比起搞行銷，王傳福更喜歡在技術的賽道上狂飆。在新能源汽車行業，每隔一段時間就會出現一些號稱“顛覆行業”的技術，但大多停留在PPT階段或實驗室資料中。然而，比亞迪給出的答案卻從來都不太一樣。據悉，3月5日，比亞迪將在深圳召開“第二代刀片電池暨閃充技術發佈會”。而在發佈會前夕，仰望汽車已提前官宣：新款仰望U7將全球首搭第二代刀片電池，CLTC工況下能實現1006公里的超長純電續航！據多方透露，第二代刀片電池的電池包容量將超過150kWh，穩撐新仰望U7四電機960kW滿功率，性能高達1300馬力。1006公里純電續航、四電機1300匹馬力、還有傳聞中“5分鐘充電400公里”的兆瓦閃充——如果你不說這是比亞迪，很難讓人相信電車技術已經發展到了這個地步。150度的電池是怎麼裝上車的？很多人可能會下意識地認為，不就是又把電池容量弄大了嗎，靠著大電池跑出來的高續航算什麼本事？事實上，單純增加電池容量對車企來說確實是“最笨”也最直接的辦法，但真正的技術難點在於：如何在增加容量的同時，不致使電池包變得過於笨重而影響操控和能耗。先說重量。一塊150度電的電池包，根據能量密度的不同，重量大概在200-500公斤左右。此前蔚來汽車推出的150kWh超長續航電池包，重量一度高達575公斤。圖源：微博換言之，仰望U7如果搭載了跟以往差不多能量密度的150kWh大電池，整車質量將直奔3.1噸-3.3噸的等級。因此，比亞迪若是能讓一台超過3噸的轎車跑出2.9秒的零百加速，同時還要把能耗控制在合理範圍內，需要電池技術在兩個層面實現突破。第一是材料體系的升級。第一代刀片電池的能量密度約為140Wh/kg，採用磷酸鐵鋰正極材料。這種材料的核心優勢是安全性和循環壽命，但短板是能量密度偏低。因此，第二代刀片電池如果真的能滿足“大容量+高性能+快充”的需求，勢必達到更高的能量密度。行業普遍推測，第二代刀片電池可能在正極材料中引入了磷酸錳鐵鋰（LMFP）方案。磷酸錳鐵鋰的技術價值在於：在保留磷酸鐵鋰安全特性的前提下，通過提高電壓平台來提升能量密度。據行業資訊，磷酸錳鐵鋰路線的能量密度較傳統磷酸鐵鋰可提升15%-20%，達到200Wh/kg等級，並支援6C超快充。完美匹配比亞迪的要求。負極材料方面，則大機率引入了矽基復合方案。矽材料的理論儲鋰能力是石墨的10倍以上，但缺點是在充放電過程中體積膨脹嚴重。如何在保持結構穩定的前提下使用矽材料，一直是過去幾年電池行業的重點攻關方向之一。圖源：易車第二是結構設計的極限壓榨。第一代刀片電池的核心創新是CTP（無模組）技術，跳過了傳統的電池模組環節，把電芯直接整合到電池包中，提高了空間利用率。因此第二代刀片電池很可能在此基礎上更進一步，許多人傾向於比亞迪會採用CTB（電池車身一體化）設計——這也是比亞迪很早就曝光的技術儲備，即電池包的上蓋直接充當乘員艙的地板，電池包的殼體參與車身受力。圖源：百度有駕這種設計的優勢是雙重的：一方面節省了結構件的重量和空間，讓更多體積留給電芯；另一方面提升了整車扭轉剛度，對操控性是正向貢獻。兩全其美。解構“不可能三角”仰望銷售事業部總經理胡曉慶提到，純電高端旗艦一直存在一個“不可能三角”：馬力（性能）、續航（電量）、快充（補能）。想要馬力大，電機耗電就快，續航必然縮短；想要續航長，就得堆電池，但電池大了快充就難，熱管理容易失控。那麼，第二代刀片電池是如何試圖將這個“三角形”拉成等邊的？圖源：微博在關於電池的討論中，消費者往往只關注“續航多少公里”，而車企往往也只宣傳“充電幾分鐘”。但對於第二代刀片電池這種高達150度電的超大容量電池包來說，熱管理系統才是真正的隱形功臣。當我們談論“兆瓦閃充”時，實際上是在談論一個極其恐怖的物理現象：熱量的產生。如此大的電流輸入和輸出，如果熱管理不到位，不僅會嚴重縮短電池壽命，甚至可能引發熱失控。仰望汽車產品中心總監鄭羽在解釋技術邏輯時提到，第二代刀片電池是通過高壓平台協同和整車熱管理升級，在系統層面做突破。這意味著，比亞迪不僅僅是改進電芯，而是將電池作為一個整體系統，與車上的高壓平台、溫控系統進行深度耦合。例如，傳聞中的全域1000V高壓平台，相比目前的800V平台，在相同充電功率下電流更小，產生的熱損耗也更低。同時，配闔第二代刀片電池的化學特性，比亞迪可能最佳化了電池的冷卻流道設計和智能溫控演算法，確保在大功率充放電時，電芯始終處於最佳工作溫度區間。這應該才是“四電機高性能且超1000公里長續航”能夠共存的底層邏輯。