據新加坡《聯合早報》網站2月7日報導，加拿大工業部長梅拉妮·喬利稱，加拿大政府正努力促成中加合資製造電動汽車，銷往全球。報導稱，喬利6日在接受彭博新聞社採訪時說，麥格納國際公司、利納馬爾公司和馬丁里亞國際公司等加拿大汽車零部件企業已在中國開展業務，可以參與在加拿大設立的合資裝配廠。她說：“我們相信這些優秀的加拿大公司可以與中國電動車公司合作，打造銷往世界各地的中加合資汽車。”報導稱，向中國車企示好的舉動，標誌著加拿大政府立場的轉變。加拿大正尋求降低對美國汽車市場的依賴，並打造更強大的本土汽車產業。加拿大曾指責中國對本國製造商提供不公平補貼，同時也對中國汽車技術提出安全關切。喬利說：“我們可在汽車軟體方面找到解決方案，以應對安全關切。我們認為能夠制定與我們在加拿大所能接受和期望一致的勞工標準，並可以通過這些投資在加拿大建立本地供應鏈。”喬利稱，已就加拿大企業如何與中國對加國汽車行業的新投資形成互補展開“積極對話”。她在上月訪華期間會見了中國車企比亞迪和奇瑞汽車代表。喬利認為，儘管在加拿大生產的人工成本高於中國，但共同開發的電動車仍具備全球競爭力。她以本田在安大略省生產的價格相對親民的思域車型為例，稱“我們總能找到解決辦法”。報導稱，加拿大吸引中國汽車投資的目標是中加推動更廣泛貿易休兵的一部分。今年1月，中國同意開始取消對加拿大農產品徵收的關稅，加拿大則將允許每年最多4.9萬輛中國電動汽車進入加拿大市場，適用最惠國關稅稅率6.1%。 (參考消息)

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)

市場研究公司JATO Dynamics周四公佈的資料顯示，2025年，福斯汽車在歐洲純電動汽車銷量上超越特斯拉。對特斯拉而言，這顯然又是一記打擊。此前，中國車企比亞迪已在去年將特斯拉拉下全球電動汽車銷量冠軍的寶座。JATO表示，福斯品牌在歐洲的純電動車（BEV）銷量較2024年大增56%，主要得益於新款ID.7車型強勁銷售的推動。相比之下，特斯拉同期在歐洲的汽車註冊量下降了27%。根據JATO資料，2025年福斯在歐洲共售出274,278輛純電動車，而特斯拉的銷量為236,357輛。與此同時，歐洲電動汽車整體正在擴大。JATO Dynamics表示，2025年電動汽車在歐洲實現了“顯著進展”，純電動車註冊量同比增長29%。相比之下，2025年歐洲整體汽車註冊量僅增長2.3%。這份報告涵蓋了28個歐洲國家的資料，包括非歐盟成員國挪威、瑞士和英國，但不包括保加利亞和馬耳他。從2025年開始，特斯拉在歐洲市場的份額便不斷萎縮。特斯拉車型陣容較小且逐漸老化，正面臨來自傳統歐洲車企以及不斷崛起的中國競爭對手的激烈競爭。除了產品本身競爭力下降之外，特斯拉汽車銷量下滑還和政治因素密切相關。特斯拉CEO伊隆·馬斯克曾多次為歐洲極右翼勢力站台，例如德國選擇黨（AfD），因此在歐洲遭遇了一定程度的消費者反彈。特斯拉上周公佈的財報顯示，公司2025年全年營收同比下降3%，首次出現年度營收下滑。馬斯克早已改變了特斯拉的敘事重點，從電動汽車轉向自動駕駛計程車（Robotaxi）和人形機器人Optimus。特斯拉計畫在今年上半年將Robotaxi服務擴展到美國另外七個市場。此外，該公司還稱，本季度將推出第三代Optimus。 (科創日報)

大家好，我是電動車公社的社長。2025年，是標誌著中國汽車電動化拐點的重要元年。據乘聯會統計，2025年中國乘用車新能源零售滲透率達到了54%，突破50%大關。這組資料的背後，代表著更多的人願意接受新能源車，選擇燃油車的已然成為“少數派”。就在大多數人把目光聚焦到如火如荼的新能源汽車市場上時，有一個燃油車品牌卻混得風生水起，它就是“吉利中國星”。01. 燃油車“老大”，殺入增程市場！2025年，作為吉利旗下燃油車序列的中國星，交出了一份這樣的成績單：年銷量突破121萬輛，連續第9年奪得中國品牌燃油車銷量冠軍。到了2026年1月，吉利汽車依舊保持著良好的勢頭，以27.02萬輛的成績，獲得了中國自主品牌銷量冠軍。而這裡面，吉利中國星貢獻了近一半的銷量，可謂中流砥柱般的存在。不過就在前段時間，這個中國燃油車市場無可爭議的“老大”，卻暴露出了更宏大的野心——殺入新能源市場。2月4號中午，網路上曝出一組關於吉利中國星新車型的諜照。單從諜照來估算尺寸，其定位大概是一款面向家用的A+級SUV。從後來私下跟吉利內部相關人員瞭解到的消息來看，這款車並沒有採用傳統燃油動力作為驅動方式，而是非常“時髦”地採用了增程式動力系統。至少對於我個人來說，我覺得用“時髦”這個詞來形容如今的增程車，是非常恰當的。從2020年首款增程車進入大家視野到現在，才不過短短5年多的時間，而增程車的銷量卻從2021年的10.5萬輛，增長到了2025年的123.5萬輛，翻了將近12倍，佔到了新能源市場的將近10%的份額，可以說是增長速度最快的細分市場之一。正因如此，越來越多原本不做增程的玩家，都開始不約而同地湧入增程賽道。那麼，吉利中國星作為一位“增程新秀”，如何在增程賽道中獲得屬於自己的一席之地呢？它給出的答案是——大電池+高技術！顯然從塗裝上可以看出兩個資訊點，一是高達375km的純電續航，二是高達1525km的綜合續航。可以推斷，這款車的電池容量必然不小，同時還應用了行業領先的增程技術。再配上其A+級車的定位，一旦這款車上市，可以說很難找到在三電上有能力直接與其掰手腕的競品。