亞洲底特律─泰國的汽車產業復興，靠日本還是中國？

泰國正在一步步實現它的汽車產業復興！

這個曾被稱為「東方底特律」的亞洲重要汽車生產國曾年產超200萬輛汽車，穩居東南亞第一、亞洲第三，全球排名前十。

97年亞洲金融風暴、08年全球金融危機都重創了泰國汽車產業，20年又因疫情導致當年產量就從200萬跌至140萬輛。本以為泰國汽車產業將萎靡不振，但沒想到泰國快速恢復，再次衝擊200萬的年產大關，而這次崛起，它背後更站著一位汽車產業的巨人。

我們就來觀察一下泰國汽車產業的潮起與潮落，再分析它能否再次崛起！

泰國汽車產業的大發展始於1960年代，當時泰國工業基礎薄弱，政府推出了促進工業化與經濟發展的政策：第一次國家經濟社會發展計畫NESDP。

此後，政府對完整進口車落實高進口稅，但將全散件組裝的進口關稅降至50%，這項政策的目的是減少進口整車，鼓勵汽車製造商在泰國境內進行生產和組裝，即使把車拆成零件到泰國重新組裝都行，這就引來了大量汽車製造商的目光。

日本就在這段時期盯上了泰國，鑑於其東南亞的地理位置可輻射整個區域市場，豐田立即在1962年的泰國建立了其第一個海外組裝廠。

1966年，泰國政府組成BOI投資促進委員會，透過該機構的集中政策支持，進一步吸收日本為首的外商投資，協助對就業與稅收有巨大影響的汽車產業發展。

政策很多，其中就包括對本地組裝的汽車給予稅收減免等優惠，而且泰國也透過立法促進投資拉動產業發展。

1977年《投資促進法》實施，立刻吸引了大量外國直接投資，更多資本就透過FDI流入了汽車行業，一系列稅收優惠、關稅減免等措施鼓勵了持續的外國公司赴泰投資，國外車企將部分生產轉移到泰國本土。同時泰國也培育本土汽車零件供應商，鼓勵車企提高泰國本地零件採購比例。

此階段的貿易政策是保護性、開放性相容的，除前述的開放性政策外，在保護性方面，泰國開始禁止整車進口，並不斷提高零配件進口的關稅比率。要求泰國本土組裝廠製造的皮卡等工程車輛必須使用本地生產的引擎以實現進口替代。

當然汽車製造也需要有足夠的基建支撐，泰政府投資大量改善交通和物流基礎設施的項目，興建道路和港口，為汽車產業的發展創造有利條件。

70-90年代，亞洲經濟輪動開始發生，製造業從日本流向韓國、中國香港、中國台灣和新加坡，四個地區被稱為亞洲四小龍，但泰國也抓住了機會，與馬來西亞、印尼、菲律賓組組成了亞洲四小虎， 經濟實力更是四者中最高的。

在那30年裡，泰政府以工業化和進口替代為核心的經濟策略不斷鼓勵本地製造和減少對外國產品的依賴，其中泰國本土汽車、汽車零件高速成長。

數據顯示：1975年泰國客車只有25%的本地化生產比率，工程車只有20%，但到1994年，客車本地化生產比率已達到54%，工程車量中，柴油車本地成分佔比達到72 %，汽油工程車達60%。

當然泰國汽車產業的崛起還離不開美日貿易戰的助力。1985年，日元在日美簽署廣場協議後不久進入升值期，導致日本汽車產業出口成本激增。

泰國利用日本汽車企業對海外建立裝配線、降低勞動力成本和抵消日圓升值影響的渴望，啟動了一系列優惠稅收激勵措施以吸引日本企業直接投資，滿足了日益增大的國內市場。

當時豐田、本田、日產、三菱和鈴木等日本車企紛紛投資在泰國擴建建廠，而美國福特、通用汽車等也都在泰國設有生產基地，外資不僅在泰國進行車輛組裝，還投資於當地的汽車零件製造業。

