1月14日，奧迪汽車發佈公告稱，受美國關稅政策及中國市場競爭加劇的影響，其2025年全球車輛交付量為162萬輛，同比減少2.9%，且未達其此前制定的165萬至175萬輛年度交付目標。圖片來源：度哥其中，德國市場交付20.63萬輛，同比增長4%；北美（不含墨西哥）交付20.21萬輛，同比減少12.2%；中國交付61.75萬輛，同比減少5%；歐洲（不含德國）交付46.4萬輛，同比減少0.5%；海外及新興市場交付13.36萬輛，同比增長5.5%。目前，中國仍是奧迪最大的單一市場。同時奧迪中國表示，儘管交付量有所下滑，但其仍在豪華汽車品牌競爭格局中位列第一。2026年，奧迪將進一強化為中國市場量身打造的產品陣容，陸續推出全新奧迪Q5L、全新奧迪A6L、奧迪A6L e-tron以及奧迪E7X等多款重磅車型。奧迪何時才能提振中國市場的銷量呢？1美國關稅影響利潤●美國市場是奧迪2025年下滑最嚴重的市場，其主要原因源自美國關稅的推行。2025年4月，美國開始對進口汽車徵收25%的關稅。7月，美歐達成新協議將關稅降至15%，但仍對奧迪有著不小的影響——奧迪並沒有在美國建廠進行本土化生產，只能自己承擔關稅帶來的額外成本。2025年前三季度，奧迪收入483.8億歐元，同比增長4.6%；營業利潤15.55億歐元，同比減少25.5%。奧迪表示，營業利潤下滑主要受到關稅成本、與奧迪議程相關的重組費用、一個D等級電動平台的重新規劃安排，以及針對CO2法規的撥備等因素的影響。在2025年上半年，奧迪就曾表示，僅美國關稅就已使奧迪損失約8.5億歐元，相當於兩個百分點的利潤率。預計全年關稅將使公司損失13億歐元。值得一提的是，在2025年，奧迪就進行了轉型。2025年3月，奧迪宣佈與工會達成協議，到2029年，奧迪在德國將減少多達7500個工作崗位。同時，奧迪表示最近幾個月，已經大幅減少了指南和委員會的數量。通過引入矩陣式組織原則，奧迪將管理結構扁平化為三個等級，分配明確的決策職責，從而加快開發和創新過程。並計畫通過調整高於集體工資協議的工資和工資等級員工的浮動工資來降低人員成本。此外，奧迪還關閉了其在比利時布魯塞爾的工廠。據悉，該工廠為奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8e-tron的生產。同月，奧迪宣佈成立全新的“轉型、諮詢與組織”部門，整合所有轉型相關職能。2025年10月底，奧迪下調2025年全年盈利預期，將營業利潤率目標從此前的5%至7%下調至4%至6%，但維持全年營收指引（650億歐元-700億歐元）不變。下調的原因包括美國提高汽車進口關稅、全球電動車轉型帶來的高額研發與重組成本，以及歐洲市場需求放緩。2奧迪中國加速轉型●而在中國，奧迪正在加速轉型。2024年11月，奧迪發佈了與上汽協同打造的專注中國大陸純電市場的新品牌“AUDI”，並行布了首款量產概念車AUDI E Concept。該車型基於上汽、奧迪聯合開發的智能數字平台（Advanced Digitized Platform）打造。對未來的品牌發展，上汽奧迪表示，未來一方面依託四環品牌強化豪華基因，另一方面以新AUDI品牌開拓豪華智能電動出行新領域。未來兩年，在燃油車領域，四環品牌將基於PPC平台推出多款搭載高階輔助駕駛的車型；在新能源領域，新品牌AUDI計畫於2026年和2027年推出另外兩款純電動車型，滿足使用者對豪華出行、智能科技與可持續理念的復合需求。2025年8月，AUDI品牌首款量產車型——純電轎車奧迪E5 Sportback啟動預售，起售價23.59萬元，次月正式上市交付。車主之家資料顯示，8月-12月，E5 Sportback累計銷量僅6650輛，月均銷量1330輛，顯然AUDI品牌的首款車型未能成為爆款。同年11月，AUDI品牌首款SUV概念車全球首秀，預計量產版本於2026年上市，12月5日，AUDI品牌公佈其第二款車型奧迪E7X的外觀設計。不過，奧迪·上汽合作項目CEO Fermin（宋斐明）曾表示，並未期望首款車一上市就引爆銷量。對於新品牌和新產品，市場認知需要時間，尤其是在如此激烈的市場中。單純追求銷量可通過定價策略實現，但AUDI的目標始終是提供最優的“產品與價格”組合，而非最低價格。同時，他還透露，AUDI的決策路徑極短。在日常工作中，決策標準是：誰更貼近客戶。而另一邊的一汽奧迪則在與華為開展合作。2025年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕版上市，成為首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車。