德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)

2025年10月，安世半導體的爭端與危機，瞬間成為了全球汽車產業的焦點。作為全球最大的基礎半導體器件供應商，安世半導體的產品線集中在分立元件領域，包括二極體、電晶體、功率MOSFET和基礎邏輯器件，在全球汽車分立器件市場中佔據約40%的份額。其供應波動帶來的產能擾動，直接導致了本田、福特、大眾、日產等多家車企部分生產線被迫減產或臨時關停，Tier供應商博世也因此縮短了工廠的工作時間。據某家汽車製造商透露，由於安世的晶片價格低廉且供應充足，公司通常不會準備替代供應商。甚至博世每年訂購價值2億歐元的安世產品，但也並沒有準備好足夠的替代產品。這場風波如同一面棱鏡，折射出汽車晶片產業鏈的深層變革。那些單價僅幾分錢到幾元的基礎晶片，如同汽車的神經系統，遍佈車身控制、電源管理等核心環節，其供應穩定性直接決定著全球車企的生產節奏。更值得關注的是，隨著新能源汽車滲透率持續攀升，單車晶片用量已從燃油車的600-800顆激增至電動車的1000顆以上，基礎晶片的戰略價值被空前放大，產業鏈的脆弱性也隨之暴露。缺芯危機下，汽車產業鏈邏輯生變實際上，這已是過去五年裡，汽車行業經歷的第二次大規模晶片短缺。上一次疫情時期的晶片短缺主要是由供需失衡引起。疫情初期，晶片廠商被迫減產，而隨後消費電子和汽車需求同時回升，甚至當時汽車行業對晶片的需求被利潤率更高的消費電子行業“截胡”，造成全球範圍內的供應緊張。回望數年前疫情引發的汽車晶片短缺危機，兩次事件雖誘因不同，卻共同指向一個核心命題：一系列的供應鏈中斷，暴露出了汽車晶片產業鏈的結構性風險。安全與可控，已成為業界不可逆轉的行業訴求。與此同時，幾次缺芯危機也揭示了車規晶片的獨特屬性，即業界對汽車晶片的安全和可靠性要求極高，開發、驗證和上車周期長。供應商、主機廠與監管機構間複雜的認證鏈條讓快速替代幾乎不可能，這意味著即使技術上存在替代方案，也難以在短期內完成認證並實現批次上車，自然也就無法在短期內消化突發的訂單空缺。儘管安世主營的二極體、MOSFET、邏輯IC等成熟製程產品的技術門檻雖不算高，但其數量龐大、認證周期長、供應鏈集中。一旦單點斷裂，整個系統即告癱瘓。更關鍵的是，全球汽車晶片庫存周轉天數普遍低於40天，遠低於60天的安全水平，“低庫存”甚至“零庫存”的效率導向模式在供應波動面前不堪一擊。這讓全行業深刻認識到，汽車晶片產業鏈的穩定，比短期效率更重要。歷經上一輪疫情缺芯之後，有業界廠商曾信誓旦旦地表示，不會再受到供應鏈中斷的影響。Pelham Smithers Associates的汽車分析師Julie Boote對此表示：“按理說，他們應該有足夠幾個月的晶片庫存。上次危機過後，他們也是這麼說的。”但顯然，汽車製造商並沒有吸取上次缺芯衝擊的教訓。日產首席績效官Guillaume Cartier認為，替換脆弱的供應鏈需要時間。“我知道大家會怎麼說，‘啊，你們沒有從過去吸取教訓，’”Guillaume Cartier直言，“是啊，好吧。但你認為主機廠能在三年內徹底改變供應鏈嗎？”有行業人士表示，在需要關鍵零部件的地區儲備額外庫存，對於一個依賴“準時制”庫存管理來最大限度降低成本的汽車行業來說，代價高昂。儘管當前汽車行業尚未完全擺脫供應鏈中斷的風險，但從產業鏈廠商的動態來看，在缺芯危機中，汽車晶片產業鏈的根本邏輯已發生深刻變化。產業鏈重構，國際晶片大廠“佈局”一方面，面對供應鏈不確定性，國際汽車晶片巨頭紛紛加速中國本土化佈局。