但相信這時一定有人會問，增程車要那麼大一塊電池，究竟有什麼用？02. 混動車電池容量的“軍備競賽”對這幾年新能源汽車行業技術發展變化有一定關注的朋友應該知道，增程作為混動領域的一個重要分支，其崛起的過程背後，是一場關於混動車型電池容量的“軍備競賽”。電池容量從HEV輕混車型的不到1度電，到後來演變成插混車型的8度電、50公里純電續航，後來又提升到了18度電、120公里純電續航。後來市面上增程車小規模出現時，電池容量就已經進一步提升到了40度電，接近200公里的純電續航了。而到了2024-2025年，部分車企開始嘗試進一步擴大增程車的電池容量，於是市面上就出現了一些50+度電，300+公里純電續航的選手……毫不誇張地說，現在不少在售增程車型的動力電池容量，基本上與一輛小型純電動車的動力電池相當。至於為何混動車型的動力電池會越做越大？實際上，這是使用者需求導向所致。早期很多人購買插混或增程車時，往往是為了蹭個綠牌，享受補貼和購置稅減免優惠，或是繞開一些大城市的藍牌限購措施的。本質上來說，他們是希望把插混或增程車當成燃油車來用，只加油、不充電，尤其是那些沒條件裝家充樁的。不過，當他們在用一段時間車，在外面嘗試一次充電之後，就偶然間打開了新世界的大門——“充電，比加油經濟划算太多了！”沒人會跟錢過不去，於是他們選擇充電這種補能方式的頻次就逐漸變多了起來。但，充電次數多了之後，就會出現新的訴求：“如果純電續航能再長一點、少充幾次電，就更方便了。如果能只充電，不加油該多好？”那麼，到底多大容量的電池，才能滿足“只充電，不加油”呢？實際上，這是一門根據需求精打細算的學問。住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發佈的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，中國人日均通勤距離大多在10-30公里左右。往再極端一些考慮，假設某使用者一天通勤40公里，一周5個工作日的總通勤里程就在200公里。雖說單從資料上來說，200公里的純電續航已經足夠滿足普通人工作日通勤需求了。但從實際的角度出發，200公里純電續航也只是“及格線”而已，冬天電池續航打個折，臨時出現變故需要額外增加出行里程時，200公里就不夠用了。相比之下，吉利中國星增程設計的375km，就顯得更從容了。不僅能在冬季續航衰減時，依舊保證工作日純電通勤不受影響，同時周末剩下將近200公里左右的純電續航，還夠去一次近郊遊玩的。可以說，375km純電續航不僅僅是一個數字，背後代表著的是“一周只充一次電，純電無憂全覆蓋”，賦予的是一款增程車型“純電自由”的權利。這時可能有人會說，既然如此，幹嘛不直接買輛純電車呢？實際上，即便是新能源汽車火遍大江南北的今天，對於一些使用者來說“只充電，不加油”這種補能方式，依舊有些過於激進了。畢竟，並不是所有人都有條件裝家充樁，也並不是所有地區充電補能設施都像一二線城市那樣完善。這時，加油作為獨立於充電以外的另一個維度的補能方式，不僅能讓使用者在需要應急時得到多一種選擇的“安全感”，同時也會給使用者帶來更多探索廣闊邊際的權利。而這一點，恰恰也是中國星增程所考慮的。據吉利內部人士透露稱，這款車的增程器是他們最新的研究成果，其油電轉化的熱效率比同等級任何一款增程器都要高，搭配普通燃油車相當大小的油箱，就讓整輛車的綜合續航達到了1525km。也就是說，理論上開著中國星增程，在滿油滿電下是有能力一路直接從北京開到上海的。這樣一來，使用者長途跨城的用車需求就得到了滿足，基本上解決了節假日補能高峰期間，服務區排長隊的問題。純電通勤無憂+長途用車無慮，這就是中國星增程想要帶給使用者的“自由”，從根源上徹底解決用車成本與里程焦慮。03. 自由，值得普惠給更多的人！雖說吉利中國星增程憑藉375km純電續航+1525km綜合續航，基本上能在用車成本與續航上盡善盡美了。但光有這兩點，距離成為真正的爆款產品還不夠。購車價格，也是非常重要的一個因素。儘管這幾年總體上來說，鋰電池在原材料端的價格，已經比2022年前後的峰值下降了相當之多。但即便如此，對於目前的新能源汽車來說，動力電池仍然是整輛車上“最貴”的零部件，沒有之一。電池容量越大，車企在造車成本控制上的壓力就會越大。這也是為什麼，一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。雖說目前市面上存在一些純電續航在350+km的增程/插混車型。但縱觀整個市場會發現，絕大部分車型的售價都在20萬元以上，從價位上來看已經算是中高端車了。根據乘聯會統計，2025年中國汽車市場各價位段銷量分佈呈現出明顯的“金字塔型”結構。10萬元以下入門級車型的佔比最高，達到了41.5%，其次是10-20萬元中價位車型，佔比約為35.3%，20-30萬元中高價位車型，佔比就下滑到了14%，而30萬元以上高價位車型佔比最少，僅為11%。也就是說，大電池增程/插混車型雖然能給使用者帶來的“純電自由”，但由於售價往往偏高，能覆蓋到的使用者群體實際上非常有限，是那些25%的高購買力使用者。這時，吉利中國星增程在增程市場立足，並殺出一條血路的條件就變得足夠清晰了——讓增程車的“純電自由”，儘可能地普惠到更多使用者身上。那麼吉利中國星真的有能力做到這一點嗎？實際上，它恰恰是依靠在10-20萬元價位段的超強產品競爭力，獲得了足夠多的使用者認可，才讓它能穩居燃油車頭部陣營，實現了“燃油車市場9連冠”的成績。