【蘋果不造車】比亞迪越走越寬，豐田越走越專，蘋果已無路可走！

這週在新能源造車賽道中發生了四件大事，可能會引發整個產業的持續震動。

一、比亞迪旗下一款售價達168萬元的全電動超級跑車上市銷售，這個價位對標的國外車型已經超出了賓士和寶馬的範疇，直逼法拉利和蘭博基尼的傳統燃油超跑。有網友喊出：「終於，比亞迪的價格讓我只能去看BBA」這樣令人玩味的評論。

二、全球第一大汽車製造商日本豐田最新的業務數據顯示，其在去年銷售了超過3百萬輛油電混合車，年增近30%，而其純電動車的年銷售數量不到十萬輛，佔集團總銷售數量剛達1%。豐田的這個數據再次印證了其主要管理者豐田章男的戰略思路——純電動車並不是汽車行業的唯一的未來，混合動力也很可能是舞台中心的那個最後勝利者。

三、蘋果公司突然被外媒曝出重大策略調整，逐步裁減調職其新能源汽車整個研發團隊近2,000人。此舉正式宣告蘋果將結束長達十年、耗資百億美元的電動車製造計畫泰坦。有點灰頭土臉地退出這個全球最熱門的產業。

四、國內高端新勢力電動車企高合曝光已經停工停產。隨後創辦人對外界稱，企業的翻身窗口期只有最多3個月，如果無法找到出路，那麼企業就很難繼續經營。據悉，目前高合的大量人才正在流失，企業正在尋找收購和重組的機會。最新消息是，高合正在與長安汽車接觸，或洽談收購事宜。

從產業發展的週期性角度，一般都會經歷初期大量企業札堆競爭，逐步淘汰，然後歸於幾家甚至一家頭部贏家的狀況。這從家電、手機、晶片、傳統燃油車等幾乎所有消費品產業歷史發展中看到，新能源汽車也不例外。

然而，我們或許依然會唏噓於當前產業的變化竟來得如此之快，頭部企業吃飽喝足，尾部企業幾乎在公頃間掙扎於生死存亡之間。這其中可以給予我們的啟示是非常豐富的。

策略永遠是企業成功的必備基礎

根據比亞迪官方數據，其最新推出的全電動超跑性能非常優秀，搭載易四方平台技術以及雲輒－X底盤，可實現最高時速每小時309.19公里，百公里加速僅需2.36秒，0至400米衝刺9.78秒。

如果我們簡單對比可以發現，如此的數據已經完全可以和法拉利等超跑頭部玩家的主打產品所抗衡。比亞迪正一直被外界所詬病的高端產品線缺失上集中發力，路越走越寬。

同時，比亞迪2023年海內外市場總銷量為302萬輛，全部是油電混合和純電動新能源車，坐穩了全球新能源車企銷售量第一的寶座。且年銷量成長近73%，大約是特斯拉去年銷量成長的兩倍有餘，兩者之間的差距料將越來越大。

比亞迪能成功，靠的主要是兩點：（1）強大的全產業鏈自主技術能力；（2）明確和堅定的戰略重心。

有海外研究機構曾經解析了一款比亞迪主流銷售車型的零件，發現這輛車的電池、馬達、底盤、晶片乃至大多數的電子零件都是比亞迪旗下公司的產品，自產零件佔汽車總價值近75%。這種全供應鏈的控制能力是許多當今世界頭部車企都無法做到的。比亞迪的成本控制力領先群雄。

此外，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的長期專注和技術實力也到了收穫的季節。在西方世界還在探討磷酸鐵鋰能量密度低於三元鋰等明顯劣勢時候，以比亞迪為代表的中國動力電池企業卻揚長避短，專注於革新磷酸鐵鋰的能量密度，並充分發揮磷酸鐵鋰電池在價格和安全上的巨大優勢，打了全世界電池產業一個措手不及。

根據媒體報道，蘋果的電動車研發十年累計約投了100億美元，也就是每年平均10億美元的投入。這對蘋果來說確實不算多，但從汽車產業來看，每年十億美元的研發投入是起不了什麼決定性的。

要知道比亞迪2023年前三季的累計研發費用已經接近250億人民幣，2022年全年的研發費用近187億人民幣，再加上數十年來在汽車這一單一行業的累計研發投入足以讓蘋果公司每年區區十億美元的投入打水漂。

此外，蘋果公司的電動車專案投資還包含了大量自動駕駛領域的投資，而且即便在這個較小賽道中，蘋果數年的堅持依然無法取得技術上的突破。就在上個月，庫克向外宣稱，已經將蘋果自動駕駛技術的研發標準從L5級下降到L2級，而且其軟體發布日期也被推遲了數年。

可以說蘋果造車計畫從一開始就注定了敗局。依照十年前的規劃，蘋果原本打算製造一款能和特斯拉競爭的擁有絕對智慧駕駛領先體驗的純電動車，定價一度外傳是在10萬美元等級。

