正解局在《被印度“斷油”後，尼泊爾人正狂買電動車》一文中，介紹了尼泊爾汽車電動化的狂飆之路。2025年，尼泊爾電動車銷售佔比超過了73%，僅次於挪威，排名全球第二。在尼泊爾，那個國家的電動車賣得最好？答案是，中國汽車。中國車企登頂尼泊爾市場，上演了一場精彩的“逆襲戰”。統計資料顯示，尼泊爾2024-25財年進口電動車總量約1.67萬輛，其中中國品牌電動車達1.33萬輛，佔比高達79.9%；反觀印度品牌電動車，僅3247輛，佔比不足20%。近五年尼泊爾電動車進口數量趨勢從具體品牌銷量來看，中國車企已形成“碾壓式”優勢。2025年尼泊爾單一車型銷量TOP5中，中國品牌佔據4席，印度品牌未能上榜。格局變化之快，出乎很多人的意料。要知道，僅僅5年前，尼泊爾還是印度車企的“後花園”。靠著地緣優勢，印度車企早早在尼泊爾佈局，幾乎壟斷了整個市場。其中，僅塔塔、馬魯蒂、馬恆達三大印度品牌，就佔據了尼泊爾70%-80%的市場份額。彼時，中國車企在尼泊爾市場的存在感極低，僅有少數品牌零星佈局，銷量佔比不足5%，且多以低端燃油車為主。中國車企想要在尼泊爾突圍，難如登天。好在，一場由政策驅動的電動化浪潮，為中國車企創造了“逆襲”的機會。為了擺脫對印度的石油依賴，尼泊爾大力推動汽車電動化，直接為中國車企打開了市場大門。2021年起，尼泊爾政府逐步調整汽車進口關稅，將電動車進口稅降至40%，遠低於燃油車的180%；同時，對電動車充電裝置徵收僅1%的關稅，對從事充電設施製造和組裝的企業給予五年所得稅豁免，進一步完善電動車使用生態。政策的轉向，徹底顛覆了市場競爭的底層邏輯。印度車企的燃油車優勢瞬間消失，中國車企在新能源領域的積累，恰好踩中了“風口”。政策紅利之外，中國電動車的硬實力，才是擊敗印度車企的核心原因。在電動化轉型中，印度車企反應遲緩、投入不足，產品力與中國車企差距懸殊，而中國電動車憑藉“價格、技術、適配性”三大優勢，迅速征服了尼泊爾消費者。位於尼泊爾的比亞迪汽車展廳以兩國代表性車型為例，中國比亞迪Atto1（海鷗）價格比印度塔塔NexonEV便宜20%，續航卻多出了30%。針對尼泊爾山地多、高海拔等特殊情況，比亞迪Atto1（海鷗）還進行了本地化改造，加高底盤，提高通過性。此外，中國電動車智能化水平更高，對尼泊爾消費者更具吸引力。2025年，全球汽車（含乘用車/商用車）總銷量約9647萬輛。在全球汽車市場版圖中，進口2萬輛的尼泊爾，只是一個微不足道的“小市場”。但在正解局看來，對中國車企來說，戰略意義遠大於市場規模本身。首先，這場勝利再次證明，在新能源行業變局下，中國車企擁有顛覆全球市場格局的實力和機會。長期以來，全球汽車市場被歐美、日韓車企主導，印度車企也憑藉地緣優勢壟斷了周邊部分市場。隨著電動化時代的到來，行業規則被重新改寫，中國車企憑藉在新能源領域的技術積累和成本優勢，實現了“彎道超車”。尼泊爾市場的案例表明，只要抓住政策風口、貼合市場需求，中國車企不僅能在開發中國家市場立足，還能擊敗傳統霸主，改寫市場格局。這種模式，未來可以複製到更多東南亞、南亞、非洲等新興市場，為中國車企全球化佈局奠定基礎。其次，尼泊爾市場的實踐，為中國車企與中國電力相關企業“聯動出海”提供了絕佳的範本。推廣電動車，是尼泊爾能源轉型戰略的關鍵一環。尼泊爾的電動化轉型，不僅需要優質的電動車，更需要完善的充電設施和充足的電力供應。此前，中國電建、四川省投資集團等中國企業，在尼泊爾投資建設水電站，幫助尼泊爾基本實現了電力自主。中國電建投資建設的上馬相迪A水電站項目水電站也為電動車普及提供了充足的電力保障，電動車普及又對水電站提出了新的需求。在尼泊爾，中國車企與電力企業的聯動，形成了“車電協同”的出海新模式。這種聯動模式，未來可以推廣到更多國家和地區，推動中國製造業全產業鏈出海。尼泊爾市場就像一面鏡子，照見了中國新能源產業的崛起，也照見了中國製造業全球化的未來。這場在喜馬拉雅山南麓的“逆襲戰”，只是中國新能源產業全球化的一個縮影。未來，更多的“尼泊爾故事”，還將在世界各地上演。 (正解局)