之所以有能力造出這樣的產品，背後是吉利深厚的造車底蘊。對吉利這家企業有一定瞭解的朋友應該知道，吉利是造車界出了名的“架構大師”，建構了全球領先的模組化造車體系。從吉利聯手沃爾沃打造CMA架構，到自主研發麵向繽越、帝豪等車型的BMA架構，再到面向以極氪為首的高端新能源品牌的SEA浩瀚架構，再到面向AI+新能源時代的GEA架構。相比傳統車企“車型導向”的研發模式，吉利將重點精力放在了造架構上。有了架構作為“模具”支撐，就能讓造車變得像“拼樂高”一樣從容，也讓研發資源得以高效整合，技術成果得以快速複製。這也是為什麼，吉利能在保證安全、空間、智能、操控、品控等多個維度的前提下，將造車成本壓得足夠低。而中國星作為定位親民的品牌，願意通過“以高價值換量”的方式，讓更多消費者有機會享受到越級的產品體驗，這恰恰是它的成功之道。再加上這幾年，吉利無論在發動機、變速箱為首的燃油車核心技術領域，還是在動力電池、電驅動等新能源汽車核心技術領域，都保持著高強度的技術研發。這種油電“兩條腿走路”的方式，恰恰是做吉利做增程最大的底氣。如果吉利中國星增程產品在上市之時，選擇複製以往的成功經驗，願意掏出誠意將大電池增程的價格打下來，那麼“9年銷冠”積累下來的巨量燃油車市場，將會在老使用者的增換購需求中徹底被引爆。也就是說，吉利中國星增程產品，如果後續定價策略符合預期，大機率有成為爆款的潛質。04. 寫在最後吉利中國星雖然在燃油車市場是一位經驗豐富的“老手”，但對於增程市場來說，依舊算個新手，需要直面前輩們帶來的競爭壓力。想要在殘酷的市場中獲得一席之地，唯有“不鳴則已，一鳴驚人”。至少從目前來看，他們入局增程的態度是認真的，從選擇入局的那一刻開始，就要做得比其他人更好。也正因如此，2026年的增程市場，必定會因新玩家的入局，掀起一輪新的風暴。激烈的風暴過後，對於咱們廣大消費者來說，新能源的無焦慮出行，將不再是奢侈品，而是每個家庭都可以享受到的日常權利。 (電動車公社)

老驥伏櫪，志在千里。新王登基，馳騁天下。2025年，吉利控股集團的市場表現，既在意料之外，又合乎情理之中。在車圈紅海競爭下，吉利集團卻逆勢增長，首次突破年銷400萬大關，躋身全球車企銷量第七；更是全球前十名汽車集團中，增速最快的企業。同樣是在這一年，吉利變革的動作應接不暇：從幾何、翼真和雷達併入銀河，到銀河由車型升級為品牌；從極氪與領克合併，到極氪私有化……李書福向外界展示了車圈大佬的魄力。“一個吉利”背後，一家中國車企在“稱王”路上徹底騰飛。2026年，吉利剛好“四十不惑”，當打之年的ta實現了開門紅。1月銷量實現同環比雙增長，新能源滲透率已接近五成，海外出口銷量實現同比翻倍；更值得一提的是，吉利超越了長期佔據自主品牌銷量榜首的比亞迪，登頂中國汽車銷量榜，“新王”登基了。吉利的這一次反超，不是比亞迪不行了，而是吉利汽車太想贏了！全球前五的比亞迪在新能源汽車領域始終是全球車企望塵莫及的存在，但吉利在登頂銷量第一這件事上，卻擁有著遠超比亞迪的潛力。只是，2026年開門紅背後，吉利距離全球前五還有多遠？01國內“汽車一哥”易主，吉利全面領超比亞迪。最新資料顯示，吉利1月銷量270167輛，同比增長1%、環比增長14%；比亞迪同期銷量210051輛，同比下降30.1%、環比驟降50.0%。歷史總是驚人地相似。（圖源：易車網）去年今日，吉利國內銷量歷史性地超越了比亞迪，登頂自主品牌“內銷王”。彼時雙方的差距是3萬輛，如今吉利1月銷量再次超越比亞迪，但這一次的差距更大，整整6萬多輛，同比差額都翻倍了，這是一次更具含金量的超越。2025年，吉利控股銷量首次突破400萬輛，高達到411.6萬輛，同比大漲25%，距離比亞迪460.2萬輛的全球銷量已經不遠，今年就是吉利控股和比亞迪爭奪銷量冠軍的短兵相接。吉利1月登頂，本質是“自身強勢增長”與“比亞迪短期承壓”的雙向作用。吉利憑藉產品、市場、技術協同發力實現突破，比亞迪則受多重短期因素制約，兩者反向走勢拉大了單月差距。總之，吉利這次月銷量的反超絕非偶然，更折射出2026年中國車市“雙雄博弈”的全新格局。值得一提的是，吉利1月新能源汽車（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）銷量達124252輛，同比增長約3%，佔到新車總銷量的46%。出口方面，吉利汽車1月海外市場銷量為60506輛，同比增長121%，環比增長50%。吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。不得不讓人感慨，“汽車狂人”李書福的魄力。02“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”這是李書福的“汽車帝國”的開始。1963年，李書福出生在浙江台州的一個農民家庭，浙江台州一帶濃郁的商業氛圍，對他日後的發展影響很大。19歲高中畢業之後，李書福天天騎個破自行車滿大街給人照相，開始了他的創業歷程。兩年後,他敲敲打打進入了電冰箱配件和整機生產行業,並因此積累了人生的第一桶金；此後,李書福先後涉及裝飾材料、海南地產等業務,既收穫過成功,也品嚐了失敗的滋味。1991年，那時候的正是奔馳寶馬進入國內“稱王稱霸”的時期，發現汽車行業的巨大利潤，李書福心動了。於是，李書福不顧家人的激烈反對，毅然投入到他的造車夢中。