英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等公司近年來持續推進“在中國，為中國”戰略，通過在中國建廠、設立研發中心、與本土企業合作等諸多方式，貼近中國市場，強化在中國本土的製造供應鏈。2025年6月，英飛凌正式發佈“在中國，為中國”本土化戰略。英飛凌科技全球高級副總裁及大中華區總裁潘大偉表示：“過去30年，英飛凌不僅見證了中國半導體產業及相關應用市場的發展和蛻變，更通過技術創新、本土化合作和生態建構，深度融入產業各環節。”英飛凌推出的本土化戰略圍繞四大支柱展開——本土化創新、本土化營運、本土化生產和本土化生態。在本土化生產方面，英飛凌汽車業務目前已有多種產品完成本土化量產，並計畫於2027年覆蓋主要產品的本土化，將涵蓋微控製器、高低壓功率器件、模擬混合訊號、感測器及儲存器件等產品。其中，為更好地服務中國汽車市場以及中國客戶對MCU不斷提升的需求，下一代28nm TC4x產品將實現前道與後道的國內生產合作。國內生產的TC4x將本土生產合作與中國市場產品定製緊密結合，保證本土產品的性能與功能最大化地適用於中國客戶的發展需求。英飛凌在最佳化本地供應鏈方面也在不斷加碼。作為英飛凌在大中華區唯一的自有生產基地，英飛凌無錫致力於成為全球卓越營運標竿，以中國速度、精進創新和德國質量為客戶持續提升價值。今年7月，恩智浦也全面升級了中國戰略，即“在中國為中國，在中國為全球”。早在今年1月1日，恩智浦還正式成立了“中國事業部”，旨在適配中國汽車產業特點，整合研發、營運、銷售等資源，通過本土研發、供應鏈本地化（與台積電、中芯國際等合作）及生態合作，為中國市場提供定製化產品，同時反哺全球市場。目前，本地工程團隊已為客戶定義、設計和開發了200種產品。恩智浦指出，目前約有1/3的中國企業採用“中國製造”戰略，隨著時間的推移，這一比重還會提升。對恩智浦服務中國市場而言，計畫將公司產品從前段到後段，全部在中國市場打造。並通過本地化營運平衡創新速度與成本效益，呼應外資“local for local”的供應鏈策略。目前，恩智浦在中國14個城市設有辦事處、擁有6個研發中心、以及在中國天津擁有一座領先的裝配和測試工廠，提升響應速度與服務能力。恩智浦還深化與本土車企及供應鏈合作，助力中國車企出海。意法半導體同樣在全力推進“在中國，為中國”本地化戰略。為確保這一策略的落地，意法半導體圍繞“中國設計、中國創新、中國製造”三條主線，以本地化思維打造真正適配中國市場的半導體解決方案：中國設計：組建本地研發團隊，精準把握中國市場脈搏；中國創新：在中國建立7個技術創新中心和1個封測創新中心；中國製造：為碳化矽和STM32微控製器等關鍵產品提供完全本地化的供應鏈，包括中國本地落地的前端晶圓和後端封裝測試的生產製造環節。與此同時，意法半導體還正在著力打造一條兼具成本效益和供應鏈韌性的中國本地化供應鏈，目前已取得了諸多進展：例如，2023年6月，意法半導體與三安光電在重慶成立8英吋碳化矽晶圓合資製造工廠，成為率先將完整的本地化部署落地中國的國際半導體公司。並與天岳先進、天科合達等兩家領先的本土碳化矽襯底廠商簽訂長期供貨協議；2024年11月，委託華虹宏力代工40奈米節點的STM32微控製器（MCU）等產品，旨在實現STM32供應鏈完全本地化，並成為唯一一家能夠提供雙供應鏈模式的MCU大廠，既能為在中國開展業務的全球OEM廠商提供完全本地化的供應鏈支援，也能為開展國際業務的中國OEM廠商提供供應鏈選擇權。