王佳原本並沒有打算買車。這位在香港中環從事金融工作的年輕人，日常通勤主要依靠公共交通。對她而言，中環交通便利，停車成本高昂，買車並非迫切需求。直到最近幾周，情況開始發生變化。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺2月25日，香港特區政府宣佈，實施了8年的電動私家車“一換一”補貼政策將於3月底屆滿後不再延續。根據這一政策，車主淘汰舊燃油車併購入電動車後，首次登記稅最高可減免17.25萬港元。這筆不小的價差，迅速把原本還在觀望的潛在購車者推向門店。政策公佈當晚，多家新能源汽車門店營業至夜裡12點，看車、簽單和鎖單同時進行。一位消費者告訴介面新聞，如果當天訂車，仍有機會趕在政策結束前提車並享受優惠，而眼下香港市場上的電動車已經幾乎被搶空。王佳的父親在補貼剛傳出將結束時買到了一輛名爵電動車，但輪到她最近開始認真看車時，多家新能源汽車門店給出的回覆幾乎一樣：沒有現車。她在社交媒體上看到極氪預告可能有一批新車到港，才特地趕來下訂。“但現在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單裡。”介面新聞在極氪門店看到，原本可擺放四五輛車的展廳裡，只剩下極氪X和極氪7X兩款車，其中極氪X車身上已經貼出“已售出”的告示。門店裡幾乎看不到銷售人員，只有一位負責線上業務的工作人員在接待客戶。她告訴介面新聞，銷售都忙著籤文件和交車，只能由她臨時代崗。極氪009是這家門店最熱銷產品，兩輛展車都已售出。儘管門店還將從總部調配一批車源，但該工作人員向介面新聞表示，現在下訂已無法保證一定能趕在政策優惠，想買車的消費者仍在持續增加。空蕩的極氪門店。圖片拍攝/周姝祺類似情形也出現在其他國產新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費者諮詢購車事宜。店內擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經空出。一位小鵬汽車門店工作人員向介面新聞表示，小鵬X9的展車早前已經賣掉，目前擺放的G6是2024年老款，可選顏色和配置都十分有限，新款車型則早已售空。比亞迪門店的變化同樣明顯。去年6月，介面新聞探訪時，店內整體較為空蕩，看車者只有兩到三組；這一次，幾乎每輛展車前都圍著消費者，銷售人員明顯忙不過來。一位比亞迪工作人員告訴介面新聞，目前比亞迪海豚標準版和海獅07頂配版仍有少量現車，現在訂購有機會在5月份提車。在稅費高企的香港車市，最高17.25萬港元的首次登記稅減免，足以顯著改變一輛車的成交價格，也推動香港地區新能源汽車滲透率在短短數年間迅速抬升。汽車之家資料顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次於挪威，處於全球第一梯隊。國產電動汽車品牌是這一政策的最大受益者。根據香港運輸署資料，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績，成為當地年度最暢銷車型。極氪、小鵬、名爵等中國品牌也均進入銷量前十。一位智己銷售向介面新聞表示，國產電動車在香港打開市場，核心還是高性價比和低使用成本。對本地消費者而言，燃油車不僅車價更高，每月日常通勤的油費支出也在3000港元以上；相比之下，電動車的經濟性更加突出，而政府補貼進一步放大了價格優勢。“一輛智己IM5（智己L6海外版）定價約27萬港元，剛參加工作、月薪2萬港元的畢業生也有能力負擔，再加上科技配置和智能化體驗，對年輕消費者很有吸引力。”另和特斯拉等外資品牌相比，中國本土品牌具備更強的產品競爭力。王佳告訴介面新聞，極氪在內外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向於國產品牌的重要原因。對於不少香港消費者而言，電動車不只是更便宜的替代品，而是在同等預算下能夠提供更完整體驗的選擇。這種競爭力還體現在更快的產品迭代速度上。外資品牌在香港匯入新能源車型的節奏普遍較慢，產品更新周期也更長；相比之下，國產汽車品牌近兩年持續向香港投放新車型，為本地消費者提供了更豐富的產品選擇。MPV是最典型代表。