沒有技術，李書福就把自己的座駕，一輛價值一百多萬的奔馳車，讓技術人員拆了進行研究；沒有工人，吉利進入汽車領域就從培養人才開始，高薪聘請國有汽車企業的退休工程師，培養汽車技師；沒有廠房，李書福就在台州市開發區租下600畝地，用於技術人員研究、試制汽車的場地。一個想法，完美匹配了一個“敢想”時代。李憑藉廉價轎車打開國內外市場,全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平，一枝獨秀引領自主品牌汽車,走過了“敢闖”時代。吉利將汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。所以說，真正讓李書福從一個生意人轉變為一個明星級企業家的，是轎車。03一個執著瘋狂、不按常理出牌且具有行動力的人，是非常可怕的。2007年年初，吉利遭遇到史上最大的危機：自2006年年底開始，小型及經濟型轎車銷售量開始明顯下降——吉利賴以生存的“低價製造”開始失去市場。意識到危機的李書福著手調整公司戰略，不僅要造“老百姓買得起的車”，還要造“中國人自己的豪車品牌”。有一個鮮為人知的故事，那就是在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終卻慢於競爭者一步；2006年,李計畫收購奔馳smart,因為賣方合同過於苛刻而放棄。2006年底,吉利在倫敦與英國錳銅公司正式簽署合資生產計程車的協議,成立上海英倫帝華合資公司。通過收購吉利成了英國一家有上百年歷史的著名汽車企業的控股股東,實現了英國品牌的中國製造,更為吉利增強自主創新能力辟出一條新路。2008年,吉利在金融危機背景下接收了澳大利亞DSI這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商。2009年12月23日，吉利汽車對外宣佈，已與福特汽車公司就全資收購沃爾沃轎車公司達成一致。成為彼時中國汽車產業史上最大、最徹底的一宗海外收購。誰能想像，在一個小老闆的指揮下，一個靠敲敲打打起家的手工小作坊，10年之後居然吞下北歐最大老牌汽車巨頭。收購沃爾沃,讓李書福從“汽車狂人”一躍成為汽車大佬,並大步走向國際舞台。2018年，吉利宣佈：已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。時至今日，李書福的吉利集團通過“買買買”，成為一家擁有吉利、沃爾沃、極氪、領克、銀河、寶騰、路特斯、Polestar等品牌、年銷售汽車410萬輛、資產超5100億元的全球汽車集團。從造冰箱到造摩托,從“轎車進家庭”到技術產業升級,再到金融危機背景下的大舉併購,李書福的每一次跨越,都緊扣時代脈搏。李書福，不愧為是縱橫捭闔的資本大佬。04“論天下大勢，分久必合。”這句出自《三國演義》的名句，如今也應用在吉利身上。從極氪與領克合併成立極氪科技集團，到吉利控股吸收合併極氪汽車，從吉利銀河M9、領克900和極氪9X等9系高端豪華車型，到星願以465775輛的年度銷量登頂全系列車型銷量冠軍。從“多生孩子好打架”到“攥成一個拳頭”，吉利汽車在2025年完成了一場深刻的戰略轉身。經過戰略整合，吉利形成吉利、領克、極氪、銀河四大品牌協同格局，覆蓋全細分市場。吉利的2025年，有著太多亮眼的資料和現象級表現。大家都在尋找“吉利為什麼這麼強？”“買買買、摸著誰誰誰過河、運氣好”等等，一時間眾說紛紜。但對於一家年銷量在400萬輛級的汽車集團而言，這些片面的網路評論，自然是無法解出吉利答案，不然為什麼是吉利而不是其他車企呢？2026年，作為吉利“技術兌現大年”，多項核心技術落地：智能化領域，發佈WAM世界行為模型及千里浩瀚輔助駕駛系統，計畫推進L3/L4功能落地；能源技術領域，神盾金磚電池、全固態電池逐步推進，新一代混動技術將燃油車油耗大幅降低，技術迭代進一步提升了終端競爭力。造車是一場“馬拉松”，這其中既需要向上的激情，需要沉澱下來的底蘊。不可置疑的是，四十不惑的吉利，早已跳出單純的規模競賽，在新能源與燃油車平行、品牌與技術協同、國內與海外共進的道路上，走出了屬於自己的從容與堅定。前不久，吉利控股集團CEO安聰慧表示，2030年吉利控股集團全球銷量將突破650萬輛(含商用車)，營收超1兆元，躋身全球車企銷量前五。時移世易，汽車正進入行業變革的關鍵時期。對於所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。如今放眼望去，越來越多的中國汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (正商參閱)