這個理想看似非常好，但現實對蘋果卻異常殘酷。

蘋果一沒有造車基礎，只能透過到處挖角別的公司的高級人才搭起並不穩固班子；

二沒有廠房建設規劃，外界有傳言蘋果曾經希望找到代工企業生產，但後續進展幾乎停滯；

三沒有快速造出樣車，一切都停留在紙面和預測中；

四是定價尷尬。10萬美元等級的新能源車在十年前可能還是比較合理的，但特斯拉已經將旗下大部分主力銷售的車型定價都打在大大低於10萬美元的區間，再加上其他傳統車企在近幾年相繼上市了大量價格更低廉的純電動車，蘋果本身卻評估10萬美元的定價可能無法獲利，這簡直就是一款只要被生產出來就注定會失敗的產品。

於是，蘋果這次果斷的「停損」被許多市場分析家看作是一個非常明智的選擇，因為造車的前路已然是一個無底洞。而高合汽車、威馬汽車幾乎和蘋果一樣從零開始大額投入，但就沒有那麼好的運氣了。

反觀比亞迪，在王傳福帶領下，十多年前就已經認準了電動車賽道，從最基礎的做起，並且一直堅持到現在，其戰略重心就從來沒有變化過：堅定認準電動車取代燃油車的歷史趨勢，「all in」新能源。可以說，比亞迪目前所取得的全產業鏈自主技術優勢底座其實都是建立在這個清晰的戰略重心之上。

這就是企業明確、堅定策略重心的關鍵。新能源車產業從來不是幾年投入了幾百億就能成功的一個賽道。

奉勸有些還在局外想要入局的企業，先紮紮實實從最小最基礎的小汽車、小零件開始研製，慢慢建立品牌信心和自主可控的技術底座，穩步降低自己的成本，建好自己的廠房，維持好銷售管道，再去想成為下一個特斯拉或下一個比亞迪的事吧。

當然，我們還不能說比亞迪這個戰略重心現在成功了，那麼其就是唯一正確的。豐田這家老牌車企也在堅持它的戰略重心，只不過和比亞迪和特斯拉所有不同而已。

豐田要一條道走到黑

如果說比亞迪在這兩年風光無限，那麼同在廣東佈局了大量產能的日本豐田汽車簡直可以說是幾十年風光無限。

2023年，豐田汽車再次維持住了世界乘用車銷量第一的王座，而且和比亞迪絕大部分銷售來自中國大陸不同，幾乎在全世界任何地方豐田汽車的銷售都不差。

然而，家大業大的豐田有其自身的難處。自己數十年所建立的傳統燃油車供應鏈體系和技術優勢讓其沒可能完全從零開始重倉純電動車。所以從十多年前其戰略重心就已經明確：未來汽車的重點不會只是純電動車，混動汽車和氫燃料電池汽車也將並重。尤其是混動汽車（包含插電和非插電）可以相容於豐田歷史所累積的所有優勢，這讓其新能源轉型策略沒有第二條道可選。

這些年下來，當豐田先前長期忽視的純電動車逐漸成為世界的主流，豐田主要領導者內心的苦澀很容易想像。

然而，豐田依然堅持自己的戰略重點。

單從去年的結果來看，豐田對於混動汽車需求的判斷其實並沒有致命的錯誤反而是有些道理的。

綜合公開的數據，去年，純電動車在英國新車市場的佔有率卻萎縮，在美國和歐洲的銷售成長也放緩。

市場的這種轉變增強了豐田的底氣。去年豐田的混合動力車銷量攀升了近100萬輛，達到340萬輛，幫助該公司將截至今年3月的年度營業利潤預期上調至創紀錄的49兆日圓。

最明顯的例子是，通用、福特、本田、現代-起亞等一眾豐田在歐美的主要對手已經開始重新重視和佈局混合動力汽車需求。並且從這些公司領導層最新的言論看得出，他們對混合動力車在人類汽車全面純電動化之前所扮演的角色是很有信心的。

豐田堅定看好混動汽車的理由還在於，從單車利潤上講，同級混動汽車盈利性要遠超純電動車。汽車企業都是逐利的，不會忽視這種差異。此外，美國市場純電動車成長的放緩也告訴我們，在國土面積不同，天氣不同，用車習慣不同的國家和地區，人們對純電動車的喜好也可能受限。

豐田給出的判斷則更加激進，全球純電動車的滲透率可能有30%這個上限。到2025年，豐田計劃每年銷售500萬輛混合動力汽車。相比之下，其僅計劃從2030年起，每年銷售350萬輛純電動車。

可以說，豐田的未來就在混動汽車能否成功上了。

尾聲

不管是豐田重倉混動還是特斯拉、蔚來等只專注於純電動，亦或是比亞迪的兩者兼顧，我們目前為止還無法證明哪種模式能笑到最後。但這些企業的策略重點是清晰且一致的。

戰略重心當然會有對錯，但能否堅持是首要的。其實每個人的生活不也是如此嗎？（財經早餐）