作為國際商業中心，香港長期存在穩定的商務出行需求，同時不少家庭具有多人出行的現實需要，對大空間車型接受度較高。過去這一市場長期由豐田埃爾法等佔據，但現在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢D9等中國品牌車型已經成為主導。根據易車發佈的資料，2025年，香港MPV市場銷量前五的車型均為國產電動汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認知上。一位埃安銷售告訴介面新聞，香港消費者不再像過去那樣天然偏向奔馳寶馬等傳統豪華品牌。隨著越來越多中國電動車品牌市場曝光度持續提升，消費者對國產車型的接受度也在逐步提高，這以此形成了正向循環。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺中國電動汽車品牌在香港的擴張，已經開始改寫這座城市最具象徵性的汽車銷售地標。從香港中環自西向東至維多利亞港，貫通著一條車流量巨大的主幹道——告士打道。這不僅是香港連接香港島東西部的重要通道，也是自上世紀80年代以來，香港最為知名的“汽車街”。告士打道由東向西，從新銀集團中心至萬通保險大廈，約合900米長的路段曾密集聚集保時捷、寶馬、沃爾沃等知名汽車品牌。不到三年時間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國產汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。一位騰勢門店銷售告訴介面新聞，想在香港發展的內地汽車企業，幾乎都會希望在告士打道佔據一席之地。他本人曾是保時捷銷售，在中國新能源品牌崛起之後，看中了這一輪產業機會，轉而跳槽至國產電動汽車品牌。從絕對銷量看，香港並不是一個足以支撐大規模出海業務的市場。當地新車年銷量長期維持在4萬至5萬輛，僅相當於一家造車新勢力在內地一個月的銷量。然而，對中國汽車公司而言，香港是國際化業務開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場的影響力。去年6月，零跑汽車宣佈進入香港市場。公司CEO朱江明接受介面新聞等媒體採訪時表示，香港規模體量不大，但是可以成為零跑汽車向全球使用者展出的舞台，也是全球資本瞭解零跑汽車的窗口。零跑汽車香港門店開業。圖片拍攝/周姝祺不同於內地的交通規則和左舵市場，香港實行右舵駕駛，這使其成為中國汽車公司匯入右舵產品、攤薄研發成本的重要落點，也被不少企業視為進入歐洲、東南亞等右舵市場的前哨。羅蘭貝格汽車行業首席研究員斯元華接受介面新聞採訪表示，全球約有20%的汽車市場屬於右舵市場，但日本、印度、英國等中大型市場進入門檻較高，泰國競爭激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內地汽車公司測試右舵產品和驗證市場反應的更現實選擇。“香港當地消費者對新能源產品已具備較高接受度，市場相對成熟，需求也更加多樣和細分。不僅有利於中國汽車品牌銷售產品，還可以借此打磨產品定義、行銷和服務等國際化能力。”要注意的是，隨著“一換一”政策走向終點，香港市場留給中國品牌的，已不只是進入機會，還有全新的考驗。斯元華向介面新聞指出，補貼退坡幾乎是新能源市場發展的必經階段。無論海外還是內地市場，經驗都表明，補貼退出後通常會經歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。一線門店對這種壓力已有預期。一位比亞迪銷售告訴介面新聞，補貼終止後，國產電動車原本突出的性價比優勢或將被削弱，市場競爭會變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔憂，隨著越來越多國產品牌進入香港，彼此之間的競爭正在上升。但這並不意味著香港會陷入價格戰內卷。斯元華向介面新聞指出，香港市場體量有限，汽車企業很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動大幅降價，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤空間。