同時，意法半導體投資擴建深圳後端封測廠，該工廠是意法半導體全球最大的封裝和測試基地之一，貢獻公司超過50%的後端產能；宣佈與8英吋矽基氮化鎵製造全球領軍企業英諾賽科簽署氮化鎵技術開發與製造協議，充分發揮各自優勢，合作推進氮化鎵功率技術的聯合開發計畫。2024年12月，英飛凌CEO Jochen Hanebeck在接受媒體採訪時就曾透露，英飛凌正在將部分產品的生產本土化，包括將部分產品交由中國的晶圓代工廠代工，以解決中國客戶在供應安全方面的擔憂。此外，為了更好地滿足中國市場乃至全球新能源汽車市場的需求，意法半導體擴建升級的上海新能源汽車創新中心新址於今年8月正式落成，進一步深化其“在中國，為中國”戰略。這些海外晶片巨頭在華佈局提速背後，原因不難分析：首先，中國市場成為全球逆勢中的增長極，對跨國晶片廠商的重要性空前提升。尤其是在全球需求普遍放緩的背景下，中國尤其是新能源汽車及相關電子市場展現出強勁增長態勢，甚至在汽車、電力、工業控制等領域實現逆勢擴張，成為許多晶片公司業績增長的主要引擎。從各大晶片公司的財報中也能看到，中國市場營收佔比節節攀升。可以說，中國市場已從重要的海外市場躍升為這些巨頭全球版圖的中心之一，其戰略地位和優先順序隨之水漲船高。其次，產業鏈安全與穩定性的考量，正在推動本地製造需求大增。近年來，地緣政治和貿易環境的不確定性，使跨國晶片企業更加重視供應鏈的安全性和可控性。一方面，政府出台政策，要求關鍵晶片生產本地化，以降低對外部的依賴。ST、英飛凌、NXP、瑞薩等主要車用晶片供應商近年都在積極探索與中國晶圓代工廠和封測廠的合作，以加快本地供貨能力的建立。另一方面，企業自身也出於風險管理需要，主動建構多供應鏈策略。如果缺乏本地生產，當貿易摩擦或出口管制發生時，企業可能失去中國市場甚至被競爭者迅速替代。此外，本地化生產還能帶來成本和響應速度上的優勢，可以降低部分成本的同時縮短交付周期，在“中國速度”的產品迭代中搶佔先機。另外，汽車半導體已成為多家晶片廠商營收與增長的核心類股，而中國無可爭議地是全球最大的汽車電子市場。近年來，汽車產業變革浪潮使傳統晶片廠商紛紛將戰略重心轉向汽車領域。NXP、英飛凌等公司的汽車業務營收佔比超過一半（如汽車業務在意法半導體整體營收中的佔比達到46%；英飛凌汽車電子業務佔其營收50%；NXP汽車業務佔比更是接近60%)。可以說，抓住汽車市場就抓住了公司業績命脈。而當下，中國已成為全球汽車產業的中心，新能源汽車、智能駕駛等新趨勢均由中國率先引領。同時，中國車企的崛起也在改變全球競爭格局——國內廠商依託龐大內需迅速壯大，並向海外拓展。海外晶片公司只有深入參與中國汽車電子生態，與國內汽車整機客戶共同創新，才能在這一浪潮中佔據一席之地。這意味著，任何一家從事汽車半導體領域的公司，都不能忽視中國市場的決定性作用。中國作為電動汽車最龐大且最具創新力的市場，對於晶片廠商來說不可或缺，如果放棄中國，等於拱手將未來讓予他人。顯然，上述晶片巨頭這些實質性的戰略動作表明，國際大廠正在從服務中國市場轉向以中國為基地。在汽車智能化與電動化的全球競賽中，中國既是最大的應用市場，也是技術創新的主要陣地。對晶片巨頭而言，加碼“中國戰場”已非選擇題，而是關乎長遠生存與領先地位的必修課。總而言之，“在中國，為中國”正從企業的口號，演變為全球半導體業界的集體行動。面對中國市場這一全球增長高地和創新熱土，晶片巨頭們選擇用更深入的本土化來擁抱機遇、分擔風險。其核心不僅在於貼近客戶、縮短交付，更是對中國本土技術能力、供應鏈協同能力與產業政策環境的系統性認可，也體現了地緣政治壓力與供應鏈安全博弈下的戰略考量。在可預見的未來，這一趨勢還將持續並深化。