“7年超低息+國家貼息，月供低至1759元……”1月，各車企的銷售資訊開始輪番“轟炸”，“7年超低息”成為這一輪優惠措施的核心關鍵詞。而在半年前，車企的銷售策略還只是“最高3年0息！5年超低息！”短短幾個月，從5年超低息到7年超低息，這場博弈並非僅僅是數字的改變，其背後是車企市場競爭進入新階段的標誌與象徵。“超低息”大殺器1月6日，特斯拉首次推出“行業首創貸款方案”，提供限時7年的超低息貸款。據介紹，在該超低息方案下，Model 3首付7.99萬元，月供1800元，日供僅60元；Model Y首付7.99萬元，月供2200元，日供僅74元；Model YL首付9.99萬元，月供2947元，日供95元。“長達7年的貸款期限、年化利率不足1%的超低息貸款，以及2000元左右的月供，進一步減輕了更多家庭的購車負擔。”特斯拉銷售店長王女士滿懷信心地介紹道。繼特斯拉之後，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統3年車貸周期延長至7年，一場以金融服務為切入點的搶單大戰全面打響。1月15日消息，小米董事長雷軍在直播中表示，小米SU7限時上線3年0息和7年低息購車政策：從2026年1月16日0點起，至2月28日24點前下定SU7全系和第一代SU7現車，最高可享7年年費率1%低息的金融方案（4~7年低息可選），首付4.99萬元起，月供低至2593元起，減輕購車壓力，至高可節省2.9萬元。1月20日，理想汽車官方公佈7年超低月供購車方案：首付3.25萬元起，月供低至2578元。據介紹，理想MEGA、理想i8另有專屬7年貸款方案，可享前3年免息，月供低至2857元。1月22日，小鵬汽車也宣佈加入“7年低息購車俱樂部”，推出覆蓋全系車型的7年低息分期方案，將首付門檻降至15%起，月供最低只需1355元，創下市場新低。這一激進策略徹底點燃了市場，也將這場由特斯拉在月初引發的“低息戰”推向了白熱化。除了新勢力車企，傳統品牌也不甘示弱。東風奕派在“國補煥新購享無憂”福利基礎上進一步加碼，形成“金融減壓+權益賦能”的雙重保障；吉利銀河近期也加入戰局，為銀河M9車型量身打造7年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單。這種通過大幅降低月供，直接減輕消費者購車資金壓力的方式，能否達到刺激銷量的目的目前尚不確定，但業內專家普遍認為，這場由頭部車企主導的“金融戰”，可能會加速市場洗牌。新一輪優惠“上桌”“變相降價、套路銷售”，北京汽車流通行業協會副秘書長王萌表示，儘管其中存在諸多“融資性租賃”的套路和各種可能性，但這種“拉長戰線”、低首付長還款的模式，對許多“衝動型”年輕客戶極具誘惑力。阿維塔銷售人員馮穎的話也證實了這一“套路”：“針對一些現金流不太充裕的年輕人，他們可能一時拿不出那麼多錢，但他們單月工資較高，能夠承擔月供金額。”車企正是通過低息方式為他們減輕壓力。“對於車企而言，一般是5年兩免或者5年免息，實行7年免息會有不小壓力。”馮穎表示，以往車企通過使用者貸款獲取一部分利息，“極低的利息按5年計算，最後共計將近兩萬元左右，但若完全免息，這部分收益將不復存在。”專業人士認為，這可能與車企上一年的盈利情況有關。從目前披露的財務資料不難看出，特斯拉現金儲備充足，財務韌性強勁，有能力提供“倒貼”式低息貸款。小米集團2025年三季度財報顯示，公司營收與利潤實現雙增長，單季營收1131.2億元（同比漲22.3%），連續4個季度突破千億元；經調整淨利潤113億元（同比漲80.9%），刷新歷史紀錄。更值得關注的是，智能電動汽車及AI創新業務首次實現單季經營盈利7億元，成為增長的最強引擎。小米現金儲備高達2367億元，為貼息提供了資金支援。理想和小鵬作為新勢力元老級企業，也都有充足的現金儲備，為推行低息方案提供了直接的資金保障。對於整個行業來說，頭部車企可以動用豐厚的利潤和現金流進行“金融貼息”，而那些利潤微薄、現金流緊張的車企，尤其是中小車企，若跟進補貼利息，會直接加劇虧損，但若不跟進補貼，則可能眼睜睜看著消費者進一步流失。“本質上，這是針對分期付款的降價促銷手段。但它實際帶來的影響，不僅波及新車市場，還可能進一步衝擊二手車市場。”王萌認為，各種補貼和政策，已導致這幾年二手車的“整體性價比和競爭力”下降，很多普通使用者都覺得“新車不貴，舊車不便宜”，但採購價格又因價格競爭難以下降，行業整體涉車後的平均毛利率跌破5%，生存成本率已超過4.2%。王萌進一步指出，薄利多銷能有利潤已是理想狀況，但實際上，若將車商投入的自有資金按合理的財務成本計算利息，實際情況更為嚴峻。去年，大部分二手車商的實際年化盈利能超過8%的寥寥無幾，佔比不足整個行業的5%。這反映出行業整體正面臨著巨大的盈利挑戰與生存壓力。頂級“陽謀”背後的博弈車市的金融運作能力已然成為核心競爭維度，在激進的金融策略背後，是銷量壓力與技術迭代的雙重推動。根據現行新能源汽車購置稅減免政策，2026年和2027年購置新能源汽車將從“免徵”調整為“減半徵收”，減免稅額不超過1.5萬元。在調整購置稅政策的同時，去年10月工信部等部門發佈公告，明確自今年1月1日起，享受購置稅減免的車型技術要求將更為嚴格，這也促使新能源汽車產業進一步從價格競爭轉向技術比拚。“在當前各類政策頻繁出台、監管日益嚴格的背景下，車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，此類政策更多是短期行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青坦言。各車企告示牌上的小字明確標註活動時間主要集中在1~2月，這也從側面印證了這一觀點。2026年開年以來，中央層面大力開展綜合整治“內卷式”競爭。在激烈的市場競爭下，直接降價空間觸頂後，金融手段成為降低消費門檻、搶佔市場份額的重要方式。王青進一步推測，若信貸優惠政策長期實施，可能引發車企跟進，形成市場競爭的“拉平效應”；若僅為短期舉措，則影響有限。在當前市場壓力下，此類信貸補貼大多由車企自身承擔，實則是“以價換量”的變相競爭，可視為應對監管、避免直接降價的一種策略。但更值得警惕的是，“長期低月供”可能給消費者帶來潛在隱患。王青提醒，信貸消費一方面能降低消費門檻、刺激潛在需求，相當於降低了當期購買成本；另一方面，其效果與公眾預期緊密相關。若經濟形勢或收入預期不佳，信貸消費可能引發還款風險，類似於當前銀行直接處置抵押房產的模式，未來在汽車消費領域也可能出現類似“銀行供車”的情況。對於超低息補貼是否會透支下一輪市場需求，王青表示，透支消費並非僅由信貸政策推動，而是由車價走勢、補貼政策等多重因素綜合決定。若信貸優惠政策執行時間較短，則可能對消費存在有限的透支作用；但若政策長期穩定，消費者形成穩定預期，則不會明顯透支未來需求。 (中國汽車報)