另一方面，香港消費者整體更成熟，對品牌、品質和服務要求更高，降價帶來的需求轉化，不會像內地市場明顯。比起短期銷量波動和競爭升溫，更長期的挑戰是，中國品牌能否補上香港市場存在的基礎設施和服務短板。香港新能源汽車滲透率在不到10年時間裡迅速升至70%，然而充電基礎設施建設速度並未完全跟上。土地和物業資源緊張，公樁和私樁建設成本都較高，不同區域充電樁密度不均，快充和超充佔比不足等問題也逐步顯現。多位銷售向介面新聞反饋，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內地消費者，他們對公共充電網路的依賴更高。另一個短板在售後維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對專業人才和服務網路提出了更高要求。香港在這一領域仍存在人才短缺，售後能力的覆蓋廣度和響應效率，都會直接影響消費者長期使用體驗，也關係到品牌能否真正站穩。要真正把市場做深，國產汽車品牌不僅需要抓住補貼退出前的窗口，更需要在補貼結束後繼續投入。斯元華向介面新聞表示，汽車企業和供應商需以更長期的視角經營香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動充電、維修和服務體系的完整佈局，把競爭延伸到汽車全生命周期。 (介面新聞)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

芯向智行！商湯自研車規晶片破局，領跑智能汽車AI算力新賽道在智能汽車產業全速邁向高階智駕的關鍵階段，車規級AI晶片作為核心“大腦”，成為行業競爭的核心制高點。近期，商湯憑藉多年技術深耕與全端自研實力，迎來重磅產業化突破——商湯科技自研的「STPU 3.0車規級AI晶片」正式實現規模化量產，憑藉頂尖能效比與高性價比優勢，成功打入長城、比亞迪等主流車企供應鏈，鎖定超120萬套域控製器訂單，成為商湯近期最具份量的硬核成就，也徹底打破海外晶片在國內智駕算力領域的長期壟斷，為國產智能汽車產業築牢自主算力底座。這款由商湯完全自主研發的STPU 3.0晶片，核心性能指標堪稱行業標竿，尤其在能效比層面實現跨越式突破，達到400TOPS/W，大幅領先業內主流的輝達Orin晶片，徹底解決傳統智駕晶片算力強、功耗高、成本高的行業痛點。商湯針對智能汽車場景專屬最佳化晶片架構，兼顧高階輔助駕駛、智能座艙、車內外感知等多重需求，在保證極致算力的同時，大幅降低整車能耗與硬體成本，相比海外同類晶片，商湯這款自研晶片具備近40%的成本優勢，既能滿足車企規模化量產需求，又能有效下沉至更多主流車型，讓高階AI算力普惠更多消費者。商湯STPU 3.0晶片的量產落地，並非單純的硬體突破，而是商湯科技全端式AI技術閉環的集中體現。商湯依託自身深耕多年的電腦視覺、多模態大模型與智駕演算法優勢，實現晶片、演算法、域控製器的深度協同最佳化，打破“晶片+演算法”分離的行業常規，打造出一體化智能汽車解決方案。不同於單純的晶片設計廠商，商湯從底層晶片架構到上層智駕應用全程自主把控，晶片可完美適配商湯自研的城區NOA、高速領航、自動泊車等全套智駕方案，感知精度、響應速度與系統穩定性遠超行業通用方案，這也是商湯能夠快速拿下頭部車企大額訂單的核心競爭力。產業化落地層面，商湯這款自研晶片已進入批次裝車階段，相關智能座艙與智駕域控製器產品，逐步搭載於多款熱門量產車型，上半年智能汽車業務收入同比激增213%，成為商湯業績增長的核心新引擎。截至目前，商湯視覺AI與晶片方案累計賦能車型出貨量突破100萬輛，在中國汽車座艙視覺AI軟體市場連續多年穩居份額第一，隨著STPU 3.0晶片的持續放量，商湯在智能汽車領域的市場份額將進一步提升，穩固行業頭部地位。商湯用實打實的量產成果，證明了國產AI晶片完全具備比肩國際頂尖水平的實力，更走出了一條“演算法+晶片”深度融合的差異化賽道。此次商湯自研車規晶片的成功量產，不僅是商湯自身技術實力的重大跨越，更為整個國產智能汽車產業注入強大信心。