2025年12月，新款奧迪Q5L低調開啟預售。據悉，全系標配L2級輔助駕駛，可實現ACC自適應巡航控制、側向輔助與車道保持功能。同時，全新Q5L搭載的華為乾崑智駕系統，可以實現高速NOA、城區NOA、循跡泊車等功能。一汽奧迪銷售有限公司執行副總經理郭永峰表示，未來無論是PPE豪華純電平台上的Q6L e-tron、A6L e-tron，還是PPC豪華燃油智能平台上的A5L、Q5L、A6L等車型，都將實現全面智能化，並將搭載華為乾崑智駕技術。值得一提的是，2025年8月，一汽奧迪開啟“融合直售”模式，整合經銷商體系與直營模式優勢，客戶通過官方統一平台下單，全國實行統一價格。一個月後，郭永鋒出任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國產及進口車的銷售、售後服務、網路以及品牌行銷工作，成為一汽奧迪銷售公司的中方一把手。之後，一汽奧迪迅速完成行銷體系變革。在一系列變動下，2025年，一汽奧迪在中國市場零售銷量達到57.01萬輛，批發量為566,988輛。其中，燃油車銷量及份額時隔六年重回燃油豪華車市場首位。面對激烈的競爭與快速變化的消費需求，奧迪一方面攜手本土夥伴深化電動化佈局，另一方面通過智能化賦能燃油車型，實現“油電同智”。但不管是AUDI品牌的市場認知培育，還是智能技術與現有車型的融合，都需要時間。奧迪能否在銷量與品牌價值之間找到平衡點，能否真正貼近中國使用者的需求節奏，將決定其未來能否重振市場表現。 (車圈能見度)

一中國商務部1月12日發佈通告稱：中歐在純電汽車出口方面達成重要共識，歐盟承諾將取消自2024年10月以來，對中國純電汽車徵收的高額關稅（最高35.3%）；中國車企則將對歐盟做出價格承諾，以不低於特定水平的價格，向歐盟銷售純電汽車。這就意味著，價格承諾取代高額關稅，成為了中國純電汽車出口歐盟的最新條件。這個條件，對中國純電汽車利大於弊。首先，徵收高額關稅，歐盟消費者購買中國汽車多支付的費用，被歐盟政府拿走了；而價格承諾，則讓上述收入（數百億人民幣），回到了中國車企手中。其次，根據歐媒傳出的消息，歐盟希望中國A級初級純電汽車最低銷售價格為3.5萬歐元，B級中端車型的最低銷售價格為4萬歐元，C級高端車型，則不受限制。而目前，包括比亞迪、奇瑞、吉利、上汽MG等在內的中國車企，在歐盟市場的銷售價格，已經超過了最低設定價格，且取得了不錯的銷售業績。以比亞迪為例：2025年，A級車元PLUS售價3.8萬歐元，B級車海豹售價4.5萬歐元，C級漢唐EV，7.2萬歐元起步；看起來價格均比國內市場，貴了1倍，但由於歐盟消費者普遍收入較高；2025年，包括元PLUS、海豹、漢唐EV在內的比亞迪純電汽車，在歐盟市場的總銷量，依然超過了10萬，同比暴漲200%。不用低價競爭，就銷量暴漲，還拿到了國內市場多幾倍的利潤：還是以比亞迪為例，國內市場單車利潤1.8萬元，到了歐盟市場，單車利潤就高達10-13萬，是國內的5-7倍。恐怕這樣的歐盟市場，才是我們想要的國際市場。否則賣低價車給歐盟消費者，不是便宜外國人嗎？倒不如拿到歐盟市場的高額利潤之後，給國內汽車員工多發工資，給供應鏈及早付款；這樣，國內汽車從業者高興了，歐盟也滿意了，妥妥的雙贏！（消息來源截圖）二接下來我們說一下，為什麼歐盟同意取消對中國純電汽車的高額關稅，原因有三：一，相比固執的日本，歐盟更早意識到了電動汽車在智能化、乘坐體驗、零部件成本削減等領域，對燃油汽車的降維打擊。他們的高層，很早就達成了一致：與其坐等消亡，不如奮起直追。近些年，歐盟和中國一樣，也是在大力推進新能源戰略和歐洲電動汽車轉型的。“雖然說歐盟取消了2035年禁售燃油車的計畫，但仍然設定了2035年新車碳排放量，要比2021年減少90%；歐盟在新能源戰略，依然在靈活執行，而不是網上所說的，徹底不幹了”二，既然歐盟要大力推進新能源戰略和電動汽車轉型，那它就不可能離開中國的新能源供應鏈和電動汽車技術方面的合作。要知道，中國現在控制了全球7成以上的動力電池、65%的電機和電驅、50%的智能座艙產能，高端掌控率更是高達8-9成。且中國製造的電動汽車零部件，技術領先且價格合理。歐盟想是想要脫離中國，自建一套新能源供應鏈，不但代價高昂（前期投入數十兆美元），而且一出來就技術落後、價格高的離譜；這會讓歐盟車企製造出來的電動汽車，完全不具備市場競爭力。