歐美放緩發展電動車，到底打的什麼算盤？背後是啥原因？

歐美突然放棄、放緩發展電動車，到底意欲何為？

最近幾天可謂十分熱鬧，爆炸性的消息很多。例如，蘋果放棄了十年的造車計劃，實在令人唏噓。其實早在去年，西方就有了些許的苗頭。

2023年9月，英國宣布，將「2030年燃油車禁售令」延至2035年執行。奧迪也表示，不會再大幅提高電動車產量。

頭幾天，賓士CEO康林鬆在年度股東大會上表示，由於電動車的普及速度未能達到預期，賓士將調整原先設定的目標，不再尋求在2030年前實現全面轉向電動車的計劃，而是實現包括混動車型在內的電動車銷量佔比達到50%。並在未來十年內，對內燃機技術進行更新，並計畫在2027年推出全新的內燃機車型，以確保內燃機汽車能夠持續至2030年。

另外還有消息稱，歐盟撤銷了2035年全部電車的計劃，關於這個我沒有找到原始出處，多少有點誇張的意味，後面我會細說這個事兒。

那麼上面這些消息一出，很多不看好電動車的人開始歡呼雀躍了，一副「你看人家都放棄了，我早說過不行吧」的模樣，其實我想說，別高興的太早了。

那為什麼歐美要延緩發展電動車呢？我們仍然按照以前的思路，從多個角度來分析。

1、技術

在電動車這個領域，用彎道超車來形容我們中國一點也不為過，核心的電池、馬達、電控，我們都有在全世界可以拿得出手的東西。相較之下，那些擁有數十年甚至上百年歷史的汽車巨頭們，連造好一輛普通的電動車都困難，名我就不點了，有興趣的朋友可以上網搜一搜。可以說，除了特斯拉，西方沒有一個能打的品牌。所以他們是真心不想搞嗎？肯定不是，只是現在搞不過咱們，只能往後延一延了，利用這段時間再想辦法，其中的一個就是跟中國廠商合作。

例如，先前大眾宣布，與地平線成立合資企業，出資24億歐元佔股60%。此舉也是大眾進入中國40年以來，最大的單一投資。

另外，大眾也以約7億美元收購了小鵬4.99%股權，並獲得一個董事會觀察員席位。同時將基於小鵬的G9平台、智慧座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，共同開發兩款B級電動車，以大眾品牌在中國市場銷售，相關車型預計將於2026年開始量產。

還有，奧迪與上汽也簽署了合作協議，將透過智己平台，開發電動車。

以及，吉利與雷諾也簽訂了框架協議，雙方將成立一家新公司，分別持股50%，在全球範圍內共同研發、製造和供應混合動力總成和燃油動力總成。

此外，Stellantis以15億歐元簽收零跑車，將以49%和51%的股權比例成立合資公司。近日，Stellantis表示，考慮在義大利米拉菲奧里工廠生產零跑車品牌純電車型，計畫年產量為15萬輛，最快將於2026年或2027年投產。

那麼以上這些進一步說明，歐美車企絕對不是不想造電動車，而是能力上有些許不足，所以才積極尋求與中國廠商合作，借雞生蛋，走個捷徑。

2、產業鏈

中國不只是技術領先，還有全世界最領先的新能源車產業鏈，毫不誇張的說，在長三角地區溜達一圈，你可能就能湊齊造一輛電動車的零件。而產業鏈這個東西，是整個產業發展的根基，不論是成本還是效率面，當下的全球，誰能跟我們比呢。

所以，現在歐洲造電動車的成本，必然是跟我們不可同日而語的。那麼從企業利潤的角度來看，賺不到就沒有必要加大投入，在利潤較高的傳統燃油車領域多放些精力進去，多賺錢才是王道。利用好延緩的這段時間，好尋求機會在自家的土地上搭建產業鏈。