長期以來，高端車規級AI晶片市場被海外廠商壟斷，國內車企面臨供應鏈受限、成本居高不下的困境，商湯的突破直接填補了國產自主車規AI晶片的高端空白，助力國內車企擺脫海外晶片依賴，實現核心零部件自主可控。同時，商湯依託晶片量產優勢，持續完善智能汽車生態佈局，聯動上下游產業鏈夥伴，推動智駕技術快速迭代，助力中國智能汽車產業邁向全球價值鏈高端。從實驗室研發到規模化量產，從技術突破到產業賦能，商湯始終堅持長期主義與原創初心，一步步攻克核心技術難關。商湯科技此次車規晶片的重磅落地，是商湯深耕智能汽車領域多年的成果結晶，更是商湯從AI演算法廠商向全端式硬科技企業轉型的關鍵里程碑。未來，商湯將持續迭代升級車規級AI晶片，深化與主流車企的合作，拓展更多智駕場景應用，以更硬核的晶片技術、更完善的解決方案，持續領跑智能汽車AI賽道，書寫屬於商湯的硬科技高品質發展新篇章。 (芯榜)一張圖直觀展現商湯2025年度業績：創新高！商湯2025年收入超50億元，半年EBITDA轉正

據深圳商報消息，小米汽車SU7、YU7車型的三項核心外觀專利，被山東一家主營低速電動三輪摩托車（俗稱“老頭樂”）的小型企業提起無效宣告，國家智慧財產權局將於3月26日上午進行現場口審。據瞭解，山東燕魯新能源車業有限公司對小米汽車3件外觀專利提起了無效宣告請求，涉及後保險槓、前保險槓及前大燈，這些設計或正是小米SU7、YU7的關鍵特徵。國家智慧財產權局官網公佈的專利無效口審資訊顯示，有3件小米汽車的外觀設計專利被提起了無效，並將於3月26日上午進行現場審理。小米汽車被申請無效的這3件專利分別是——後保險槓（申請號/專利號2023300280286）、前保險槓（申請號/專利號2023300278040）、前大燈（申請號/專利號2023300276401）。據天眼查顯示，該公司註冊在山東省聊城市高唐縣，註冊資本1000萬元，員工人數20人，屬於小型企業，主要生產俗稱老頭樂的低速電動三輪摩托車，其核心產品為韻蕾牌三輪車。截至目前，雙方尚未就此事發佈進一步回應。 (TechWeb)

近日，自然資源部發布最新找礦成果，四川省冕寧縣犛牛坪礦區查明資源總量為966.56萬噸的稀土氧化物，成為在產稀土礦山資源儲量世界第二的輕稀土礦，僅次於內蒙古包頭白雲鄂博礦。就相關熱門議題，科技日報記者採訪了相關領域專家。第一問：找稀土礦為何難？四川省自然資源實驗測試研究中心副主任楊曉軍指出，「找礦難」的主要原因在於稀土元素自身特殊的地球化學「性格」以及苛刻的成礦條件。稀土在地殼中分佈很散，必須經歷碳酸岩岩漿的極端分異、熱液流體的反覆交代等複雜的地質過程，只有在此條件下，才能富集到具備工業開採價值的品位。因此，全球具備這類條件的地區屈指可數。央視新聞影片截圖稀土埋藏深、難發現。 「如今，找礦主要靠深部探測，就像在濃霧裡憑微弱迴聲判斷地形。」楊曉軍介紹，本次犛牛坪礦區的增儲，正是由於運用了高精度重力、磁法、大地電磁測深等綜合物探技術，才得以反演推斷出地下幾千米深處的礦體形態。下一步要做什麼？楊曉軍告訴記者，找到礦體只是第一步。地質工作也需佈置大量鑽探驗證，並採集岩芯進行上萬項化驗分析。此外，還需再結合複雜的選礦實驗及技術經濟論證等。只有經歷這些過程，才能最終確認這966.56萬噸是否為「能採，能選，能獲利」的工業儲量。 「這個過程往往需要十幾年甚至幾十年的持續投入。」楊曉軍說。第二問：稀土憑啥叫工業界的「萬能神器」？「稀土並非萬能，但在關鍵環節上，它常常是'點石成金'的那味'藥引'。」楊曉軍介紹，其「魔力」根源在於稀土元素獨特的原子結構。圖片來源：自然資源部他進一步解釋，稀土是17種元素的統稱，它們原子的最內層電子結構基本上相同，但次外層電子數不同。這導致它們的物理和化學性質極為相似，但又存在精細的、階梯式的差異。這種「大同小異」的特性，讓它們具備不可取代的本領。「以被稱為『永磁之王』的稀土永磁材料釹鐵硼為例。加入稀土元素後製造的磁體，磁力是普通鐵氧體的10倍以上。」楊曉軍說，沒有它，電動車馬達就無法在巴掌大的體積內輸出強勁動力，風力發電機也無法做到低速高效發電。稀土元素還有獨特的4f電子層結構，能吸收並發射特定波長的光。