一方面，隨著這些佈局的逐步落地，海外廠商與中國產業的融合將更加緊密;另一方面，也可以預見中國市場的競爭將更加白熱化，本土玩家與外資巨頭將在技術和供應鏈上展開新一輪角力。但無論如何，對行業從業者來說，這都是一個值得關注和參與的時代，一個見證全球汽車晶片產業鏈深刻重構與變革的時代。本土汽車晶片廠商的替代窗口與突圍挑戰對於本土汽車晶片廠商而言，汽車產業鏈邏輯的重構則意味著前所未有的替代窗口。尤其是在數次缺芯危機下，全球晶片供應波動為本土廠商創造了“試錯機會”。 一些中國車企開始更積極地考慮本土晶片供應商，以降低供應鏈風險。據相關資料顯示，2020年汽車晶片國產化率不到5%，到2024年底，這一數字已提升至20%。可見，國產車規晶片的行業地位已今非昔比。主機廠的態度也從幾年前的疑慮觀望轉變為主動擁抱，積極尋求本土方案合作。據瞭解，中國晶片企業在功率半導體、MCU等基礎晶片領域已有一定積累，部分企業已實現量產，並逐步通過車規認證。但也有車企人士透露，儘管中國能生產算力大的晶片，但那些用於方向盤轉向、空調開關等基礎功能的小晶片，國產化才起步不久。而這些看似不起眼的基礎晶片，正是本次安世危機的核心，不過國內也已有多家企業具備技術替代能力。這些企業原本只是全球車規認證的“候選供應商”，如今藉機進入主流供應體系，預計將迎來一輪汽車分立器件國產化加速潮。同時也將帶動其他汽車晶片的國產化進度，更加緊密地跟頭部主機廠形成一些合作，能夠消化他們的一些差異化需求。更值得關注的是，這種“應急替代”正在轉化為長期合作，越來越多本土廠商從“備選供應商”升級為核心供應商。本土車企對供應鏈自主可控的訴求，推動“整車廠-本土晶片廠”深度繫結，進一步打破了國際巨頭在高端座艙晶片領域的壟斷。與此同時，華虹半導體、中芯國際等代工廠也在迅速聯動下游企業，加速車規級基礎晶片的代工驗證，部分產品通過快速認證進入車企備用供應鏈。在近年來頗受矚目的第三代半導體賽道，本土廠商也正在抓住新能源汽車高壓化趨勢實現彎道超車。據預測，2025年國內SiC廠商市佔率將同比提升10-15個百分點，年底國產化率最高可達20%，未來3-5年有望突破50%。但機遇背後，本土晶片廠商仍面臨諸多挑戰。一方面，車規認證壁壘高，本土企業車規認證周期平均24-36個月，部分高端器件甚至更長。且良率較國際大廠低10-15%，整車企業對新供應商的匯入整體持謹慎態度；另一方面，生態制約明顯，全球超過90%的EDA工具被海外企業壟斷，在IP核、PDK工藝庫等核心環節，本土企業也面臨授權限制，導致高端晶片研發周期延長、成本高企。此外，晶片與整車系統的適配需要長期資料積累，本土廠商在軟體生態、故障診斷演算法等方面仍落後於國際大廠。此外，國際晶片巨頭的“在中國為中國”戰略加劇市場競爭。國際大廠本土化產能釋放後，本土企業在成熟製程領域的價格優勢被部分抵消。這意味著，本土廠商的突圍不能僅靠“替代紅利”，更需要在技術迭代、生態協同上建立核心競爭力。另外值得注意的是，晶片製造的產能與成本壓力也在考驗本土企業的戰略定力。8英吋晶圓是車規晶片的主流產能載體，但全球8英吋晶圓產能緊張，本土晶圓廠的產能爬坡速度難以匹配市場需求。同時，晶片研發投入巨大，一款高端車規晶片的研發費用超億元，而本土企業在規模效應不足的情況下，面臨研發投入高、單品成本高的兩難境地。整體來看，汽車晶片產業鏈的重構為本土廠商打開了歷史性窗口，政策支援、市場需求與技術突破形成合力，推動國產晶片從基礎器件向核心器件、從輔助供應向主力供應跨越。但認證壁壘、生態依賴、國際競爭等挑戰客觀存在，本土突圍不可能一蹴而就。