圖源：微博而關於快充，目前有一個流傳甚廣的資料：比亞迪兆瓦閃充技術，預計充電5分鐘能增加400公里續航。如果這一資料同樣能在新一代仰望U7上復刻，甚至更強，那麼這確實是顛覆性的。因為它意味著電動車的補能時間已經無限接近燃油車的加油時間。但這裡必須給大家先潑一盆冷水：兆瓦級超充對電網的瞬時壓力是巨大的。一座配備兆瓦級充電樁的充電站，其電力容量需求相當於一個小型工業區。行業裡普遍在觀望的是，比亞迪將如何解決儲能問題？是否會像一些超充品牌那樣，配備大型儲能櫃來平抑電網峰值壓力？此外，對於目前市面上大量的非閃充車型，這些新的兆瓦級充電樁是否具備向下相容的能力？如果只服務於少數幾款高端車型，那這種技術的普及意義將大打折扣。技術領先固然重要，但技術普惠才是改變行業格局的關鍵。液態電池還在發威，固態電池不做了？對於此次新電池技術的曝光，在行業內引發的不僅僅是對一款車的討論，不少人更關心：為什麼不是固態電池？當前，行業的熱點正逐漸從液態鋰電池向半固態、全固態電池轉移。諸多車企將固態電池作為終極目標進行宣傳。而固態電池面臨的最大問題是：成本高昂+量產困難。如今第二代刀片電池的出現，很可能會讓固態電池的商業化迫切性暫時延後。因為它證明了，在現有的液態鋰電池（磷酸鐵鋰體系）框架內，通過材料改性和結構最佳化，依然可以挖掘出巨大的潛力。如果比亞迪能夠通過第二代刀片電池，在20萬級的車型上實現1000公里續航（如方程豹鈦7等車型已經官宣適配），那麼對於還在炒作固態概念的車企來說，將形成巨大的市場壓力。消費者也許會說：“我不需要等到2030年用上固態，我現在就能用上既安全又不用續航焦慮的電池。”另一方面，比亞迪通過第二代刀片電池，正向外界展示了一種新的“技術豪華”：不是簡單地堆砌螢幕和座椅功能，而是攻克汽車工程學的物理難題。解決“不可能三角”，本身就是一種奢侈能力的體現。這對於整個中國汽車產業來說，是一次品牌溢價的重新定義——從過去的配置溢價，轉向核心技術溢價。當然，我們也必須清醒地認識到，目前這一切大多是基於發佈會前夕的“劇透”。真正的技術細節，包括能量密度的確切數值、兆瓦閃充的實際功率、以及最重要的——在極端工況下的穩定性和耐久性，都需要等待3月5日的官方發佈以及後續的第三方實測。但不管怎麼說，一旦第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術被驗證為成功，它將迅速拉高整個新能源汽車的市場標準。最終受益的，將是所有消費者。 (科技頭版)

3月4日消息，在鴻蒙智行技術煥新發佈會上，華為乾崑發佈新一代雙光路圖像級896線雷射雷達，成為目前全球量產最高規格的雷射雷達產品，感知能力從“點雲級”正式邁入“圖像級”。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志介紹，全新雷射雷達採用華為乾崑首創的雙光路專利技術，首創雙光路架構，一體雙焦，配備雙雷射接收單元，支援廣角和長焦一體成像，“讓車載雷射雷達從3D點雲時代正式跨入3D成像時代”。據悉，該雷射雷達還支援圖像級細節呈現，相較原來的192線雷射雷達，其解析度提升4倍。靳玉志還稱，該雷射雷達能夠穩定清晰識別120米外14釐米高度小物體，包括橫倒錐、倒地輪胎等低反射目標。同時，視窗硬度提升25%，耐久能力提升2倍。據悉，鴻蒙智行旗下問界M9與尊界S800將成為華為896線雷射雷達首批首發搭載車型。建議零售價分別為47.98萬元起、72.8萬元起。鴻蒙智行“五界”以及“華系”更多品牌和價位車型預計也將陸續搭載896線雷射雷達。(半導體技術天地)

這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率……本田在中國推廣的純電動汽車品牌“e:N”系列本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，最早於2026年春季開始銷售。這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率。本田將以2022年在中國推出的純電動汽車專用品牌“e:N”的車輛為原型，適配日本規格後進行銷售。車輛類似於SUV的造型，在當地由本田與中國車企共同成立的合資公司進行生產和銷售。面向日本市場的品牌名稱擬定為“Insight”。本田於1999年推出第一代Insight，並於2022年終止了第三代車型的生產。