因此，與其抵制中國電動汽車和新能源供應鏈，不如選擇合作：歐盟車企使用中國的零部件，會讓其電動汽車技術和市場競爭力大幅飆升，縮小與中國車企的差距，快速超過日系畫冊、韓系車、美系車（特斯拉除外）。歐盟市場引入中國電動汽車，也可以發揮鯰魚效應，通過競爭，刺激歐盟本土車企進步。這和我們2019年引入特斯拉的策略，是一摸一樣的。三，通過2025年中美在稀土領域的交鋒，歐盟意識到了中國最為全年最大的工業國，在關鍵材料和核心零部件上的恐怖控制力。三僅僅是釹鐵硼三種稀土元素的限製出口，就可以讓歐洲、美國和日本的車企，大面積停產（包括燃油汽車的停產）；而中國手中握有類似釹鐵硼的關鍵材料和核心零部件，成百上千。這讓歐盟意識到了，歐洲的工業和經濟發展，不僅僅是離不開中國新能源供應鏈，更離不開整個中國工業供應鏈。現在以及未來，與中國關係搞僵，和中國搞貿易對抗，對歐盟是弊大於利。是以，歐盟選擇了談判溝通，妥善處理了和中國電動汽車的競爭問題，變“對抗懲罰”為“合作共利”，這是一場真正的雙贏，應該成為以後國際貿易爭端的模範標本。（蟲洞學派）

從符號豪華到體驗豪華，MPV賽道迎來“破局者”。高端汽車市場的巨大變革：從“身份符號型豪華”到“感知體驗型豪華”過去三十年，中國高淨值人群經歷了深刻變遷。早期實體經濟、製造業與房地產行業曾一度蓬勃發展，然而與之相對應的中國本土消費文化卻尚未成熟壯大。在當時，國內不少消費者的觀念與選擇，很大程度上受到國外品牌的影響。進入中期階段，金融與資本獲利群體的持續擴張，成為推動高端消費熱潮的重要動力，高端與奢侈品牌的消費理念隨之大行其道。如今，高新科技行業塑造了新一代高端消費者：他們視野開闊，深諳市場。這使得高淨值人群的消費理念煥然一新，與過去形成鮮明對比。智界V9假想圖，素材來源於網路人群結構的變化正深刻重塑著消費市場的格局。汽車是典型的高單價消費品領域，過去較長一段時間裡，外資豪華品牌憑藉其品牌光環在中國市場佔據優勢地位，並享有著極高的品牌溢價。然而，根據2025年的銷售資料，以往備受追捧的德系等豪華汽車品牌，在中國市場的銷量普遍面臨下行壓力，部分品牌甚至暴跌將近30%。傳統豪華品牌面臨的核心挑戰在於，其單一的品牌光環策略在中國市場正逐漸失靈。市場的天平正在從原本單一的品牌敘事轉向全方位注重體驗與內在價值。儘管傳統豪華符號的光環依然存在，但中國高端消費者，尤其是年輕一代，不再只為故事買單。他們認為強大的品牌力應建立在實打實的價值之上，並要求產品所能提供的先進科技、奢享體驗與內在價值共識。市場格局的轉變已有明確體現：以鴻蒙智行為例，問界M9連續兩年蟬聯50萬元以上車型銷量冠軍，印證了市場格局的深刻變化。而2025年新上市的尊界S800則進一步放大了這一趨勢，其於12月創下的單月4376輛的交付成績，已超越同級豪華品牌車型的銷量總和。鴻蒙智行正以其領先的科技體驗，重塑高端人群對汽車價值的核心錨點，推動消費決策從單純崇尚傳統品牌符號轉向追求實實在在的科技體驗。然而，這一切僅僅是這場變革的序章。一個由科技與價值重塑中國高端汽車市場的時代浪潮，正奔湧而來。“感知體驗型豪華”的最佳載體：MPV在過去，傳統豪華汽車品牌的格局，曾長期由歷史悠久的德國和義大利品牌所主導，牢牢掌控著豪華市場的話語權和定義權。但傳統豪華品牌的重心始終聚焦於轎車與SUV市場，MPV市場作為小眾賽道，潛力從未被真正地充分挖掘，高端MPV市場一直以來都處於一種結構性的空白。這一格局的形成，與歐洲市場本身的特點密不可分：深厚的汽車文化積澱、崇尚個人駕馭的價值觀，以及由古老城市路況所塑造的用車環境，決定了他們崇尚賽車那種駕馭感和馳騁感。MPV車型在歐洲市場既缺乏文化根基，需求規模也相對較小。所以，手握豪華話語權的歐洲主流品牌大多無意在此深挖，導致全球高端MPV市場，可選產品至今仍然寥寥無幾。但中國汽車市場的需求邏輯，深深植根於其獨特的國情與文化之中。在先天條件上，中國具有人口眾多、道路網路複雜、城市通勤距離長且擁堵頻繁等特點，消費者在車內停留的時間相當可觀；在文化核心層面，中國社會重視家庭與集體，追求中庸守正、和諧共融的價值觀。這種獨特的市場環境和文化核心，決定了中國消費者在用車場景上的一大鮮明特色——在路上的感知。他們的用車場景往往伴隨著家庭、商務或社交出現。而且人群結構和使用者需求衍變不斷加速的今天，他們需要的，不只是一輛車，既要是移動的會客廳，也是家人的休閒頭等艙，更是個人片刻獨處的安全隱私空間。這種對“空間多功能性”和“極致豪華體驗”的複合型需求，使得天生大體格的MPV自然而然地成為了滿足這一切的終極載體。過去由於傳統豪華品牌戰略重心不在此領域，導致優質供給長期缺位，隨著新能源汽車時代的到來，自主品牌抓住了這一結構性機會，推出了多款極具競爭力的新能源MPV產品。