦慮，開始出招「破局」。

一方面砸重金升級M7，並與賽力斯成立“AITO問界銷服聯合工作組”，讓華為親自下場為用戶提供端到端的閉環管理；另一方面開始以賽力斯為樣板，大力推廣智選車合作模式，將問界當「生態品牌」來做，打造「問界生態車聯盟」。

在消費市場的具體表現，就是問界新M7採用「配價降價」來挽回消費者。

「起死回生，真不容易！」10月6日，余承東在朋友圈率先預告了問界新M7的銷量，並做出了這樣一句感嘆。數據顯示，當天，問界新M7大定達到7,000台，連續兩天累計超過1萬台。

在傳統車企轉型新能源屢屢碰壁之時，華為在進行供應鏈的「猥瑣發育」。

華為創辦人任正非曾表示：「供應鏈只有一個，關係著公司的生命，一旦出問題，就是滿盤皆輸。」在華為全聯接2020大會上，華為輪值董事長郭平表示「在做強供應鏈方面，我們倡導與供應商共同成長，共享收益”，“華為將使出所有力量幫助供應鏈，幫助供應鏈就是幫助華為自己”。

在汽車業務方面，華為的汽車產業鏈發展模式可以總結為，以整合的模式佈局汽車上下游產業鏈，並在危急時刻“雪中送炭”，一舉獲得汽車廠家的忠心。

圍繞著業務重點，華為累積發展了超過300家產業鏈上下游合作夥伴。包括智慧汽車數位平台生態圈的100多家生態夥伴、智慧駕駛運算平台生態圈的70多家生態夥伴、以及智慧座艙平台的150多家軟硬體合作夥伴。

公開資訊顯示，截止2022 年底，華為已上市30 多款智慧汽車零件，已出貨近200 萬套零件，包括智慧座艙、智慧駕駛、智慧電動、智慧車雲、毫米波雷達、雷射雷達、算力平台、ARHUD、T-Box 等產品與解決方案。

此外，華為智選車業務在通路佈局上也初具規模。截至2022 年底，華為使用者中心和體驗中心已超過1,000 家，覆蓋超過230 座城市，為消費者提供一站式服務體驗。

可以說，華為已經打通了產業鏈除生產製造之外的所有環節，只待相關車企接入合作。

在新能源汽車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，在已經有玩家陸續出局的情況下，市場進入到了殘局階段。在賽力斯的成功案例在前，華為攜完備的新能源汽車供應鏈進場，立即得到了不少車企的擁戴。

一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，紛紛選擇擁抱華為。在智選模式下，華為佔據主導地位，不僅提供相關產品和解決方案，並對於產品設計、體驗層層把關，能夠充分發揮華為品牌、產品定義以及銷售通路的優勢。

最新消息顯示，11月9日，華為和奇瑞汽車合作的智選車業務首款轎車－智界S7將開啟預售，智選車品牌聯盟「鴻蒙智行會」同步發表。11月10日，華為和長安汽車合作的智慧豪華轎跑阿維塔12將上市。

破產倒閉已「板上釘釘」的威馬汽車，前首席技術官梅松林還在今年4月7日發言力挺華為，疑似隔空邀請。

盤點上述華為的合作夥伴，普遍具備以下特徵：完備的汽車生產條件和經驗，卻沒有自主研發高端智能純電車型的能力；陷入轉型危機，銷量低迷；以及，較為弱勢，對代工不排斥。

這是因為，華為智選「含華量」極高，華為將深入參與車企的產品定義與整車。

余承東曾坦言：「國內合作夥伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰」。

對於轉型不順的車企來說，如果跟不上智慧電動化的潮流，無疑是慢性死亡。「讓渡一部分靈魂」給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。

華為對部分車企“雪中送炭”，實則是為了驅散自身的“寒氣”，畢竟自己整合了上下游的一眾供應商以及合作夥伴，需要終端大規模量產來實現閉環。

在華為2022年年度報告中，華為將智慧汽車解決方案業務視為華為的長期策略機會點。

華為汽車業務架構的幾次變動也反映出華為對於汽車業務重視程度的不斷提升。目前，智慧汽車解決方案BU是華為的一級部門，其餘的終端BG、數位能源、​​華為雲端運算、海思這幾大一級部門均涉及華為智慧汽車的相關業務，有點“眾星捧月”的味道。

自2021年與賽力斯合作以來，華為已經跟隨車企走過了一個完整的專案週期，且儲存了大量的技術專利和場景數據，距離造車只差臨門一腳，但華為堅持不造車，或許也可見其「寒氣」當頭的謹慎。

一方面，屢遭制裁的華為憂患未除、發展不穩，此時尚不能下場造車與合作對象「撕破臉」；且整車製造屬於重資產業務，主機廠一般投資高、毛利率低，華為缺乏相關汽車製造經驗，貿然進入未必是上策；而聯合多家車企造車，締造更龐大的華為汽車陣線，遠比自己下場造車投入資金承擔虧損要划算的多；

另一方面，新能源汽車發展如火如荼，不進入市場搶佔地盤，可能就被永遠排斥在外；而在智能化浪潮和價格戰的背景下，汽車廠家快速彌補智能化劣勢的需求旺盛，所以以一種較輕的「賣鏟人」模式搶佔市場或許也是華為的考量之一。

即便採取「賣鏟人」這種輕資產模式，華為也付出了龐大成本支出。數據顯示，自智慧汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發團隊達到7,000人的規模。2022年，華為汽車業務營收20.77億元，研發支出超103億元，淨虧損達82億元。

由於新能源汽車市場的內捲還在加劇，華為馳援的大多數車企經營狀態並不樂觀，導致華為這套「賣鏟人」邏輯在短期內很難從車企直接獲得預期的現金回報，唯有形成規模經濟來降低成本這一條路。

自9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，擺在餘承東眼前的挑戰顯而易見。據報道，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅每月8,000輛左右，平均到日產量不足300。

而根據內部洩漏的一份「供應鏈供應能力保證部」文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，日產能預計達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達750輛。

即便以極限日產能750輛計算，完成8萬輛大定訂單，也至少需要3個月，“夜長夢多”，難保中意新M7的用戶不會轉投其他車企。

根據問界最新揭露數據，今年10月問界系列已交付新車12700輛，問界新M7交付新車10547輛，單車型單月交付破萬。賽力斯高層表示，問界新M7車型11月將衝擊2萬輛的交車量，並爭取在年底前將目前積壓的訂單交付完畢。

已經獲得市場認可的問界新M7尚且如此，那麼華為智選旗下的其他車型還有相當長的產能爬坡之路，畢竟大多數合作夥伴都不同程度地陷入轉型新能源的困境，公司產品市場號召力有限，實在賣不動，華為的馬甲能帶來多少銷量上的提升，還需要市場的進一步驗證。（金角財經）