本田進口銷售中國產純電動汽車的背後原因在於其在日本國內銷售的純電動汽車車型較少。本田一直在日本市場優先投放輕型EV，目前在日銷售的EV僅有輕型車“N-ONE e:”和“N-VAN e:”兩款。標準尺寸汽車方面，本田於2020年推出該公司首款純電動汽車“Honda e”，但已於2024年終止生產。該車型續航里程僅為259公里，缺乏便利性。另一方面，美國特斯拉等進口車企業正在日本強化純電動汽車銷售體制，此外豐田和鈴木也開始銷售新款純電動汽車。本田的中國產純電動汽車充電後的續航里程被認為在500公里左右，將成為該公司在日本銷售的續航里程最長的車型，意在借此實現反攻。此次舉措的另一個目的是在陷入苦戰的中國提高當地工廠的開工率。本田在與中國比亞迪及浙江吉利控股集團等的價格競爭中受到壓制，在華銷量陷入苦戰。2025年本田的在華新車銷量為64萬5345輛，同比下滑24％，已連續5年減少。 (日經中文網)

誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。1過去幾年中國競爭最激烈的產業，莫過於新能源汽車。在2025年之前，每年都會有一部分企業因為競爭力不足而被淘汰出市場，例如，較為知名的有那吒、高合與天際等造車新勢力品牌。但過去的2025年，出現了一個較為可喜的現象，即留存下來的汽車廠商幾乎沒有一家倒閉，全部堅持了過來。這證明，當前市場上的這些新能源汽車企業都有著自己的獨到之處。它們大致可以分為四類：第一類，是比亞迪、特斯拉這兩個全球新能源汽車領域的領導者，它們佔據著最大的先發優勢、技術優勢與品牌優勢，已經實現了數千億人民幣的營收與數百億人民幣的盈利。第二類，是吉利、奇瑞與長城汽車三家傳統燃油車時代的國產車企巨頭，它們一方面憑藉燃油車時代的積累，有著數十億人民幣等級的可觀盈利能力，另一方面也很好地完成了戰略轉型，新能源汽車在業務中的銷售佔比持續提升。第三類，是華為（鴻蒙智行）與小米這兩家智慧型手機時代的科技巨頭，它們憑藉智慧型手機業務積累的強大資金優勢、品牌優勢、智能化優勢與管道優勢，成功實現了核心能力從智慧型手機向智能電動汽車的跨行業遷移，成為當前最有可能挑戰比亞迪、特斯拉領導地位的兩大強手。第四類，是蔚來、理想與小鵬為代表的，由網際網路明星創業者跨界而來的造車新勢力企業，它們在新能源汽車領域起步較早，都有著較強的創業精神與融資能力，也都實現了月均3萬+銷量的合格線，成功從新能源汽車上半場的角逐中存活下來。第五類，是長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等國企車企巨頭推出的新能源汽車品牌，這些品牌的銷量雖然多表現平平，但憑藉母公司傾全集團之力的資源支援，短期也都沒有生存之憂。在上述五類企業之外，還有一家無法歸到上述任何一類的另類企業，便是零跑汽車。零跑汽車創始人朱江明，沒有造車經歷，沒有巨頭企業經歷，也沒有網際網路領域明星創業者的光環，他之前只是一家傳統安防企業大華股份的聯合創始人與技術負責人，很少被外界所知。從專業背景來看，以朱江明為核心的零跑創始團隊甚至還不如已經被淘汰出局的那吒汽車、高合汽車與天際汽車的創始團隊，按正常邏輯推演，其應該是成功機率最低的一家新能源汽車企業。但朱江明是一位年齡較長、有著豐富實業經營經驗，對商業本質理解更深刻的創業者，其在零跑發展過程中沒有進行過多的行銷炒作，而是找到真實的使用者需求，建立了精準的戰略定位，並圍繞這種定位進行踏踏實實的技術研發、產品打造、供應鏈最佳化、團隊培養以及管理、文化體系建設，最終掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件的製造體系，且找到了連續打造爆款車的感覺，成功將不可能變成了可能。2商業競爭不是一成不變的，而是動態變化的，雖然2025年中國新能源汽車市場維持了較為穩定的競爭局面，但並不意味著接下來還會一直維持當前的競爭格局。目前，中國的新能源汽車已經接近存量市場，接下來勢必是一場你死我活的戰爭。那麼，在2026年，誰會勝出？誰會掉隊呢？在我們提到的第一類企業中，比亞迪與特斯拉作為行業中的兩個長期領導者，它們活下來自然沒有問題，但註定會受到後來者更加猛烈的挑戰。這種挑戰，在過去的2025年，已經給比亞迪帶來了巨大的影響，導致其主品牌比亞迪的國內銷量大幅下滑，幸虧子品牌方程豹與海外市場的優異表現，使得其整體銷量略有增長。