優質供給的湧現，直接激發了市場的真實需求，這也是MPV品類在中國迎來爆發的根本原因。如今，中國MPV市場規模已達百萬輛規模。新時代，我們需要一輛怎樣的高端MPV？當前，中國MPV汽車市場雖然呈現蓬勃態勢，但也顯露出一定程度的發展無序性：車企們正憑藉各自的理解與資源，探索不同的產品定位與市場策略。一類選擇站在埃爾法等先行者的肩膀上，利用使用者的審美和消費慣性，以用料和工藝作為主要賣點；另一類則是新生代探險家，試圖通過前衛造型設計，將MPV塑造為企業形象的新圖騰，吸引追求科技感的極客群體；最後一類則是無慾無求的保守派，走性價比路線，搶佔細分市場，形成自己的生存空間。這種創新乏力與市場收縮相互交織。由於產品同質化嚴重，難以刺激大規模消費，導致細分市場常年缺乏年銷超過十萬輛的領軍車型。供給端的停滯，最終在2025年迎來了需求端的直接反映：整體銷量轉入下滑通道。想做中國高端MPV市場真正的破局者，那就必須具備一個領導者應有的品質：極致和升維。因為市場上並不缺一輛MPV，而是缺一台能夠給“一直在路上”的中國人帶來升維式體驗和高品質陪伴的“時光製造機”。作為鴻蒙智行首款9系旗艦MPV的智界V9，或許可以帶領高端MPV進入下一個時代。當使用者考慮MPV時，他們選擇的不是一個交通工具，更是一種生活方式的空間解決方案。因此，空間的絕對尺寸只是基礎，真正能引發共鳴的，是那種超出預期的寬綽、靈活與愜意體驗。這種由空間帶來的直接驚喜感，往往成為最終說服他們下單的決定性因素。根據工信部公示的資訊，智界V9車身尺寸將來到行業T0級的5359mm，軸距達3250mm，這奠定了其超越同級的空間基石。更為巧妙的是，其創新的二排旋轉座椅設計，令車內空間可在移動辦公室、家庭客廳、私人影院乃至兒童樂園間自如切換。這不僅是對物理空間的拓展，更是對出行場景的升維體驗，讓豪華以一種從容氣度，無縫融入日常生活的每一個場景。智界V9假想圖，素材來源於網路一個多世紀以來，對先進技術的掌控始終是豪華車不變的基因。在電動化與智能化的今天，這一法則正被賦予新的內涵，歷久彌新，技術依然是詮釋豪華的核心引擎。智界品牌自誕生起，便是華為創新技術孵化的重要載體。其首款MPV——智界V9，更是這一理念的集大成者，其具體功能也一直是市場矚目的焦點，備受期待。根據此前媒體披露的資訊，智界V9的科技配置極具顛覆性：全新一代乾崑智駕系統提供高階輔助駕駛能力，行業首發的車載制氧機確保高原與長途出行的舒適性，而智能燈光系統與恆冷冰箱則分別提升了用車儀式感與便利性……這些創新共同重新定義了豪華MPV的智慧出行體驗。最後，安全，是汽車作為交通工具的根本價值，也是一切豪華體驗的起點。傳統豪華車在安全層面的努力，長期以來聚焦於車身剛性、底盤調校和氣囊響應等基礎領域。而智界V9在紮實繼承這些核心安全基因的同時，更進了一步。智界V9的安全設計，更像是一種從“被動防護”到“主動預判”的理念跨越。根據媒體爆料，智界V9在主動安全方面，將首發搭載最新一代智駕硬體，這就如同敏銳的“神經中樞”，提供動態守護。在被動安全方面，也精益求精，據傳，智界V9將首發搭載業內最多安全氣囊，零重力座椅安全黑科技、以及全包裹式安全氣囊新物種等，為使用者構築起堅實的“物理堡壘”。二者協同，共同定義了MPV安全的新高度。什麼是真正的好車/豪車？其實沒有唯一和統一標準，但它一定是安全、可靠、舒適，並且能完美契合你個人需求的車。中國作為全球最大的汽車市場，已連續17年銷量穩居世界第一，年銷量佔全球總量的約35%。在這樣一個規模巨大、結構獨特的市場中，“好車”與“豪車”的定義權，正逐步從過去的歐美品牌主導，回歸到中國消費者手中。符合中國使用者實用需求與全場景體驗的，才是真正的好車；能與新時代高端使用者的生活方式和價值主張契合的，才配稱為豪車。智界V9或許就是這一思考的結晶，它精準錨定了高端MPV市場的價值空白，其登場不僅是智界2.0品牌的高光時刻和重要成果，更是獻給整個中國汽車工業的一份里程碑式答卷。 (36氪)

