匈牙利，中國新造車的歐洲前哨站
如果說東南亞、南美和俄羅斯，已經徹底對中國汽車敞開大門，那麼汽車工業的發源地歐洲，則還處在建立信任的磨合期。
在此期間，我們發現，有一個歐洲國家，正希望藉助冉冉升起的中國電動車工業，實現汽車製造能力的新舊更迭。
它是匈牙利。
燃油車時代，全球過半的零件供應商在匈牙利設廠，汽車也成為該國的支柱性產業；新能源汽車時代，中國各大動力電池企業寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等赴匈設電池廠，造車新勢力蔚來首個海外工廠宣布落腳匈牙利。
匈牙利如何成為汽車產業的關鍵一環？匈牙利為何在燃油與新能源時代都呈現出兵家要地的氣質？
今天，我們來看看匈牙利的轉型底氣，以及從中一探中國新造車出海的發展現況。
歐盟的兩位「老大哥」德國和法國，一個以嚴謹著稱，一個以浪漫聞名，若提起這兩個氣質迥異的國家之間，有何相同之處，答案必然有其發達的汽車行業。
相較於群星閃耀的中、西歐，位於東歐的匈牙利，其知名度與光芒，遠不如前兩者。
然而，匈牙利完全算得上是歐洲汽車產業背後的推手之一。
「積土成山，非斯須之作」，匈牙利造車，已有超百年歷史。
進入20 世紀，汽車產業像是一條線索，貫穿了美日歐汽車產業的蓬勃發展進程，在這個時期，福特、福斯、賓士等品牌發芽並成長為參天大樹。
這段時期，匈牙利脫離奧匈帝國後，也開始發展汽車工業。只是，受到時代背景的影響，匈牙利汽車產業以公車和重型車輛的生產為主，其銷售對像也圍繞著與蘇友好國家開展，乘用車方面並未得到很好的發展。
1990 年後，世界政治格局發生巨變，匈牙利汽車產業對東歐集團的銷售急劇下降。
猶如溫室中的花朵突然暴露在無保護的環境下，匈牙利汽車產業的企業，由於前幾十年缺乏發展，他們的競爭力遠不如其他西方國家。衝擊之下，原本作為主要企業之一的Ikarus、Rába、Uhri 等企業皆面臨不同程度的危機，甚至不少供應商破產。
匈牙利汽車產業需要尋找出路，低技術含量的無奈下，他們轉向了零件生產，對相關產業進行大量投資，少數在動盪中能夠適應下來的供應商成為匈牙利汽車產業的支柱。
隨著蘇聯的解體，美日歐的汽車企業開始重新看待匈牙利，其中以歐洲為甚。
1990 年代，博世、大陸、舍弗勒、採埃孚等零件供應商入駐匈牙利，賓士、奧迪、鈴木等整車企業也開始在匈牙利投入。
2005-2015 年這十年間，匈牙利汽車產業的產值翻了一番。
這些企業選擇匈牙利的原因，有多個角度的解釋：地理上，匈牙利位於歐洲偏中心位置，觸達歐亞；成本上，匈牙利2021 年的平均稅前工資43.9 萬福林（約1313.9 美元），稅後29.2 萬福林（約874 美元），作為歐洲已開發國家，勞動成本不高；風險上，它是歐盟國家，同時對華相對友好，地緣政治相對穩定。
大量的綠地投資，為匈牙利的汽車產業注入大量的資金與活力，使其成為匈牙利支柱產業。
根據中國駐匈牙利大使館經濟商務處的調查，2019 年，匈牙利汽車製造業年增率達9.8%，貢獻了匈牙利製造業產值的29%，這部分產值中，有90.9% 的產值面向出口，佔該國出口總額的1/5。
截至2021 年3 月，全球最大的20 家一級汽車供應商，有14 家落腳匈牙利，全球最大的100 家汽車零件供應商有一半在匈牙利建有廠房。
到2019 年底，匈牙利汽車及零件供應企業超740 家，而這，僅是其直接服務的企業數量。
僅從整車生產與出口來看，CEIC 與Statista 數據顯示，2022 年，匈牙利生產了44.17 萬輛新車，其中汽車出口額209.68 億歐元，創歷史新高。
這209.68 億歐元裡，有63.58 億歐元來自德國，其次是英國（13.45 億歐元）、斯洛伐克（12.34 億歐元）、法國（10.27 億歐元）、義大利（8.74 億歐元）。
與德國汽車產業的密切聯繫，也讓它和奧地利、捷克、斯洛伐克一同被稱為德國經濟的「後花園」。
而2022 年，匈牙利的GDP 為66.4 兆福林（約1,735.7 億歐元），汽車出口的價值量佔其GDP 超1/8。
在這背後，匈牙利汽車產業的低技術含量影響深遠。根據調查，車企對匈牙利的投資多為內燃機、變速箱生產，以及組裝，國外有文獻表示，相關行業的專家們「普遍認為匈牙利汽車工業只是原始設備製造商的組裝車間」。
儘管奧迪與Rába 的工廠除發動機生產和整車組裝外，還參與發動機與車輛的開發，供應鏈也相對完整，但對匈牙利而言，這遠遠不夠。
在全球汽車市場向新能源車轉型的當下，匈牙利感受到了其汽車產業前景的危機，緊跟時代轉型的步伐不能落敗。同時，匈牙利希望汽車產業能從「匈牙利製造」轉變為「匈牙利發明」時代。