90年代泰政府進一步利用各種政策手段促進外商投資，加速本國汽車產業融入全球價值鏈，並推行逐漸放寬限制外資完全控股本地汽車企業的政策。

所以開放性原則是泰國汽車產業維持成長的核心因素。1993年，泰國取消了所有本地設立汽車組裝廠的限制，

允許使用2年以下的進口車輛作為計程車，

為了刺激泰國本地生產汽車的出口，泰政府也94年對整車出口實施特惠關稅，

這讓泰國穩居東南亞汽車生產第一大國。

但正當人們覺得泰國汽車產業將順勢崛起之時，1997年的那場亞洲金融風暴瞬間重創了泰國經濟，汽車產業更受到了衝擊。1996-1998年間，泰國汽車產量從53萬暴跌至14萬輛。

是不是這下覺得泰國汽車產業又要完蛋了？但它太堅強了！

98年後，泰國汽車產能居然直線攀升，日美企業重金押注泰國這個東南亞第二大經濟體，認為東南亞第二大經濟體泰國輻射整個東南亞市場，區域戰略中心地位穩固。

2002年，日本豐田就選擇在泰國生產名為IMV的新全球車項目，IMV是創新全球多功能戰略車的簡稱，足以證明泰國在日本車企心中的地位。

此後泰國汽車產能不斷上漲，2004年後突破百萬輛，就算2008年全球金融危機爆發，美國汽車城底特律一夜間破產，但泰國汽車產能在短期回落後，持續穩定成長。

同時，伴隨人民收入的提升，泰國逐步成為重要的汽車消費市場，2011-2012年，泰國政府實施了首次購車者計劃，提供購車折扣，進一步刺激了汽車生產和銷售，因此2012年後泰國晉升為全球十大汽車國，年產接近250萬輛汽車，不過該計畫在2014年結束後，泰國汽車產量又出現了短期下降。

不過，泰國還是維繫了汽車產業的活力，並向電動車領域邁進。泰政府2015年推出泰國4.0政策，大力推動新能源轉型。彼時日本企業在新能源領域實力是遠超中國的，例如松下在鋰離子電池領域世界稱霸，日本更豪賭押注最環保的氫能源技術，泰國汽車產業長期依靠日本，所以泰國也希望能跟著日本混，抓住日本新能源的機會。

因為泰國不希望走上美國底特律被車企拋棄的老路，但本身汽車核心技術實力又不足，但國家經濟又依靠汽車組裝，數據顯示，汽車產業一直是泰國的第二大支柱產業，GDP貢獻率約12％，僅次於旅遊業的20％左右，泰國必須找一個大腿抱。

但很可惜，日本不是泰國的大腿！新能源方面日企算起了個大早，趕了個晚集。相較之下，中國新能源汽車產業的強勢崛起，而日本主要企業新能源汽車的產能僅佔總量的1%。

因此，泰國必須重新站隊了，至於倒向誰，大家不言自明。

2020年，泰國政府推出30 30政策，即到2030年，零排放電動車產量達到汽車總產量的30％。在該目標指引下，多個電動車扶持激勵政策問世，財政補貼上，買一輛電動汽車政府補助7- 15萬泰銖；消費稅收上，電動乘用車的消費稅從8％下調至2％，進口稅上，免除符合要求的電動車和零件的進口稅；同時，投資額不低於50 億泰銖的車企，還可享有100％外資控股、獲得永久所有權地契、免徵最高8年的企業所得稅等優惠條件。

因此，一時間比亞迪、哪吒汽車、上汽名爵、廣汽埃安等大量國內車企來到泰國，汽車進口與投資設廠本地化生產同步展開，長城汽車更直接收購了美國通用泰國工廠，並追加投資。

2023年泰國電動車銷售榜上，比亞迪一枝獨秀，排名第一，就算全球電動車公認的霸主特斯拉也望塵莫及。

在泰政府的計畫中， 2025年泰國要生產與進口量相當的純電汽車，以實現汽車產業的再次崛起，而它的自信則來自於中國，這個汽車產業新巨人。(局觀)