在加拿大官宣開放中國電動汽車進入市場之後，幾位川普政府高層官員和美國議員紛紛出面發聲，指責加拿大此舉“問題嚴重”，並警告加方“必定會為這一決定感到後悔”，同時明確強調，這些中國產電動汽車“絕無可能”流入美國市場。當地時間1月16日，美國交通部長肖恩·達菲（左一）在俄亥俄州參觀汽車工廠。（資料圖）其中，美國交通部長肖恩·達菲說，“我認為他們（加拿大）回頭看這個決定時，肯定會後悔把中國汽車引入他們的市場”。美國貿易代表格里爾則表示，加拿大的相關決定“存在問題”，並稱“如果這些汽車進入加拿大，它們絕不會來這裡（美國）。這一點是確定無疑的。”而在美國國會，一些參眾議員並沒有達菲和格里爾那樣自信和樂觀。他們認為加拿大的舉措將“損害美國利益”，並“使密歇根的汽車產業面臨風險”。同時，他們也將矛頭直指川普政府，認為其亂揮關稅大棒，致使美國外交政策出現“重大失敗”，“使我們（美國）的盟友轉向中國”。顯然，在全球化和多邊主義等不可逆轉的時代潮流之下，擁抱競爭，或許還能激勵美國汽車產業的復興；築起更高的牆，只能迎來萎靡與衰落。連福特CEO都公開點贊“開了半年”的小米SU7，為什麼某些美國高層還沒整明白呢？中國電動汽車崛起的根源對於即將到來的中國電動汽車，加拿大網友不僅不後悔，反而充滿期待。據《環球時報》報導，國外網友對加拿大“放行”中國電動汽車討論火爆。有網友說，“作為一名加拿大人，我為我們將能買到能負擔得起的電動汽車而非常激動，這將改變我們的生活”“美國消費者會非常羨慕加拿大人，因為他們能以美國消費者一半的價格買到符合加拿大安全標準的電動汽車”。有網友稱該“後悔”的應該是美國：“美國將會後悔把市場推向中國，並死守著顯而易見早已過時的技術不放。”事實上，除了創新滯後之外，美國汽車工業面臨的諸多困境的還包括工人經濟失衡、供應鏈戰略脆弱性等。反觀中國電動汽車領域的崛起，可以看作是一場重塑汽車格局的全球革命。2025年，比亞迪就超過特斯拉成為全球電動汽車銷量最大的車企，交付了226萬輛，而特斯拉為164萬輛。2025年，中國全球插電式混合動力和電動汽車銷量激增17%，而美國電動汽車銷量僅增長了1%。這種差距凸顯了一個深刻的轉變：中國不僅僅是在競爭，她正佔據主導地位，利用國家支援的創新、成本效益和穩健的供應鏈，挑戰美國底特律三大汽車巨頭——通用汽車、福特和斯泰蘭蒂斯，以及特斯拉等新興車企的主導地位。美國汽車行業資料預測公司副總裁薩姆·菲奧拉尼(Sam Fiorani)受訪時介紹，“他們（中國電動汽車企業）找到了一種方法，以合理的價格製造出人們想要的小型和中型車。這些領域是通用汽車、福特以及幾乎所有其他公司都放棄的。”位於挪威首都奧斯陸的比亞迪經銷商門店。圖源：新華社另外，如比亞迪等中國車企對電動汽車生產全鏈條進行垂直整合，掌控了從電池生產到軟體生態系統的各個環節，大幅降低了生產成本。據美國媒體測算，一旦關稅壁壘進一步降低，一輛中國電動汽車零售價可達2萬美元至3萬美元，幾乎是美國同類車型5.5萬美元平均價的一半。“這些車輛不僅便宜，還配備了先進的駕駛輔助系統、空中韌體升級和無縫連接等功能，這些功能可與特斯拉媲美，甚至超越。”“BYD EXPLORER NO.1”（比亞迪“開拓者1號”）滾裝船與待運新車。圖源：新華社競爭力低 美國自食其果說到美國電動汽車產業的式微，不得不提的就是去年由川普政府通過簽署的“大而美法案”，因為其中正式取消了聯邦電動汽車稅收抵免政策。原本該政策允許消費者購買符合條件的電動汽車或插電式混合動力車時，獲得最高7500美元的稅收減免。但從2026年起，美國消費者將完全失去這一聯邦補貼支援。川普曾強調，此舉旨在降低政府支出、減輕納稅人負擔，並取消所謂“電動車強制令”，讓市場回歸消費者真實選擇，而非依賴政府補貼推動轉型。這一政策變動顯然已對美國電動汽車市場產生了顯著衝擊。多家分析顯示，取消補貼後電動汽車實際售價相當於上漲數千美元，導致2025年底及2026年初銷量明顯放緩。儘管一些民主黨州宣佈推出地方性補貼計畫，如加州就計畫在2026-2027財年預算中撥款2億美元用於電動車現金回饋，試圖緩解聯邦層面補貼缺失的影響，但整體而言，美國電動車普及速度預計將顯著放緩，行業正面臨從政策驅動向市場驅動的艱難轉型。正如一位分析人士所說，美國正在“加倍投入舊技術”，而世界卻在飛速前進。“後悔”的可能是美國錯過了電動汽車最佳發展期的美國，現在依然在用高關稅壁壘來保護本土汽車產業。這種做法看似是在保護美國車企，但實則削弱了其競爭壓力和創新動力。在壁壘庇護下，通用、福特等車企缺乏緊迫感，研發低成本、高性價比電動汽車的進度緩慢，導致技術迭代速度落後於中國企業。位於美國密歇根州的福特工廠。（資料圖）從歷史維度來看，過度保護往往導致產業惰性，如美國傳統車企在混合動力領域就曾被日本超越，如今在純電領域同樣面臨被中國“甩開幾條街”的風險。長期來看，這將損害美國汽車產業的全球競爭力，川普最在意的數百萬就業崗位的可持續性也將受到威脅。從環境保護和氣候目標角度看，高關稅阻礙了全球最廉價、最高效電動汽車的流入，延緩了碳減排的處理程序。美國曾承諾2035年大幅降低交通排放，但本土電動汽車高價和銷量低迷使這一目標更難實現。貿易保護壁壘維持了燃油車的主導地位，與全球應對氣候變化的合作潮流背道而馳。正如加拿大總理卡尼所言，加中新型戰略夥伴關係務實、相互尊重、富有遠見，有利於雙方充分發揮各自優勢，促進更大程度的穩定、安全、可持續發展和繁榮，開闢一條惠及兩國人民的嶄新道路。這種示範效應，將促使更多的國家轉向中國市場，削弱美國在全球貿易規則制定中的領導力，讓美國在多邊舞台上陷入孤立，最終得不償失。 (直新聞)