相機鏡頭加入鑭系玻璃，能有效消除色差、提高透光率；汽車廢氣淨化器中加入鈰，能將有毒氣體高效轉化為無害物質。 「可以說，稀土通過『賦能』其他材料，成為提升產品性能的『倍增器』。沒有稀土，很多高科技產品要么性能大打折扣，要么根本無法實現。」楊曉軍說。第三問：此次發現與一般大眾有多大關係？「這次發現與我們的關係比大家想像的要直接和緊密得多。」楊曉軍說。此次發現的輕稀土是製造高性能釹鐵硼永磁體的核心原料。據介紹，每台新能源車馬達需消耗數公斤釹磁材。楊曉軍介紹，資源增儲，可望穩定原物料價格，能避免因國際稀土價格暴漲導致車價波動。「可以說，這次發現有望把新能源汽車價格'打下來'。」楊曉軍說。受益的並非只有新能源汽車領域。從手機的震動馬達、降噪耳機，到變頻空調、核磁共振儀，都離不開稀土。「稀土能直接降低綠色生活的成本，並增強國家供應鏈安全，讓老百姓享受到更便宜、更穩定的高科技產品。」楊曉軍說，資源掌握在自己手裡，意味著這些產品的供應鏈將更安全，價格將更穩定。(科技日報)

彭博新聞社網站3月23日發表題為《中國為全球汽車行業創新樹立新標竿》的文章，全文摘編如下：去年，一輛中國製造的零跑C10汽車行駛在德國的高速公路上，其輔助駕駛系統突然急剎車並猛打方向避讓，這彷彿是行駛在超大城市車流中的反應。當時駕駛這輛車的是零跑國際德國區負責人馬丁·雷施，他給杭州的工程師發郵件上報了這個問題，然後繼續駕車去參加一個會議。等他開完會出來，一份軟體更新包就已遠端推送到這輛電動汽車上，系統隨即平順運行。若是歐洲車企遇到類似問題，完成修復往往需要數周時間。高管們將這種效率稱作“中國速度”，而這已然成為全球汽車行業的新標竿。中企重塑汽車行業格局數十年來，車企的自我衡量標準一直對標德國工藝、底特律的規模化生產或日本的可靠品質。如今，從美國密歇根州到德國沃爾夫斯堡，各地的車企高管正面臨一個全新的衡量標準——這一標準由中國新能源汽車熱潮催生，核心是快節奏的研發周期、軟體優先的設計理念，以及極致的成本壓縮能力。正如上世紀70年代日本汽車產業憑藉精益生產力和極致效率重塑全球汽車行業格局一樣，如今以比亞迪、吉利、零跑為代表的中國車企崛起，再度改寫行業規則：更精簡的研發周期、深度整合的供應鏈、大膽創新的理念，以及通過遠端線上升級讓車輛即時新增功能的能力。這一變革徹底顛覆了行業“打造完美產品再上市”的傳統目標，形成先上市後最佳化修復的新模式。這場變革早已不是停留在理論層面。彭博新聞社曾報導，斯泰蘭蒂斯集團正考慮採用零跑的新能源汽車平台和軟體，為旗下菲亞特、歐寶、標緻等歐洲品牌打造車型；同時，該集團還在與小米集團、小鵬汽車分別洽談，探討在歐洲投資合作的可能。此舉凸顯了老牌主流車企或許需要借助中國的工程技術才能在本土市場參與競爭，站穩腳跟。中國汽車技術的影響力還不止於大眾市場。豪華汽車製造商梅賽德斯-奔馳集團已與吉利開啟初步洽談，探討未來在新能源汽車領域開展合作的可能性。日本車企也在積極借力中國的技術優勢。2010年憑藉聆風車型率先佈局純電動汽車市場的日產汽車，如今正將中國作為其新能源汽車出口的跳板，計畫在華投資至少100億元人民幣，研發麵向海外市場的純電動車型。即將卸任的日產首席財務官熱雷米·帕潘在接受採訪時說：“中國為我們帶來的是那些重塑行業競爭格局的核心優勢——速度、技術與成本。”美國長期通過貿易保護壁壘阻擋中國車企進入市場，現在這道壁壘也開始出現裂痕。隨著中國車企進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車已與美國政府展開溝通，探討在中國汽車勢不可擋地進入美國本土市場後，美中合資企業的合作架構該如何搭建。“中國速度”體現產業實力數十年來，中國曾被視為主打低成本、技術仿造的產業代工基地，而如今中國已投入大量資源，在國家的支援下參與爭奪高端製造業主導權的競賽。當老牌車企還在試圖縮短通常長達五至七年的產品研發周期時，中國車企卻能在不到兩年的時間裡推出全新車型。小鵬、蔚來、理想的創始人都有網際網路創業背景，小米的雷軍也出身軟體行業。中國汽車行業的從業者呈現出年輕化、流動性強的特點，且薪酬往往與業績目標掛鉤，這一機制培育出濃厚的創業文化。與此同時，中國國內激烈的市場競爭倒逼企業持續創新，不斷剔除低效環節。