汽車價格戰的硝煙還未散盡，成本戰的槍聲已經響起。電池級碳酸鋰價格較2025年初翻倍；車規級DRAM（動態隨機存取儲存器）三個月暴漲180%；銅價突破10萬元/噸；鋁價目標劍指3150美元/噸……疊加新能源汽車購置稅優惠減半、“兩新”補貼調整，一場 “成本增 + 政策縮” 的雙重考驗已然來臨。從動力電池的核心原料鋰、支撐車身輕量化的鋁銅，到驅動智能駕駛的儲存晶片，再到連接整車系統的線束材料……漲價潮橫跨多個品類。供應鏈上游的劇烈震盪，正以前所未有的速度和力度傳導至下游整車製造環節，蠶食著本就處於歷史低位的行業利潤。01. 鋰銅鋁錫齊飆，電動車的“材料之痛”汽車製造業能否盈利高度依賴原材料的成本穩定。2025年以來，這些材料價格經歷劇烈攀升，成為車企難以迴避的成本壓力源。作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格走勢尤為驚人。中國電池級碳酸鋰價格從2025年初的每噸75700元，飆升至2026年1月28日的168830元，漲幅高達123%。尤其是2025年四季度以來，漲勢加劇：從去年12月26日的12.14萬元/噸，到今年1月13日的16.385萬元/噸，23天內上漲35%；此後雖小幅回呼，但仍處歷史高位。銅和鋁的需求同樣帶來顯著壓力。銅價在供需緊張的推動下，2025年年末，國內銅現貨（電解銅）價格突破100000元/噸關口，屢次突破歷史高位，全年均價同比上漲約6%。2026年1月29日，LME倫銅漲幅擴大至10.1%，現報14410.5美元/噸，續創歷史新高。國際銅主力合約突破100000元/噸，日內漲5.77%。根據31位分析師給出的中位數預測，2026年LME現貨銅均價預計為每噸11,975美元，較去年10月上一輪調查的10,500美元預測上漲14%。2025年鋁價整體在每噸2500至2700美元的區間內震盪。據追風交易台，高盛在1月27日的研報中調整了對鋁價的預測，將2026年上半年目標價上調至3150美元/噸。此外，還有一種原材料上漲幅度驚人，那就是錫金屬。目前滬錫2602的價格在44萬元/噸左右，要知道2025年2月份時，這一數字在25萬元/噸。資料來源：SMM有色行情在汽車電子領域，新能源汽車單車用錫量是傳統車的2-3倍，錫消費量也伴隨汽車智能化升級面臨需求激增；高端 AI 伺服器用錫量達普通伺服器的5-10倍，先進封裝對高純度錫焊料依賴度極高；太陽能產業中，新技術提升單位用錫量，都造成錫金屬的需求量提升，也推動了價格的上漲。原材料價格上漲，帶動整車成本大幅上升。瑞銀資料顯示，一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅。在過去三個月內，僅鋁成本每車增加約600元，銅成本增加約1200元。銅價正逼近歷史高位，而電動汽車對銅的依賴遠超傳統燃油車。新能源汽車單車用銅量達99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍以上，主要集中在“大三電”系統——電池、電機、電控。鋁則在輕量化中佔主導，單車平均用鋁約219公斤。儘管鎂合金更輕，但受限於成本與工藝，短期內難以替代鋁的地位。雖然材料是普漲的，但是相對於燃油車，電動汽車在鋰、銅、鋁、錫等金屬上用量更多，這也就是說，相對於燃油車，電動汽車在材料成本上漲方面更為明顯。在鋰、銅和電解液等成本上漲的背景下，近日，花旗銀行已經將寧德時代、億緯鋰能、國軒高科和中創新航加入30天下行催化觀察，原因是市場擔憂電池廠商利潤率下行壓力。02. 晶片爭奪戰，AI與汽車“搶記憶體”除了原材料端，汽車成本拉漲的另一個因素在於儲存晶片。根據瑞銀報告資料，汽車應用領域的DRAM價格在三個月內暴漲了180%。相比於消費級DRAM，車規級DRAM需滿足耐溫、抗震、高可靠性的嚴苛標準，導致其價格本就高於前者。再加上，汽車行業在全球DRAM 市場中份額較低，不足10%，議價能力又薄弱。如今，在AI基礎設施快速擴張的背景下，產能競爭進一步推高了價格。日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發出警告，指出由於DRAM晶片的供應持續緊張，汽車製造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產中斷風險。根據富國銀行報告，DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。瑞銀報告顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前的約700元攀升至2000元人民幣，僅此一項，單車成本就增加1300元人民幣。