未來，本土廠商需要在“差異化競爭”與“技術深耕”中尋找平衡，通過聚焦SiC/GaN等特色賽道、深化與車企的聯合研發、參與國產EDA生態共建，逐步建構核心競爭力。隨著產業鏈邏輯的持續重構，本土汽車晶片廠商唯有直面挑戰、久久為功，才能在全球化與區域化的平衡中，真正實現從“替代”到“引領”的跨越，為汽車產業高品質發展築牢晶片根基。寫在最後汽車晶片產業鏈的邏輯正在發生根本性轉變——從疫情期間的供需錯配，到此次基礎晶片供應波動，這種震盪本質上是一場從“效率優先”到“安全與可控優先”的邏輯重構，從過去單純追求效率的Just-in-Time模式，轉向兼顧安全與可控的Just-in-Case策略。過去，全球化分工下的“零庫存”模式追求成本最優。如今，多區域供應、多源備份、深度本土化成為產業鏈韌性的核心訴求。未來，汽車晶片產業鏈不會走向完全的“去全球化”，而是在全球化與區域化之間尋找新平衡：國際大廠通過本土化研發生產繫結區域市場，本土企業借助替代窗口實現技術突圍，車企則通過“晶片廠商直連+Tier1協同”的模式縮短開發周期、保障供應穩定。在這種重構中，各環節正在共同建構更具韌性的生態。汽車晶片產業鏈不再是純粹的商業考量，而是成為技術主權的體現。未來，我們或將看到更多區域化、多元化的供應鏈格局，晶片產業也將從全球化走向類股化。 (半導體行業觀察)

全球汽車圈都刷爆了！這個周末，全球科技圈被一條來自YouTube的視訊點燃！全球粉絲數排名前50的一個超級大V在外網發了一個小米su7的深度測評視訊。沒想到後面的劇情，令無數中國人都大跌眼鏡！你們知道嗎？這個視訊上線僅24小時，播放量就突破了400萬，評論區徹底“炸鍋”，滿屏都是“Unbelievable！”“This can't be real！”“China is winning！”很多外國人通過這個視訊，徹底顛覆了過去對中國汽車比較弱的想法。在大部分西方人眼裡，一直以來媒體宣傳都是我們的產品比較低級，網友們完全沒想到，現實裡現在我們中國的汽車竟然已經到了這個地步。就連一向以冷靜、專業著稱的MKBHD，在視訊中都罕見地多次發出驚嘆：“這輛電動車的性能、設計、智能化程度，完全超越了我對這個價位產品的所有認知。”他甚至調侃道：“如果這車是奔馳或保時捷出的，售價至少得12萬美元，而它居然只要4.2萬美元？這簡直是對傳統豪華車品牌的‘降維打擊’。”我先申明，本文章不是為了吹捧小米汽車！因為我們國內比小米汽車還優秀的車企還有很多。但是國外網友不知道！根本不知道最近五年我們中國的汽車產業已經發生了天翻地覆的巨變！很多國外的網友可能是第一次看中國的新能源汽車，看到小米SU7的那些配置，覺得是在挑戰西方消費者對“電動車價值”的認知：- 零百加速2.78秒，對標保時捷Taycan；- 續航800公里以上，支援超快充；- 全端自研智能座艙+小米澎湃OS，車機流暢度碾壓一眾傳統車企；- 車身設計由小米與保時捷原設計團隊聯合操刀，外觀極具未來感。當然最讓海外觀眾感到大地震的是價格——4.2萬美元（約合人民幣30萬元）。如果是在歐美市場，同等性能的電動車至少要售價8萬至12萬美元，而小米SU7以不到一半的價格，實現了幾乎全面對標甚至局部超越。現在外網這個視訊下面的評論區已經全部淪陷，好多好多點贊無比高的評論都是類似下面這樣：“這車要是能在美國賣，通用、福特、特斯拉全得慌。”“美國車企還在研究怎麼加裝實體按鍵，中國已經把手機生態搬進車裡了。”“我住在洛杉磯，月薪8000刀，現在開始認真考慮移民中國。”“這不是電動車，這是來自未來的‘工業宣言’。”這還不是最破防的，最令外國人破防的是，有人在評論裡說，中國現在滿大街都是優秀的電動汽車，小米只是小小的其中之一。。