中美膠著的複雜博弈和緩衝中，中國在周五得了很有份量的一分。加拿大總理卡尼在北京宣佈，加拿大已同意允許最多4.9萬輛中國電動汽車進入加拿大市場，適用6.1%的最惠國關稅稅率，取消之前加拿大追隨美國對中國電動汽車徵收的100%關稅。這非常震動美國。美聯社和紐約時報同時評論“加拿大與美國決裂”，紐約時報還將這句話上了標題。美國貿易代表格里爾指責卡尼這樣做“有問題”，表示加拿大可能會後悔。美交通部長達菲也說加拿大將後悔。多名美國議員指責加拿大與中國達成協議，俄亥俄州共和黨籍聯邦參議員莫雷諾表示：“只要我還有一口氣在，就不會有中國汽車在美利堅合眾國銷售——句號。”然而川普在被問到卡尼與中國達成的協議時說，“沒問題。他應該這麼做。我的意思是，對他來說，簽署貿易協議是件好事。如果能和中國達成協議，就應該這麼做。”不知道川普這樣說是真的看開了，尊重加拿大的選擇，還是他不瞭解中加協議的具體內容，或者在說反話。另外，有美國媒體稱，加拿大宣佈與中國建構“新興戰略夥伴關係”，這與G7談論中國的基調截然不同。加拿大直到1年前還是華盛頓最鐵的盟友，它的安全、貿易都完全依賴美國，加拿大人口的大部分都集中在加美邊界附近。但是川普濫施關稅和試圖把加拿大變成美國第51州，很大程度上改變了加拿大對國家未來的思考。▲2025年5月6日，川普總統在橢圓形辦公室會見了加拿大總理卡尼。（圖源：法新社）卡尼政府堅決啟動了貿易多元化戰略。電動汽車是中國最具優勢的領先行業之一，阻擋中國電動汽車進入美國是拜登政府就開始的美國最堅決的對華策略。加拿大對中國電動車的態度可以看成其對美國忠誠度的試金石。BBC認為，周五與中國達成的協議可能只是加拿大貿易關係“重新調整”的第一步。BBC引用華盛頓特區貿易顧問米勒的觀點，認為“卡尼總理實際上是在說，加拿大也有自主權，不會坐等美國採取行動”。美聯社認為，中加周五達成的協議標誌著加拿大政策的轉變。該媒體引用美國外交關係協會高級研究員奧爾登的話說，“這標誌著加拿大經濟關係格局的重大調整，加拿大人現在認為來自美國的經濟威脅遠大於來自中國的經濟威脅。所以，這意義重大。”回到周五中加達成的協議，中國也將降低加拿大油菜籽和農水產品關稅，加拿大“草原州”將大幅受益。中國是加拿大的第二大貿易夥伴。關於加拿大與中國意識形態分歧，卡尼周五對記者說，“我們接受世界的本來面貌，而非我們希望它成為的樣子。”他認為中國是一個帶來“確定性”的國家。卡尼對中國“歷史性訪問”，還刺激了西方分析人士對國際關係大格局的新觀察。彭博社的報導說，“各國領導人渴望前來北京，以避免被美中博弈邊緣化。”華盛頓郵報的一篇文章認為，“世界正在適應一個不可靠的美國”，大家正紛紛繞開美國，做各自的多元化，包括向中國靠攏。美聯社在描述新的格局時說，歐盟計畫於周六正式與南美洲共同體簽署貿易協定，該共同體包括南美最大的兩個經濟體：巴西和阿根廷。歐盟同時也在尋求與印度達成貿易協議。更突出的是，歐盟在與中國解決最關鍵的貿易摩擦，它近日宣佈，中國電動汽車企業可以承諾最低價格，若與歐方達成價格承諾協議，可免徵“反補貼稅”。華盛頓郵報評論說， “歐洲仍然對中國的產業政策等保持警惕，但歐盟現在將中國視為必要的合作夥伴。”▲深圳西部港區蛇口集裝箱碼頭。（圖源：新華社）華盛頓郵報認為，“美國已經揮霍了大部分優勢。華盛頓將盟友視為交易型客戶，利用關稅武器對付盟友，並將長期承諾變成敲詐勒索……幾十年來，全球秩序建立在美國的框架之上，這個框架依然存在——但世界不再依附於它，而是圍繞它發展。”“中國的貿易資料顯示，世界不是在降低針對北京的風險，而是在降低針對華盛頓的風險。儘管對美國的出口大幅下降，但中國的整體出口仍在持續增長。隨著對拉丁美洲、非洲、歐洲和亞洲大部分地區的出口快速增長，中國2025年的貿易順差飆升至近1.2兆美元。關稅並沒有將中國與世界隔絕開來，反而鼓勵了許多國家繼續與北京進行貿易。”▲卡尼在中國國家大劇院參觀。（圖源：國家大劇院公眾號）文章稱，“中國正有條不紊地建構現代史上最具韌性的經濟生態系統之一，在關鍵礦物加工領域佔據主導地位，在電池和電動汽車領域實現規模化發展，並實現出口市場多元化，從而抵禦衝擊、制裁和關稅。”在老胡看來，川普“美國優先”的亂拳決不僅僅是他個人的問題，川普在很大程度上反映了美國社會對美國競爭力從巔峰往下走的焦慮，以及對美國人不能持續提高生活水平的強烈不滿。川普的很多政策和他的思考方式會在美國保持慣性，沉澱下來。所以，整個西方這個概念面臨坍塌風險。最新民調顯示，在10個歐洲國家中，只有16%的人現在仍將美國視為盟友，而世界對中國的好感度正在快速增加。世界在加速改變。 (胡錫進觀察)