作為比亞迪對抗造車新勢力侵襲的戰略級品牌，方程豹有望在2026年上市更多新車型，實現進一步的增長。但主品牌比亞迪面臨的挑戰將依然激烈，能夠維持住2025年的市場份額便頗為不易了。不過比亞迪在海外市場的表現，繼續值得期待。由於特斯拉獨特的企業戰略，其沒有將通過佈局更多車型來謀求銷量增長作為企業的戰略重點，這就決定了特斯拉在2026年還將主要依靠Model 3與ModelY兩款車型打天下。在此背景下，特斯拉的銷量將有可能繼續下滑，除非有Model 2等新的爆款車型上市。不過，憑藉獨特的科技品牌優勢，特斯拉還是能夠在市場中獲得可觀的市場份額。在第二類企業中，以吉利在新能源汽車領域的表現最佳，目前已經形成了吉利銀河、極氪與領克三個新能源子品牌。奇瑞除了自己主導的奇瑞風雲與iCAR兩個新能源汽車子品牌，還與華為鴻蒙智行合作有智界品牌。長城汽車的新能源汽車業務以魏牌、歐拉兩個品牌為主，哈弗、坦克兩個品牌兼營燃油與混動車型。在2026年，這三大燃油車時代的中國自主車企巨頭雖然有一定的機會，但在強敵環伺的競爭格局下，再進一步的難度都不小。以華為鴻蒙智行與小米為核心的第三類企業，是2026年最有可能實現確定性增長的車企。其中，鴻蒙智行憑藉華為的深厚企業底蘊，在技術、產品、品牌與管道等領域展現了強大的競爭力，在所有造車新勢力企業中展現出了明顯的競爭優勢，2026年其還將有問界M6、智界V9等一系列重磅車型上市，勢必會帶來新的銷量增長。小米汽車在推出之前，曾一度不被公眾看好。但其通過SU7與YU7兩款產品已經充分證明了其打造爆款產品的差異化能力，上述兩款產品分別長期位居20萬人民幣以上轎車與SUV車型的銷量冠軍。小米汽車在2026年將上市多款新車型，補齊在其它各個細分市場的產品缺失，有望站上新的銷量台階。以蔚小理為核心的第四類企業，則將面臨著巨大的增長壓力。在新能源行業發展早期，蔚小理曾憑藉網際網路背景帶來的科技與創新感，吸引了一些追逐潮流的年輕使用者。但從當下的競爭局面來看，蔚小理與鴻蒙智行、小米汽車的目標使用者高度重合。而無論是從技術、產品、供應鏈、品牌、管道與管理等各個維度來看，蔚小理相較鴻蒙智行、小米汽車這兩個企業已經基本上沒有任何差異優勢，因此三者只能苦戰。由於大股東的國企背景，我們在此不對長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等品牌進行過多分析。由於體制原因，它們雖然沒有生存危機，但也基本上很難實現大幅增長。最後，我們看中國新能源汽車行業的最大“黑馬”零跑汽車。以2025年為例，其以全年596555台的銷量，不僅力壓鴻蒙智行、小米與蔚小理等一眾知名造車新勢力企業，還從行業冠軍比亞迪手中直接搶得了不少市場份額。區別於上述造車新勢力企業都有志於高端市場，只有零跑汽車很早就明確了性價比定位，同等等級車型的售價只有理想汽車的二分之一。由於其產品設計與理想汽車較為相像，故被公眾戲稱為“半價理想”。由於比亞迪吸取2025年的經驗教訓，在2026年勢必會嚴加防守，以及其它造車新勢力企業的產品定位不斷下調，零跑汽車在2026年的競爭壓力要遠大於2025年，其將註定無法保持過去一年的強勁增長勢能。但由於零跑汽車在性價比市場已經初具規模優勢，讓其在造車新勢力企業中有著較強的成本優勢，這將支撐零跑汽車在2026年能夠繼續保持一定幅度的增長。3從上述對各家車企的分析中我們可以看出，除了鴻蒙智行與小米汽車有望實現確定性增長，其它車企要想在2026年實現較大幅度的增長都極為艱難。由於當前中國新能源汽車行業已經是存量市場，隨著鴻蒙智行與小米汽車的銷量增長，另外幾家車企則註定有一部分將出現銷量下滑。無論是那一家企業出現銷量下滑，都將造成對其經營質量與資本市場的巨大衝擊。更有甚者，還有可能成為下一個那吒汽車，由於資金鏈斷裂而被徹底淘汰出局。最終，誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上將是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。我們不去做出詳細預測，暫且拭目以待。 (礪石商業評論)