我翻譯一下評論給你們看看：“你們以為小米SU7很貴？在中國，滿大街都是比它便宜一半的電動車。五菱宏光MINI EV只要3萬人民幣，小區裡全是。”“我在中國開過小鵬、蔚來、比亞迪，智能化程度全拉滿，價格還比美國一輛二手Model 3便宜。”真的，你們是沒看到視訊評論，現在無數外國網友都覺得世界觀被顛覆了，過往對中國製造的認知，徹底被打破了！其實如果時間回到十年前，我們汽車產業，汽車領域確實還是非常落後！那時候，我們很多人也羨慕西方的汽車工業，仰望德系的精密、美系的力量、日系的可靠。但現在隨著製造業大升級，很多優秀的車企開始嶄露頭角，比亞迪，小米，小鵬，理想，蔚來，等等。小米SU7的今天全球刷屏，標誌著的不僅僅是一個新時代的到來，更是中國不再只是“世界工廠”，而是“全球汽車創新中心”的標誌！科技圈今天很多人都在說，看見西方人這樣感慨，彷彿一個沒見過世面的樣子，真的是三十年河東，三十年河西。確實！看著外國網友在評論區“震驚體”刷屏，看他們難以置信地喃喃自語：“這怎麼可能？”我也覺得非常搞笑，但笑過之後，更應感受到發自內心的一種深沉的自豪！這一次的全球刷屏。其實不僅是小米的勝利，更是中國智造的勝利；這不是“炫耀”，只是一次再普通不過的“正名而已”。 (王晶華說科技)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

今日，理想汽車正式發佈首款AI眼鏡Livis，售價1999元起。官方稱，12月31日前下單，享15%政府補貼，補貼後為售價1699元起。外觀方面，Livis在經典框型基礎上微調了眉部與鼻樑曲線，進一步修飾臉型。半透明鏡框呈現若隱若現的內部結構，彰顯科技美感。搭配車規級G3曲面設計，整體線條更流暢，質感更突出。重量方面，理想直面重量、續航、性能難以兼顧的行業三角矛盾，從使用者的真實場景需求出發，將鏡架重量降至最低的36克，同時兼顧續航和性能體驗，實現全天無負擔佩戴。續航方面，Livis同樣表現強勁。模擬日常使用場景下，可連續工作18.8小時，從早到晚續航無憂；待機狀態下，續航長達78小時。全系標配眼鏡盒充電，可為眼鏡提供4次完整充電，確保隨時線上。鏡片方面，理想AI眼鏡 Livis全系標配蔡司高品質鏡片，覆蓋平光、防藍光、感光變色及屈光近視/遠視鏡片，滿足日常配戴與駕駛需求。功能方面，理想AI眼鏡 Livis是理想汽車體驗的自然延伸。駕駛時佩戴墨鏡款，使用者能清晰查看HUD資訊，並順暢使用Face ID。通過“理想同學”語音指令，無需操作手機，一句話即可完成空調開啟、方向盤加熱、尾門控制等操作，覆蓋日常用車的各類場景，帶來更直接、更便捷的使用體驗。眼鏡與車機可以實現真正的無縫聯動：上車輕觸觸控板即可完成首次配對，之後自動連接，全程無感。未來，主駕可通過眼鏡獨立收聽導航和輔助駕駛播報，不影響後排娛樂體驗；並可與車端“任務大師”聯動，在觀影場景下自動將前排音訊切入眼鏡（該功能計畫於2026年3月上線，具體以系統更新為準）。理想AI眼鏡 Livis同樣是一部好相機，採用第一視角相機拍攝，讓使用者解放雙手，沉浸享受當下生活。Livis配備1200萬像素鏡頭，支援105°超廣角拍攝，具備EIS電子防抖、自動地平線矯正等功能，實現所拍即所見。第一視角相機的最大優勢是“快”，按下拍攝鍵拍照僅需0.7秒即可完成拍照，不錯過每一刻的精彩瞬間。Live Photo功能讓靜態畫面生動起來，記錄拍照前後約3秒的動態影像，使生活記憶更立體。AI人像質感演算法在保留肌膚紋理與面部特徵的基礎上，最佳化細節質感，還原自然美感。