全球最大的汽車零部件供應商博世在2025年面臨較大的財務壓力。近日，據德國《經理人雜誌》報導，博世首席執行長斯特凡·哈通（Stefan Hartung）在一份內部郵件中向員工表示，博世集團2025年的利潤率明顯低於2%，遠未達到預期目標。2024年，博世營業利潤率已經從2023年的4.8%下降至3.5%。哈通在郵件中指出，2025年博世利潤縮水部分源於高昂的高達31億歐元的重組成本，即為裁員等計畫撥備的準備金，約佔銷售額的3.5%。該報導還稱，博世2025年營收約為910億歐元，略高於2024年的900億歐元。然而，這一增長主要得益於收購江森自控-日立公司所帶來的約40億歐元收入。若剔除該併購影響，按可比口徑計算，博世去年的實際營收實則出現下滑。博世將於1月30日發佈2025年財報資料。今年1月8日，哈通在接受媒體採訪時就已對2025年財報發出預警，他預計，2025年博世盈利將出現大幅下滑，並直言2026年也將充滿挑戰，公司至少要到2027年才有可能實現其設定的7%的長期營業利潤率目標。他將原因歸結於高昂的關稅、疲軟的經濟增長抑制了消費者支出。為應對經營壓力，博世的裁員措施也已啟動。2025年10月，由於電動汽車需求未達預期、傳統內燃機業務逐步退出以及中國市場競爭白熱化等原因，博世宣佈在其核心的移動出行部門削減1.3萬個工作崗位，並計畫在2030年底前完成。這一輪裁員博世是繼2024年宣佈裁員9000人之後的又一次加碼。博世集團是世界上最大的汽車零部件供應商，連續多年排在全球汽車零部件供應商百強榜榜首。但隨著全球汽車行業向電動化、智能化轉型，傳統零部件巨頭遭受了巨大衝擊。博世的困境並非個例，同為德國汽車供應鏈巨頭的采埃孚，在2025全球汽車零部件供應商百強榜中位列第四，同樣深陷財務困境。今年上半年，采埃孚銷售額為197億歐元，同比下降10.3%；淨虧損達1.95億歐元，而去年同期的淨利潤為4500萬歐元；息稅前利潤同比下降42%至3.67億歐元；息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%。截至2025年6月30日，采埃孚集團淨債務達104.62億歐元，槓桿率高達3.21。為緩解債務壓力，去年12月23日，采埃孚集團宣佈將高級駕駛輔助系統（ADAS）業務作價15億歐元出售給哈曼。 (第一財經)

隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌降至12.1%，日本品牌降至9.7%。中國品牌中也出現了分化……車展上的小米純電動SUV“YU7”（2025年11月，廣東省廣州市）1月14日，中國汽車工業協會發佈2025年新車銷量（含出口）為3440萬輛，比2024年增加9.4%。連續5年增加，刷新歷史最高紀錄。新興的浙江零跑科技和小米實現增長，而大型車企比亞迪等增長放緩，競爭依然十分激烈。“新能源汽車成為國內市場主導力量”，在當天舉行的新聞發佈會上，汽車工業協會的副秘書長陳士華如此介紹了新車銷量增長的主要原因。新能源汽車銷量為1649萬輛，增長28.2%，佔整體的比重為47.9%，提高7個百分點。其中，純電動汽車（EV）增長37.6%，達到1062.2萬輛，插電式混合動力車（PHV）增長14%，達到586.1萬輛，均表現強勁。中國政府的扶持政策支撐了銷量。政府發放鼓勵以舊換新的補貼，對新能源汽車的補貼金額高於汽油車。由此，向新能源汽車的轉型進一步加快。在新車的整體銷量中，國內銷量增長6.7%，達2730.2萬輛，出口增長21.1%，達709.8萬輛。新能源汽車出口增至2倍，在海外市場也明顯表現強勁。隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%，比2024年上升4.3個百分點。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌下降2.5個百分點，降至12.1%，日本品牌下降1.5個百分點，降至9.7%。