當機器人真的開始進場打螺絲，這場競速才真正開始。剛過去的春節，最破圈的應該就是馬年春晚上，比真人演員更多更吸引人的機器人演員軍團了。中國機器人公司在春晚上的表演，多少讓外媒感受到了「文化衝擊」。相比於國內近乎激進的，讓機器人進入大眾視野的努力，國外競品們，想的更多的是，先讓機器人進入生產線。例如，當年花大價錢買下了波士頓動力的韓國現代集團，就正式宣佈，在今年 CES 上亮相的 Atlas 機器人，將在 2 年後的 2028 年，正式進入工廠「打螺絲」。無獨有偶，世界首富馬斯克，也將 Optimus 機器人正式售賣的時間，定在了 2027 年末。2028 年，或許是現在爆火的人形機器人的決定性時刻？01「2028」的賭注今年 1 月的 CES，現代汽車執行主席鄭義宣，帶著 Boston Dynamics 的 Atlas 登台。這已經不是他第一次把機器人當做現代集團的名片——2022 年的 CES，他帶來的是機器狗 Spot，更多像是一場技術秀。四年過去，氣氛完全不同了。這一次，現代汽車給出了一個明確的時間節點：2028 年，Atlas 將正式承擔汽車裝配任務。不是「正在探索」，不是「計畫測試」，是裝配線上的實際工位。為了這個目標，現代自 2021 年以超過 110 億美元收購 Boston Dynamics 以來，已經累計向機器人業務投入了數十億美元。這個 2028 的時間節點，正在成為整個行業的參照坐標。Atlas 的技術規格，在這一代人形機器人裡相當突出——50 公斤的有效負載，意味著它是目前少數能夠，真正勝任重型汽車製造場景的機器人之一。Hynudai 在 CES 上展示的 Atlas 使用場景｜圖片來源：Hyundai同類競品中，無論是 Figure AI 的 Figure 02 還是 Agility Robotics 的 Digit，負載能力都只有 20 公斤左右。Macquarie Securities Korea 的分析師 James Hong 評價說，現代汽車「擁有合適的條件，和一支懂得如何執行的管理團隊」——這句話的關鍵詞不是「技術」，而是「執行」。對面的特斯拉，Elon Musk 給出的時間線是，2027 年底開始向公眾銷售 Optimus。他還在今年 2 月的達沃斯論壇上說，Optimus 將成為「第一台馮·諾依曼機器」，能夠在任何可居住的行星上自行建設文明。依然是馬斯克式的豪情壯志。02看起來很美有一個細節值得放大。Atlas 今年已經開始向現代汽車運送，並整合了 Google Gemini 的 AI 能力，還拿到了 CES 最佳機器人獎。它不只是一個展台上的展品，而是一個已經在真實環境中執行任務的系統。馬斯克的 Optimus 呢？截至目前，它最廣為人知的「公開表演」，仍然停留在特斯拉自己拍攝的視訊裡，從未進行過一次無爭議的完全自主公開演示。Samsung Securities 的分析師 Kang Hee-jin 注意到一個「值得注意的遺漏」——在特斯拉最近的相關表態中，完全沒有提及工廠部署的具體時間表，儘管 Musk 之前做過承諾。她的判斷是，「要麼完全自主位元斯拉預期的更遠，要麼人形機器人在近期內可能不適合工業使用」。不是技術上做不到，而是商業化落地的節奏，遠比 PPT 裡的時間表更複雜。當然，特斯拉陣營也有它的邏輯。Optimus 的目標定價在 2 萬到 3 萬美元之間，走的是大眾化路線；Atlas 的企業級定價則在 130 萬美元以上，面向的是工業使用者。馬斯克的 Optimus 瞄準的是更廣大的市場｜圖片來源：BI這不是兩款產品在爭同一個市場，而是兩種完全不同的商業哲學在押注不同的未來。DS Investment & Securities 的分析師 TaeYong Choi 提供了一個更樂觀的框架——「即使特斯拉到 2030 年每年生產 1000 萬台人形機器人，也不足以滿足全球需求。市場需要一個大型第二名來填補空缺。」這個邏輯的潛台詞是，Atlas 和 Optimus 的競爭，並不一定是零和博弈。但這個框架成立的前提，是兩家都能真正把機器人送上生產線。03馬斯克的願景和現實MIT 機器人學家、Roomba 創始人 Rodney Brooks，把人形機器人作為通用助手的理念，稱為「純粹的幻想思維」。這話刺耳，但背後有紮實的技術邏輯。人形機器人的困難，從來不在於「能不能站起來走路」——這個問題 Boston Dynamics 十年前就解決了。真正的難點在於「非結構化環境中的泛化能力」，也就是說，當機器人離開它被專門訓練過的場景，面對一個它從未見過的物品擺放方式、一個略微不同的地面坡度、一個突如其來的干擾，它是否還能完成任務。這個問題，沒有任何一家公司今天給出了令人信服的答案。