專利資料也反映中國已躋身行業頂端。世界智慧財產權組織的資料顯示，2000年至2023年，中國在未來地面交通技術領域的專利申請量超34.3萬件，幾乎是德國的5倍；2018年以來，該領域的全球專利增長也主要由中國推動。中國汽車產業帶來的影響實實在在。為保持競爭力，海外車企及零部件供應商正將越來越多的工程研發力量佈局在中國。全球最大的傳統汽車零部件供應商博世有限公司，正在將電池、輔助駕駛系統等領域的業務轉移至中國。部分歐洲車企高管將當下的處境稱作“諾基亞時刻”——就像當年蘋果手機的問世，擊潰了芬蘭手機巨頭諾基亞。歐洲的汽車龍頭企業或許不得不做出抉擇：是固守行將沒落的商業模式，還是借力中國技術謀求生存。德國總理梅爾茨在2月下旬訪華回國後表示，對照當下的新現實，德國“生產效率已明顯不足”。曾經，歐洲車企是汽車產業合作模式的制定者，而如今卻不得不採用中國的汽車平台和工程研發模式。對博世而言，中國市場的優勢既體現在成本，也體現在速度。據知情人士透露，在一個項目中，蘇州的工程師僅用六個月就完成了一款電連接器的重新設計，耗時約為德國研發團隊的一半。博世發言人未對具體項目置評，但表示中國的研發周期通常遠短於其他地區，並稱中國是博世重要的創新中心。中國確立行業發展節奏中國車企花了近50年時間，不斷縮小與國際頂尖水平的差距。在此過程中，北京著手重構貿易規則。在“中國製造2025”規劃中，汽車技術被提升為國家戰略重點，意在爭取高端製造業主導地位。如今，中國憑藉比亞迪、寧德時代等企業佔據了全球電池生產的主導地位，掌控著新能源汽車供應鏈的關鍵環節，同時在汽車軟體領域引領行業節奏，覆蓋數字座艙到遠端線上升級等類股。在全球經濟多次危機衝擊消費者的消費能力之際，中國車企憑藉成本和速度優勢，不斷推出高性價比車型。梅賽德斯-奔馳集團監事會成員芭芭拉·雷施表示，歐洲車企及零部件供應商在成本層面已毫無競爭力。車企高管們已無爭議的一個事實是：中國正確立行業發展節奏。這意味著，那些定義燃油車時代的車企，以及歐美大量依託汽車產業謀生的從業者，未來的道路將充滿坎坷與未知。大眾汽車首席執行長奧博穆1月在柏林的一場活動中說：“全球範圍內，沒有任何一個地區的汽車產業轉型能像中國這樣一以貫之、富有活力、動作迅速。誰能在這場轉型中佔據領先地位，答案將在中國揭曉。” (參考消息)

小米造車5年，就已經實現了年度盈利，創造了新品牌盈利的紀錄。這也意味著，小米造車已經初戰告捷。不過，以後呢？3月24日，小米集團發佈2025年四季報及全年業績公告。智能電動汽車及AI等創新業務分部全年收入達到1061億元，在不到兩年時間裡突破千億大關；毛利率為24.3%，同比提升5.8個百分點；全年經營利潤為9億元，首次實現年度盈利。當然，如雷軍所說，造車是百年賽道，尤其是，汽車正在變身智能終端甚至就是機器人。因此，對於小米來說，盈利只是過了第一關。後續的競爭，無論小米還是華為、蔚小理或是傳統車廠，都要以AI能力來築底。終局之戰，可能才開始。小米這樣的企業，有優勢嗎？01 5年就盈利小米造車話題滿滿，爭議滿滿，但暢銷無爭議。2025年全年交付41.1萬輛，遠超年初設定的30萬輛目標。截至2026年2月13日，小米汽車累計交付量已超過60萬輛。2026年，小米汽車定下了55萬輛的交付目標，較2025年增長約34%。3月19日，小米發佈了新一代SU7，延續了爆款走勢。34分鐘鎖單量突破1.5萬台，三天後突破3萬台。從開售第四天就開始交付——吸取了前代產品使用者等待時間過長的教訓後，小米這一次迅速做好了生產準備。雷總為新一代SU7車主交車小米SU7是無爭議的爆款——唯一打敗過特斯拉Model 3的車型。產品定位精準是基礎。SU7直接對標特斯拉Model 3，但售價更具競爭力，同時在智能座艙、輔助駕駛等智能化體驗上形成了差異化優勢。小米將手機生態的優勢完美移植到汽車上，讓車機與手機無縫銜接，這是傳統車企短期內難以複製的能力。但更核心的競爭力，在於小米對“爆款方法論”的熟練運用。小米手機時代積累的“單品爆款”能力，被完美複製到汽車業務。一款車打天下，集中資源打磨單品，通過極致性價比和生態協同打開市場。這種方法論在手機等智能硬體領域被驗證可行，在汽車領域同樣有效。