在日系車方面，本田的年銷量減少2成，陷入苦戰。中國品牌中也出現了分化。低價EV和駕駛輔助功能受到關注、迅速響應市場需求的企業增加了銷量。在新興企業之中表現特別好的是零跑汽車，擴充了售價不到10萬元的純電動轎車“B01”等低價車型。銷量猛增至59萬輛，達到2024年的2倍。跨界進入汽車行業的企業也很引人注目。2024年3月開始造車的智慧型手機製造商小米的交付車輛達到41萬輛。旗下擁有華為與車企合作推出5個品牌的“鴻蒙智行（HIMA）”以駕駛輔助功能的高性能為優勢擴大了銷售。2021年以後每年銷量增長4成以上的比亞迪的2025年銷量僅增長8%。國有大型車企廣州汽車集團也受自主品牌“AION”低迷的影響，銷量連續2年減少。2026年以後的競爭可能會更加激烈。汽車工業協會發佈預測稱，2026年新車銷量（含出口）將為3475萬輛，僅比2025年增長1%。預計出口量增長4.3%，增至740萬輛。歐洲等市場進一步增長的預期加強，與此同時，與2025年的實際業績相比進行了慎重預估。扣除出口的國內銷量增長0.2%，增至2735萬輛，預計增長幅度更低。背景是到2026年，購買新能源汽車的車輛購置稅減免幅度將縮小一半，提高消費者的購買意願將更加困難。在中國市場，被稱為“內卷”的過度競爭也已成為常態。激烈的打折和降價不僅擠壓汽車廠商的收益，也導致汽車廠商對零部件廠商付款的條件惡化，整個行業的嚴峻環境仍將持續。2025年業績強勁的零跑汽車提出了2026年比2025年增長7成、增至100萬輛的目標。浙江吉利控股集團也力爭2027年銷量達到500萬輛，追趕比亞迪。另一方面，部分國有大型企業和新興企業的銷售持續陷入苦戰，今後有可能導致行業重組和淘汰。汽車工業協會的陳士華就中國市場的新能源汽車企業指出，只有能跟上技術變化的企業才能生存下去。 （日經中文網）

大家好，我是速哥。今天這期，想跟大家聊聊現在全球汽車的格局變化。最近有個挺有意思的資料——日系汽車全球佔比25.3%，歐系25.8%。那問題來了，中系汽車現在到底是個什麼位置？很多人還覺得咱中國車就是便宜，靠堆料，其實這個認知啊，早就得更新了。我先說個結論吧：中國車的全球佔比現在已經奔著35%去了，這可是從2016年那種“還沒人當回事”的局面，一步步爬上來的。2024年底的時候，中國汽車的全球市場份額甚至衝到了41%。這個數字放在以前，真是天方夜譚啊。然後我看了下細分，自主品牌在國內市場的份額已經到56%，也就是說，在中國賣的每兩台車裡，就有一台是國產品牌，咱不再是那個當年只盯著合資車的消費者了。說到這裡我得插一句，比亞迪太猛了。去年新能源銷量302萬輛，拿下全球新能源汽車銷量冠軍，佔了25.7%的全球份額，這成績誰比？特斯拉都讓了一步。更關鍵的是，比亞迪居然是全球前十品牌裡唯一的中國品牌，這個挺讓我驚訝的。印象最深的是我去年試駕比亞迪漢EV那期，動力響應、能耗表現、底盤質感，真的能打，就是那個方向回正阻尼稍微重了點，但整體爽。它不再是個“能跑的電動車”了，而是個真正的完整車。再看吉利、奇瑞、長城這幾個老熟人。吉利去年銷量過了300萬輛，奇瑞、長安、上汽出海那架勢，一個比一個拼。你現在在南美、在中東、在歐洲一些地方，能看到“中國製造”的SUV，上面寫的卻是本地品牌的徽標，那其實是中國工廠組的。說白了，都是咱干的技術活。就像比亞迪那種Kayla平台、e平台3.0，其實在供應鏈上已經能反向輸出技術了。新能源這塊，中國的統治力更誇張。全球賣的新能源車裡，80%多是中國造的，這比例真的離譜。你看這一年電池、電機、電控，中國已經成了全球標準，寧德時代的磷酸鐵鋰、比亞迪的刀片電池，這兩個玩意兒拉滿了整個產業鏈。我之前拆過一台那吒S的電驅，線束布得乾淨，模組緊湊，這種細節感是五年前想不到的。不過話說回來，也別太飄。我得實話實說，2024這一年，競爭是真的殘酷。補貼少了，幾家新勢力撐不住，我聽說已經有幾家在排隊重組。新能源這條路，你能跑得出圈，說明你技術真的硬。不然就是“干吼不走”的那種。消費者也越來越懂了，你吹配置沒用，得真有料。最後總結一下，從全球格局來看，日系、歐系、中國系基本打平了。日系靠穩定可靠，歐系佔設計和底盤的統治力，而中系靠新能源技術、靠智能化、靠高性價比。最讓我感慨的是，這一路從“跟著學”到“開始被抄”，也就短短五六年。現在我們不只是造車，還在重新定義什麼叫“好車”。所以啊，如果說十年前買中國車是一種折中選擇，那現在敢買中國車，是一種自信。文章寫作不易，還望大家多多支援，點贊評論收藏一下，感謝大家。 (佑哥Right)