現代汽車選擇的策略是「先窄後寬」——把 Atlas 部署在自己的汽車工廠裡，那是一個相對可控、可重複、可標準化的環境。在這個特定場景裡把機器人做到足夠好，再談擴展。這個路徑穩健，但也意味著「通用」的夢想要推後很久。特斯拉的方向則更激進——馬斯克想要的是一台真正的通用機器人，能進廚房、能當保姆、能去火星建城市。這個願景的商業價值毫無疑問是巨大的，但每一個宏大願景，都需要無數個平庸的執行步驟來支撐，而特斯拉在這件事上「長期承諾未兌現」的歷史記錄，讓投資者越來越難以給予足夠的耐心。與此同時，特斯拉自己的基本面並不輕鬆。中國市場的銷售資料顯示，Model 系列的零售銷量從 2024 年 1 月的近 4 萬台跌至 2026 年 1 月的不足 1.9 萬台，兩年跌幅超過 54%。為了維持市場份額，特斯拉已經連續兩次延長超低息融資計畫。核心業務承壓，給 Optimus 的資源和時間窗口，並不是無限供給的。04被忽視的第三股力量所有關於 Atlas 和 Optimus 的討論，都有意無意地繞開了一個更大的變數——中國。2025 年，全球出貨的人形機器人裡，有 90% 來自中國製造商，總量約 1.3 萬台，定價激進地壓在 1.5 萬美元以下。這個數字和規模，讓 Atlas 與 Optimus 之間的競爭，在某種程度上，顯得像是兩個高端選手，在爭論誰的西裝剪裁更好，而旁邊的工廠已經把量產款賣到了整個市場。Atlas vs Optimus 的故事，可能從一開始就不是這場戰爭真正的主線。當然，性能差距目前依然存在。Unitree 宇樹科技的 H2 機器人｜圖片來源：宇樹機器人中國製造商在魯棒性、負載和在複雜場景下的自主能力上，和 Boston Dynamics 的積累仍有代差。但這個代差會持續多久，歷史已經給過我們足夠多的提示——中國製造業在電動汽車領域，用了不到十年完成了這種追趕，人形機器人沒有理由會更慢。2028 年，如果一切按計畫推進，現代汽車的裝配線上會有 Atlas 在工作。那將是人形機器人產業化處理程序裡真正意義上的第一塊里程碑。但那個時候，站在旁邊虎視眈眈的，未必只有 Optimus。 (極客公園)

智能駕駛晶片，跑出一個超級獨角獸：成立8個月，估值近100億。它的名字是“神璣”，由蔚來汽車孵化。你能想像嗎？一輛售價四十多萬的蔚來ET7，交付周期一度被拖長到7個月，原因不是產能不足，而是晶片太慢。封面｜蔚來官網一個非常現實的因素：2022年前後，全球晶片荒。國內超過95%的高端智駕車型，都依賴輝達的Orin晶片，交貨周期長。2025年6月，“神璣”成立。它將面對的是怎樣一個賽道，背後暗藏著那些陷阱和機會？- 01 - 為什麼創業？國際晶片又貴又慢神璣的“親爸爸”是蔚來汽車，最早源於2021年蔚來內部的晶片自研計畫。當時，蔚來造車要用晶片，而輝達又貴又慢。國內L2級及以上智駕車型中，超過95%的高端算力晶片依賴輝達Orin系列，單顆採購成本超過8000元。2022年晶片供應緊張，蔚來ET7交付周期一度延長至7個月，供應鏈和成本壓力顯現。在這一背景下，蔚來啟動智駕晶片自主研發。團隊核心成員包括李斌、白劍和張丹瑜。李斌負責整體戰略方向；白劍曾在小米、OPPO負責硬體業務，2020年加入蔚來後主導智能硬體研發；張丹瑜曾任華為海思圖靈業務部AI處理器項目總監，2021年加入項目，負責晶片設計。項目就這樣跑起來了：2021年啟動研發；2024年5nm車規級智駕晶片NX9031成功流片；2025年6月，安徽神璣從蔚來獨立出來營運。五年內，團隊走完立項、流片到量產整條路。產品也有跑贏國際產品的地方。在性能方面，NX9031等效算力為1024 TOPS，是輝達Orin-X的4倍；功耗控制在35W以內，比競品低18%。在上海臨港複雜路況測試中，搭載該晶片的車輛，大模型智駕演算法響應速度比海外晶片車型快0.3秒，緊急制動安全距離縮短2.1米。- 02 - 提升蔚來3.2%毛利神璣的發展，是被智駕晶片需求推起來的。和燃油車相比，電車很燒算力。一輛L3級自動駕駛車型的算力需求，約為傳統燃油車的120倍，而晶片是智能化能力的基礎。而這麼關鍵的賽道，我們一直被國外“卡脖子”。2025 年，國內 L3 級高階智駕車型所搭載的高端算力晶片中，輝達佔比 68%，高通佔比 22%，國產晶片佔比不足 10%。而其中面臨問題，就是前文所說的：又貴又慢。這就給國產晶片崛起，創造了條件。這個市場需求又剛，規模又大。