蔚來汽車創始人、董事長李斌在年初的一次採訪坦言了這方面的壓力，“今年企業的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統原材料，而是記憶體。我們的‘神璣’晶片、輝達晶片、座艙晶片都要用記憶體，最近記憶體漲價是個大事。”李斌說。小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也在提到新款小米SU7價格時曾表示：" 現在記憶體漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說一季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年僅車的記憶體就要漲幾千元。"按照瑞銀給出的資料，統計成本影響較大的產品來看，據瑞銀測算，僅金屬原材料和車用晶片兩項疊加，一輛典型的中型智能電動汽車的成本漲幅已高達4100至7000元人民幣。03. 政策普惠力度下降，需求端承壓成本壓力是一方面，政策層面支援力度縮小，對需求端也會產生影響。2026年1月1日起，實施多年的新能源汽車免徵購置稅政策正式退坡，改為減半徵收（實際稅率5%），每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。以一輛售價20萬元的新能源車為例，今年相比去年，消費者需額外承擔約8850元的購置稅。與此同時，"以舊換新"補貼雖延續至2026年，但補貼金額與售價掛鉤：即報廢舊車購買符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格12%給予補貼，補貼金額最高2萬元；置換更新則是對換購符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。相比來看，當初的定額補貼實際上撬動了大量低價車型的銷量，15萬元以下新能源汽車的銷量增長非常明顯。今年按車價比例補貼，會定向拉動中高端車型的銷售。對於消費者而言，政策調整意味著購車成本的重新核算，中低端市場消費者的購車門檻有所提高，敏感型群體購車決策延遲或放棄，而這一群體此前正是政策普惠的核心受益對象，其需求萎縮有可能直接拉低整體市場規模。這也是市場預測今年國內新能源汽車整體增速會低於去年的重要原因。04. 車企兩難：要麼漲價，要麼失血一方面整車材料成本上升；另一方面，市場需求下降，留給車企的選擇並不多。瑞銀測算顯示，對於一輛售價15萬元、歷史利潤率5%-8%（即單車利潤7500-12000元）的中型智能電動車，4000-7000元的成本漲幅意味著利潤將被壓縮73%-93%。在基準情景下，若車企無法有效回收成本，利潤率將被完全侵蝕。另一個嚴峻的事實是，中國汽車行業的銷售利潤率根本達不到5%，2025年的利潤率僅為4.1%，利潤總額同比微增0.6%。資料來源：國家統計局歷史經驗表明，當整個行業面臨成本壓力時，價格上漲通常會傳導至整個產業鏈。行業的困境在於：一方面，原材料上漲，會進一步壓縮車企本就不多的利潤率；另一方面，中國電動汽車市場仍有超過100個活躍品牌在相互重疊的價格區間競爭，市場飽和與價格戰限制了定價權。當然，車企是選擇是漲價還是硬扛，需要市場通過博弈才能最終確定。不過可以確定的是，2026 年的中國車市註定不會平靜。對於那些銷量持續低迷、品牌認可度不足、技術儲備薄弱且資金實力有限的中小車企而言，成本激增與需求萎縮的雙重擠壓將使其生存空間被大幅壓縮，難以在微利甚至虧損的困境中持續支撐，最終可能被市場淘汰。而具備規模優勢、技術壁壘、供應鏈議價能力以及品牌影響力的頭部企業，將更有可能在這場成本攻堅戰中站穩腳跟，引領行業進入更注重質量與效率的新階段。 (電動汽車觀察家)

11家車企首月銷量交卷，2026年車市開局巨變。兩家環比接近“腰斬”！國內11家車企開年首月銷量戰報出爐。車東西2月1日消息，就在剛剛，11家車企公佈了2026年首月銷量成績單，其中，新勢力前三換位尤為精彩。問界汽車迎來開門紅，憑藉超4萬台的交付量反超零跑，拿下了2026年1月新勢力車企銷冠，同比增長83%。鴻蒙智行1月交付量也來到了5.79萬台，同比增長65.6%，環比下滑35%。小米汽車1月交付超3.9萬台，拿下1月新勢力銷量第二名，這也是小米汽車在新勢力車企月銷量榜單上的最好排名。雷軍則趁熱打鐵，秀了一波小米YU7的戰鬥力，發文表示，SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。▲雷軍稱1月主要交付的是YU7零跑則憑藉3.21萬台銷量，排在1月新勢力車企銷量第三。整體來看，6家新勢力車企及生態聯盟在今年1月實現月銷同比增長，其中小米、蔚來集團同比接近翻番，理想、小鵬同比下滑。環比來看，8家新勢力月銷均有下滑，其中環比下跌40%左右的有5家，分別是零跑、蔚來集團、廣汽埃安、小鵬、嵐圖；下跌最狠的是零跑、小鵬，環比將近“腰斬”，如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。民營車企3強也公佈了1月銷量。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比下滑30.11%；吉利1月銷量達到27.02萬輛，同比增長約1%，環比增長14%。