在綜合條件之下，他們的目光瞄準了中國車企。
新能源汽車時代，如果說以色列是中國車企開啟歐洲銷售的重要戰略地點，那麼匈牙利便是中國車企落地歐洲產能的橋頭堡。
首先是電動車的成本核心—動力電池產業。
在過去的幾年時間裡，寧德時代、欣旺達、中創新航空、蜂巢能源等動力電池企業紛紛赴匈投資。2023 年12 月22 日，比亞迪宣布將在匈牙利建造新能源乘用車生產基地。而動力電池廠商之外，蔚來的充換電設施生產工廠也落子匈牙利。
在這些企業中，比亞迪的投資率先引發關注。
比亞迪對匈牙利工廠的投資金額未出，但匈牙利外交貿易部長Péter Szijjártó 暗示，這項投資將成為該國經濟史上最大的投資之一。
作為參考，作為全球最大動力電池廠商，寧德時代在匈牙利德布勒森電池廠的投資金額為73.4 億歐元，這一項目在當時也曾被認為是「匈牙利有史以來最大的外商投資項目」。
動力電池廠商紛紛落地匈牙利，背後是匈牙利政府的優惠政策推動。
2016 年，匈牙利的汽油車生產總量達52.65 萬輛這一「頂峰時刻」時，匈牙利政府就制定了電動車發展規劃，要求大幅提升電動車產量，並透過制定法律法規推動充電基礎設施不斷完善。
到了2023 年年末，匈牙利繼續加碼電動車，宣布將實施一項價值600 億福林的電動車補貼計劃，用於推廣與普及電動車。
在未來兩年半，政府將投資300 億福林建造170 個大容量充電站，另外300 億福林則為購買電動車、小型電動貨車或電動皮卡車的獨資企業、共乘汽車公司和計程車司機群體等提供補助。
該國政府透過稅收抵免、資金補貼、土地優惠政策等，為外資企業創造投資環境。
對於中國汽車產業的到來，Péter Szijjártó 在浙江傳動宣布投資390 億福林（約1.03 億歐元）在匈建造電動車零件廠時曾表示，浙江傳動供貨特斯拉、沃爾沃等西方大企業，「由此可見，歐洲政客關於中國和歐洲經濟脫鉤的必要性的言論是多麼愚蠢，而且可能有害」。
「與中國合作不是危險，與中國缺乏合作才是危險。」他隨後補充道。
在中歐博弈與合作並存的大背景下，既是歐盟成員國，又向來對華友好的匈牙利，對於老牌車企雲集的歐洲，和渴望將新能源汽車企業推向全球的中國，是一個穩妥的選擇。
光是匈牙利對華友好並不能成為中國車企赴匈的有力支撐，更為深層的原因，是匈牙利在「一帶一路」計畫中扮演的角色。
匈牙利是第一個加入「一帶一路」倡議的歐洲國家，時間是2015 年，早在2011 年，匈牙利便是第一個與中國建立中歐人民幣清算體系、發行人民幣債券的中東歐國家。中匈雙方有著良好的合作基礎。
作為歐洲中轉站，匈牙利成為中歐班列的重要樞紐，疫情期間，中匈貿易往來逆勢上漲超14%，開往匈牙利的中歐班列同比增長超300%，中國超越德國成為匈牙利最大的貿易合作夥伴。
或許在中國車企眼中，更重要的是匈塞鐵路。該鐵路全長341.7km，途經塞爾維亞（183.1km）、匈牙利（158.6km），兩國首都之間旅行時間縮短至3 小時。
再看「一帶一路」倡議東南歐方向的示意圖，從南到北，途經希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利四國，即便保加利亞替換下馬其頓，都不能取代匈牙利對中國相關產業「殺入」歐洲腹地的重要程度。
中國這些年來對「一帶一路」建設的重視有目共睹，未來大量資金的投入將會為「一帶一路」東南歐方向的四個國家帶來大批配套項目建設。
中匈雙方關係穩定、匈牙利有一定基礎的汽車產業與相對低廉的勞動成本、匈牙利對外資與電動車投資的鼓勵、匈牙利之於「一帶一路」倡議的意義等，吸引了中國新能源汽車相關產業的到來。
每一次產業轉型，都會催生出城市新星，例如底特律，例如合肥。
匈牙利作為傳統汽車工業大國，迎來了中國新造車的合作潮流，背後既是匈牙利的積極轉型，也是中國汽車工業尋求全球影響力的結果。
不過現在就說勝利還為時過早，對雙方而言都是如此。
匈牙利不想再僅僅作為汽車業領頭羊的簡單製造基地，他們更想藉新能源汽車發展的春風，從「加工廠」徹底轉變為「研發院」，用Péter Szijjártó 的話來說，就是匈牙利現在有「很好的機會進入研發基地的第二階段」。
中國新能源汽車企業可能就是那個落腳點，但是否會從燃油汽車時代的「加工廠」，變成新能源汽車時代的「加工廠」，我們暫時看不到答案。
同樣的，中國新能源汽車企業近年來的勢能初顯，讓不少人看到了中國汽車行業成為新時代領頭羊的可能，和這同時存在的，是豐田、大眾等傳統燃油車企的2023 年銷量又創新高。
中國新能源汽車產業未來會怎樣發展？匈牙利真的能如願成為中國新能源汽車產業攻入歐洲腹地的橋頭堡嗎？
時間會告訴我們答案。（電動星球N）