2025年，在中國大陸地區銷售價20萬元以上的轎車中，小米SU7系列銷量排名第一。截至2026年2月，小米YU7系列達成連續7個月在中國大陸地區中大型SUV銷量排名第一。憑藉雷軍帶隊、小米方法論、中國智能電動汽車市場的成熟供應鏈、消費者的成熟——天時地利人和，小米造車一戰告捷。你知道後面還有“但是”。但是，消費者對小米新一代SU7的反饋，顯示小米跨界造車的光環正在褪去。而且競爭環境不同，如雷軍所說，新手保護期已過。02 終戰看AI2026年，汽車行業開門黑，競爭進一步加劇。購置稅減半政策退出、價格戰打到白熱化。更重要的是，汽車行業正在發生質變。汽車正在轉型智能體。各大車企都在佈局，核心趨勢是物理世界大模型作為基座，在研發應用層的特徵是艙駕一體，都以AI為驅動，提供更具自主性的輔助駕駛、自動駕駛和座艙服務。這需要巨額資金做訓練、研發。從特斯拉到華為、蔚小理，再到比亞迪、吉利，所有看清趨勢的企業都在AI領域重兵投入。而且，和以往重大不同的是，它們都必須突破汽車的邊界，嘗試自研或者依靠合作夥伴，打造基座大模型，建立龐大的資料中心，以具身智能為方向打造AI能力。然後在針對汽車場景，打造自動駕駛和智能座艙的技術和產品。小米那邊呢？小米集團副總裁兼首席財務官林世偉透露，2026年小米計畫投資超過400億元，其中超過160億元將投向AI、具身智能及其他創新領域。未來三年，這個數字將達到600億元。這600億當然不是只投在汽車。小米和傳統車企最大的不同，在於它不僅僅是一家車企。AI之戰，是小米集團的整體戰略，而且已經在基座模型領域進入一線拼爭。2026年3月，小米正式發佈面向Agent時代的旗艦基座模型Xiaomi MiMo-V2-Pro，擁有超過一兆的總參數量。在Artificial Analysis大模型智能指數上，按品牌排名全球第五。在OpenRouter平台上周呼叫量排名第一。在中國，目前沒有任何一個車企能有類似技術能力，就網際網路、科技巨頭而言，小米也處於前列。這些模型能力正在反哺小米汽車。新一代SU7全系標配新版Xiaomi HAD，搭載Xiaomi XLA認知大模型。XLA認知大模型基於小米自研的Xiaomi MiMo-Embodied具身基座模型打造。Xiaomi MiMo-Embodied是全球第一個成功打通了自動駕駛和具身智能的模型。它既能用來訓練汽車在複雜的戶外道路上安全行駛，也能指揮家裡的機器人精準地拿起一個杯子。它驗證了“開車”和“做家務”這兩種能力可以相互促進、知識共享。而Xiaomi MiMo-Embodied背後，還有基礎大模型賦能，Xiaomi MiMo-V2-Pro未來應該也會賦能Xiaomi MiMo-Embodied，賦能XLA。XLA大模型，是和特斯拉、小鵬VLA2.0等最新一代架構類似的模型，小米官方表示，這標誌著輔助駕駛系統從“資料驅動”邁入“認知驅動”新範式。在功能和體驗層面，XLA支援下，小米HAD最新版，能實現商圈地庫車位級領航、全場景語音控車、全能泊車輔助等功能。雖然最新HAD的能力和體驗有待驗證，但小米智駕一直在追趕一線，進步飛速。和其他車企最大不同是，小米不是為汽車研究基座AI，打造AI基礎設施，而且為全生態產品提供AI產品和服務。比如最近火熱的“養蝦”，小米直接在小米手機上提供了“養蝦”服務。2026年3月，小米移動端Agent——Xiaomi miclaw開啟小範圍封測，探索大模型在"人車家全生態"系統中的執行能力。這意味著手機、汽車、智能家居之間的邊界正在被打破。“對我們而言，憑藉橫跨智慧型手機、汽車、大家電、IoT等豐富的終端產品和應用場景，AI的價值遠遠超過單一品類公司。”小米集團總裁盧偉冰在電話會上說。這種生態協同能力，是小米相較於其他車企最獨特的優勢。但如前所說，特斯拉、蔚小理吉利比亞迪，都在嘗試佈局基座模型，並將業務拓展到具身智能的各個方向，希望變身物理世界的AI公司。同時，也有華為這樣本來就與小米等量齊觀的對手。小米造車初戰無論勝與敗，集團的背書也能讓它持續多年，當汽車升維到具身智能之戰，小米的潛在優勢更加明顯，雖然對手會少很多，但難度也更大，挑戰也更大。 (電動汽車觀察家)