長城汽車2026年1月共銷售新車9.03萬輛，同比增長11.59%，環比下滑27%。總的來說，經過去年12月的車企衝量和2026年購置稅補貼退坡，中國車市在1月份迎來銷售淡季，10家車企出現不同程度的下滑。疊加即將到來的春節假期，今年一季度車企銷量及交付量會呈現些許變動，但從車企一系列動作來看，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。▲中國新勢力車企及生態聯盟2026年1月銷量01. 小米問界僅差近千台“殺入”新勢力月銷前二月銷前三名洗牌，新勢力競爭激烈！鴻蒙智行2026年1月交付5.79萬台，同比增長65.6%，相較2025年12月的8.96萬台環比下降35.3%。▲鴻蒙智行2026年1月銷量鴻蒙智行的銷量同比增長主要是由問界汽車帶動，當前，鴻蒙智行的銷量主力仍為問界系列，2026年1月問界汽車交付4萬台，同比增長83%，佔鴻蒙智行整體銷量近七成。▲問界2026年1月銷量1月13日，問界汽車還發佈了問界M7增程長續航版，新車29.98萬元起售，綜合續航可達1690km，華為乾崑智駕ADS 4、全維防碰撞CAS 4.0、鴻蒙智能座艙及途靈平台等核心配置悉數保留，或進一步助推問界銷量增長。雖然鴻蒙智行1月銷量環比下滑，但從當前業內消息來看，節後鴻蒙智行的上新動作可能加快，智界V9、尚界Z7、問界M6或先開團，對鴻蒙智行產品擴容、銷量補充也能起到一定的積極作用。新勢力車企銷量亞軍小米汽車1月交付量超3.9萬台，較去年12月份的5萬台有所回落。當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的，小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。▲小米汽車2026年1月銷量根據業內消息，新一代小米SU7或將在春節前後實現部分樣車進店。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。1月新勢力車企月銷第三名為零跑汽車，交付量為3.21萬台，同比增長27%，相較2025年12月交付6.04萬台，環比下降約46.9%，主要受年底衝量結束、春節淡季及政策過渡期影響，不過後面幾個月或有所改善。▲零跑汽車2026年1月銷量業內有消息稱，為了實現百萬台年銷目標，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，零跑汽車今年銷量規模可觀。02. 小鵬理想迎來銷量“低谷”蔚來加碼促銷低息賣車新勢力第一梯隊“蔚小理”如今均面臨銷量壓力。理想1月交付2.77萬台，去年同期為2.99萬台，同比下滑7%，環比下滑37%。▲理想汽車2026年1月銷量面對市場波動，理想汽車推出針對全系車型的7年低息購車方案，首付最低3.25萬元起，月供可低至2578元。▲理想推出7年低息購車方案此外，業內有消息稱，理想L9即將迎來煥新，結合理想汽車近期的一系列組織結構調整來看，今年理想汽車壓力依舊很大。蔚來集團1月交付新車2.72萬台，同比增長96.1%，環比下滑43%。▲蔚來集團2026年1月銷量其中，蔚來品牌1月交付量達到2.09萬輛，同比增長163%，環比下滑約34%。蔚來品牌1月交付量猛增，全新蔚來ES8功不可沒，當月交付1.76萬台，在集團中銷量佔比進一步提升至65%。▲蔚來全新ES8相比之下，蔚來集團旗下的樂道、firefly螢火蟲則面臨更大的銷量壓力。樂道品牌1月銷量為3481輛，同比下滑41%，環比下滑62%；firefly螢火蟲品牌1月銷量為2807輛，環比下滑60%。▲蔚來集團公佈樂道、firefly螢火蟲1月銷量為了進一步促銷，蔚來品牌、樂道品牌都推出2月限時金融方案，推行7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案小鵬2026年1月交付量為2.00萬輛，同比下滑34%，環比下滑47%。▲小鵬汽車2026年1月銷量當前，小鵬多款主力車型正在進行更新迭代，訂單積累或集中在後期釋放，短期內未能反映在1月交付資料中，接下來或將逐步回升。03. “華為系”新勢力傳出捷報將推數款新車“轟炸”車圈除了以上車企外，一些“擁抱”華為的新勢力車企也傳出捷報。隨著搭載華為智能駕駛、鴻蒙座艙等技術的新款嵐圖夢想家以及嵐圖泰山的上市，嵐圖汽車基本能穩住月銷過萬的銷售水平，1月交付了1.05萬台，同比增長31%，環比下滑40%。▲嵐圖汽車2026年1月銷量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃廣汽埃安在今年1月銷量達到2.36萬輛，同比增長63.9%，這是昊鉑、埃安整合後的首個完整月，改革成效初顯。按照規劃，2026年廣汽埃安將推出不少於5款全新車型，包括兩大全新車系以及與華為深度共創的智能車型，全面覆蓋從主流到高端的多元市場。04. 結語：中國車市競爭激烈綜合以上車企曬出的1月銷售戰報，國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2026年開年新能源汽車市場還是比較火熱的。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為今年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)