根據Counterpoint測算，2026年全球車規級智駕晶片市場規模將超過520億美元，中國市場佔比約36%，未來三年行業複合增長率約42%。晶片用在那裡？自動駕駛、座艙、感知、規控等系統。當然，最近2年，機器人、工業自動化也用得比較多。這股新勢力中，神璣的份額表現還算可以。它的核心產品是NX9031，該5nm車規晶片自2024年9月量產以來，累計出貨超過15.3萬套，搭載於蔚來ET7、ET9、ES6等車型。在國內新能源車企高端智駕晶片，它的出貨量中排名第三，僅次於輝達和高通。這款晶片，也部分解決了蔚來“又貴又慢”的問題。在成本方面，NX9031單顆量產成本比輝達Orin-X低約45%，使蔚來ET7整車硬體成本降低近4000元。2025年，蔚來毛利率同比提升3.2個百分點，其中晶片成本最佳化是因素之一。- 03 - 趨勢：從拼肌肉轉向拼腦子神璣這次22億元融資，算是車載晶片領域最受矚目的事件之一。這個行業，頭部效應非常強，資本扎堆。最近，為旌科技、矽傑微電子等多家企業也完成了新一輪融資，背後不僅有合肥國投這類國資，還有上汽、一汽等產業資本。在技術路線上，方向從“堆料”轉向“增效”。行業已告別單純的算力軍備競賽，核心邏輯轉向了“降本增效”。一個典型案例是，輕舟智航基於單顆地平線征程6M晶片（128TOPS），就跑通了城市導航輔助駕駛。而在2020-2024年，行業還在算力軍備競賽。背後的邏輯是：要實現L2+L3級自動駕駛，需要處理海量的攝影機、雷射雷達資料，大家不知道要多大的算力才算“夠用”。於是，一個簡單的競爭邏輯誕生了：誰的晶片算力高，誰就代表未來、誰就更先進。但其實，高算力不等於好體驗。一味地“堆參數”，成本也不好控制。Orin-X晶片的單顆成本高達400-500美元，四顆的成本就超過2000美元。這對於追求規模化、大眾化的車型來說，是難以承受的沉重負擔。這條彎路，行業總算走過來了。目前，國內車企減少對海外晶片依賴的趨勢較為明確。蔚來、小鵬、理想等新勢力，以及長安、廣汽等傳統車企，都在推進國產替代。同時，國產晶片企業分工逐漸清晰：地平線聚焦L0-L2級市場，神璣、黑芝麻智能等佈局L3及以上高階智駕。智駕晶片，也從“拼肌肉”的時代，進入“拼腦子”的時代。 (鉛筆道)

別的機器人還在T台走貓步、跳舞、翻跟頭，小米機器人已經在工廠打螺絲了。今日雷軍在社交平台披露小米機器人業務的最新進展：小米機器人已經開始在汽車工廠實習。據悉，在真實汽車工廠裡，小米機器人在自攻螺母上件工站中連續自主運行3小時，雙側同時安裝成功率為 90.2%，同時滿足了最快76秒的產線生產節拍要求。除了打螺絲之外，小米機器人還能搬運料箱，甚至給生產中的小米汽車安裝車標。從畫面來看，小米機器人拿起車標之後，還會先撕掉保護膜，然後精準將徽標安裝到車頭徽標位上，整個過程行雲流水，一氣呵成。雷軍表示，小米基於通用 VLA 基座模型 Xiaomi-Robotics-0，融合多模態感知能力與強化學習技術，已讓小米人形機器人在自攻螺母上件、料箱搬運等工站場景初步實現自主作業。目前機器人的平均無故障時間、單次任務成功率等核心指標正穩步提升，針對更多經典工站的實際部署與驗證也在持續推進。從實驗室技術探索到真實工廠落地，人形機器人面臨生產節拍的核心挑戰：實驗室可接受大量試錯實現單次成功，而真實工廠的生產要求，是上萬次任務的零差錯完成。現階段的機器人作業雖仍顯稚嫩，但這已是極具意義的起步。未來小米將持續發力，為推動人形通用機器人在智能製造領域的大規模落地應用貢獻力量。“我預計，未來5年會有大批次人形機器人進入小米工廠幹活。”雷軍說。小米表示，這些只是小米人形機器人邁出在汽車製造場景規模化應用的第一步。然而，面向更大範圍的產業化部署，仍需系統性突破“生產節拍和合格率”這一核心瓶頸，包括移動操作任務中的全身高效協同，以及借助靈巧手提升作業效率等關鍵技術挑戰。為此，小米還在其他很多典型工站開展了實際部署與驗證工作，目前正穩步推進中，相關進展將在後續向大家匯報。(快科技)