第一視角視訊錄製，無感操作，無論孩子的第一步、朋友聚會，還是旅途風景，都能輕鬆記錄。視訊色彩明亮生動、層次分明，且支援多畫幅選擇（3:4、4:3、16:9、9:16），滿足社交分享需求。單次最長可錄製3分鐘，總計可錄製41分鐘，讓精彩瞬間隨時留存。理想AI眼鏡 Livis配備開放式空間音訊技術，由理想汽車聲學實驗室調校，實現360度立體環繞聲場，讓佩戴者彷彿置身現場。理想AI眼鏡 Livis搭載全新升級的理想同學，以自研MindGPT-4o多模態大模型為核心，真正成為AI助手。理想同學已服務近150萬車主，執行過數億次指令和深度對話，經過真實場景驗證，成長為可靠的智能夥伴。 (TechWeb)

俄羅斯數百輛保時捷突然動不了了，被遠端鎖死、斷電，直接變成廢鐵了。這是怎麼回事呢？從11月28日開始，俄羅斯境內的幾乎所有保時捷，都被迫停在原地，啟動不了了。可這些保時捷汽車，卻沒有任何故障，一切系統均為正常。經調查後發現，問題出在了車載衛星預警系統上。有車主，拆掉這個衛星預警模組，汽車就可以重啟發動機了。可不拆的話，那怕點火成功，開動一兩秒，就又自動熄火了。為什麼會這樣呢？俄羅斯的保時捷經銷商給出了兩個猜測：一是，遭到了電子戰攻擊，導致衛星訊號失聯，這些保時捷汽車的發動機，直接被鎖死。二是，遭到了遠端控制。但是誰遠端控制了這些保時捷呢？就沒法說了。這起事故，引起很多中國人的警覺。因為它暴露出一個基本的事實。若是進入戰時狀態，汽車的智能化程度越高，越可能遭到遠端干預。要知道，在俄羅斯失靈的保時捷車型，普遍生產於2013年以後，車型都比較老了。而且，這還是傳統油車，智能化程度並不高。即便遇到衛星訊號故障，也可以通過拆除衛星安防系統，繼續啟動汽車。可如果換成高度智能的電動汽車呢？這個隱患無疑就更大了。電動汽車的電子系統是高度整合的。它的整個智駕系統、網路系統等，都依賴於穩定的通訊連接。比如車載通訊訊號，遭到大規模電子攻擊，被區域性遮蔽怎麼辦？它的智駕系統肯定就用不了了。再比如，有某些勢力通過原始碼，遠端操控汽車怎麼辦？這不是不存在的。對於本土公司來說，原始碼是核心資產，絕不對外公開。但是，外資車企呢？它的原始碼在誰手裡？在特殊條件下，會不會對境外勢力開放權限呢？這是任何人都無法保障的。可智能化，是不可逆轉的時代潮流。如何確保戰時狀態下的汽車安全呢？關鍵在於兩大方向：一是，雲端安全。二是，本地安全。現在的車載系統不是靠單一資料驅動的，它是以雲端資料和本地資料，協同控制的。比如華為智駕，它的全國交通巨量資料處理，都依賴於華為雲，在雲端處理，可以精確規劃行車路線，自動匹配高精地圖等。可要是進入鄉村小路，沒有高精地圖怎麼辦？這就靠本地資料處理了。汽車配置的雷射雷達、毫米波雷達以及攝影機等，自動採集路況，區分人、車以及其他障礙物等。那怕短暫的斷網，也能使用一部分基礎功能。這就能確保車輛在行駛中，可以保持正常。可要是遭到大規模電子攻擊呢？這就需要全面網路安全保護了。在雲端，車企自身要做好安全防護，抵擋駭客的攻擊。而車載本地系統呢？則要做好備份方案。那怕電子系統、網路系統，全面失靈，這輛智能化的電動汽車，也要依然可以像油車一樣啟動，至少要保證，能開起來。如果有人遠端操控，系統也要能立即識別，報警，並提醒車主，遠端鎖車。這些都屬於安全冗餘。平時看起來都不太重要，可真遇上事了呢？有冗餘與沒有冗餘，就是天壤之別了。我們無法預判，危險究竟會來自於那裡？但智能化程度越高的汽車，越需要安全冗餘。 (牲產隊)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)