隨著技術的逐步提升，全固態電池裝車處理程序不斷加速。今年以來，包括比亞迪、長安、吉利、東風、奇瑞等在內的多家車企，公佈了各自的固態電池規劃方案，並給出比較明確的裝車時間表。近期，長安汽車對外透露，預計今年第三季度前，長安金鐘罩固態電池將要被搭載在機器人上並進行裝車驗證，其固態電池能量密度可達400Wh/kg。長安汽車預計，“2027年將規模化應用6C超充，全固態電池將小規模示範運行；2030年後全固態電池將逐步商業化。”據悉，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用。目前東風汽車已完成0.2GWh固態電池中試線建設，預計2026年新一代350Wh/kg固液混合態電池將量產裝車，或可實現1000公里續航。吉利汽車計畫，將在2026年完成全固態電池樣車首發，2027年全固態電池實現小批次產業化；2030年完成全固態電池在高端車型上批次上市。奇瑞汽車計畫，2026年實現固態電池中試線投產，完成60Ah級全固態電池的連續化生產；2027年正式啟動全固態電池裝車示範工作。電池廠商也紛紛加快固態電池量產步伐。寧德時代表示，該公司全固態電池產品有望在2027年實現小批次生產。欣旺達表示，該公司計畫2026年推出第一代全固態電池產品，並將在2027年推出第二代產品。此外，億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、正力新能、蜂巢能源等，也都在持續加碼固態電池。以硫化物為主攻方向相比於傳統液態鋰電池，固態電池具備超過500Wh/kg的理論能量密度和超高安全性優勢。其中，硫化物固態電解質憑藉更優秀的綜合性能，有望成為全固態電池的主流選擇。未來無論是機器人、可穿戴裝置、航天裝置、電動汽車等領域，硫化物固態電池或都將大展身手。硫化物電解質的核心優勢，在於其高室溫離子電導率與良好介面接觸。據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10⁻³~10⁻²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。事實上，中國固態電池產業已轉向以硫化物路線為主攻方向。比亞迪表示，該公司在固態電池領域採取多路線探索策略，將硫化物固態電池作為重要技術方向，目前已在電池壽命、快充等方面取得突破。廣汽集團也表示，該公司重點推進包括硫化物在內的多種固態電解質技術路線。據瞭解，寧德時代首條硫化物全固態電池中試線，已經在去年投產；億緯鋰能已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線也將加速投入運行。天賜材料表示，目前該公司硫化物路線的固態電解質已處於中試階段，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。不過值得注意的是，全固態電池雖被業界寄予厚望，但其大規模量產仍面臨多重技術挑戰，核心難點集中在‌材料體系、固-固介面、製造工藝、成本控制及產業鏈協同‌等方面。業內人士分析指出，全固態電池從實驗室走向規模化量產，還需要比較長的時間，行業應理性看待產線建成與穩定裝車之間的差距。重構催生新裝置需求作為具有顛覆性的下一代技術，固態電池生產工藝重構，催生了多項新增或升級裝置需求，主要集中在‌前段電極與電解質製備、中段電芯組裝、後段化成與檢測‌三大環節，核心聚焦於‌干法電極、等靜壓、固態疊片、絕緣邊框、高壓化成等多種工藝。據利元亨介紹，該公司已成功打通全固態電池全線量產工藝，具備硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物全體系裝置適配能力，形成涵蓋高壓緻密化工藝、電解質與極片復合工藝、封裝工藝及高壓化成等在內的核心技術體系，並已向頭部車企交付固態電池整線項目。“公司已向國內外頭部電池客戶、知名車企和新興電池客戶，交付了各工段的固態電池核心裝置，並成功輸出量產級固態電池整線方案。”先導智能表示，其相關產品得到客戶的高度認可，並已陸續獲得重複訂單，且後續有望持續放量。據贏合科技透露，該公司現已推出覆蓋濕法與干法工藝的固態電池解決方案。目前該公司已向多家客戶交付了核心固態電池相關裝置，產品涵蓋濕法全自動制漿、濕法塗布、輥壓、電解質轉印和干法攪拌纖維化、多輥連軋成膜復合等裝置。此外，榮旗科技表示，該公司的參股公司四川力能，已收到多家固態電池頭部企業多台不同規格溫等靜壓機的訂單，裝置在客戶現場使用情況良好，且均完成驗收；聯得裝備表示，該公司在固態電池裝置領域，已經實現技術突破，其中超聲波銲接工藝裝置已經出貨到客戶。據業內機構預測，2030年全球固態電池需求量將達到495GWh，市場空間有望超過1500億元，對全新生產裝置的需求將迎來爆發期。在此產業變革浪潮中，提前完成技術儲備、佈局核心裝置賽道的企業，憑藉先發優勢有望搶佔行業制高點。 (電池中國)