例如，中創新航、蜂巢能源、欣旺達等中國電池大廠，紛紛出海，計劃在歐洲興建電池工廠，這其中除了企業自身發展的需求之外，也是歐洲打造本土產業鏈的一部分。

另外，中國電動車的更新換代猶如家常便飯一般，迭代升級速度是歐美日韓車企可望而不可即的。換句話說，除了品牌，他們很難有與中國廠商競爭的能力。而這一切，都是基於完善的產業鏈而來。

那麼在造車成本方面，歐洲顯然還處於劣勢，效率也不高。所以，他們需要等，等到出現一個較完整的電動車產業鏈的時候。

3、利潤

不得不承認，賺錢的汽車廠商還是那些傳統車企，例如2023年，豐田預計淨利為299億美元，折合成人民幣高達2152億元。賓士淨利也達到了157億美元，折合成人民幣高達1130億元。而比亞迪2023年的淨利預計為290億-310億元人民幣，差距還是很大的。更有很多國產新能源廠商，還在每年虧損。雖然硬比呢也不太合適，畢竟他們做了多少年，而中國新能源汽車產業才剛崛起。但是放著賺錢的買賣不做，顯然也是不合理的。

近幾年，歐洲電動車的滲透率一直徘徊在20%多一點，發展勢頭並不是太猛。且根據公開的數據顯示，歐盟今年1月的電動車銷量，比2023年12月份下降了42.3%。多家知名機構也預測，2024年歐盟電動車銷量的增幅不會太大。

所以，想多賺錢，就需要有所取捨了。

4.電價

俄烏衝突之後，歐洲主動切斷俄羅斯的天然氣，花高價從美國進口，電價一路水漲船高，甚至德國還重新開啟了燃煤發電廠。

根據德國媒體的報道，年用電量低於2500千瓦時的德國家庭，所支付的電價為每千瓦時45.36歐分，也就是0.45歐元，換算下來每度電約3.5元人民幣。

當然德國的電價是最貴的，如果還是在上面的電量範圍內，歐盟上半年的平均電價為每千瓦時0.29歐元，大概2.3元。

近日，有部落客在法國的充電樁充電，總共充電49.322度，花費29.25歐，換算成人民幣228元，也就是充每度電4.62元，遠高於咱們國內，屬實不便宜，這也顯然失去了電動車的成本優勢。

5、基礎設施

歐洲在充電配套設施的發展速度也不快，根據相關數據統計，截止到2023年6月，歐洲16國充電樁總數僅有61萬個。而且，私人充電樁數量更多，分佈也不均勻。相較之下，截至2024年1月，我國充電基礎設施累積數量已經超過886萬個。

充電樁少，電價還貴，歐洲用戶或許已經開始逐步失去對電動車的新鮮感，進而影響了整體市場表現。

這就陷入了一個死循環，電動車賣的不好，充電樁就沒有必要多建，充電不方便，電動車就更賣不出去。

6、電子燃料

接著開篇將，很多人稱，歐盟撤銷了2035全部電車計劃，這其中多少有些誤解了，而實際情況是這樣的。

2022年6月29日，歐盟27個成員國達成協議，宣布自2035年起，只允許二氧化碳零排放的新車註冊，但並未指明必須是電動車。到了2023年3月28日，歐盟批准了這項2035年碳排放禁令。

這意味著，使用傳統化石能源的車，從2035年開始就沒有辦法在歐盟銷售了，無論它是傳統燃油車，還是混動或插電，只要排放二氧化碳就不行。

換句話說，也不是純粹的發展電車計劃，更像是綠色環保計劃。

另外，很多朋友可能不知道，保時捷、西門子、埃克森美孚等廠商組團在義大利建造了一座合成燃料工廠，已經投產，生產一種名為e-fuel的合成燃料。

它是將水電解生成的氫氣和二氧化碳，透過催化反應進而合成的一種液體碳氫化合物燃料，也稱為電子燃料。e-fuel的獨特之處在於，在燃燒時雖然也會釋放二氧化碳，但由於生產過程中有二氧化碳被結合，其生產總體呈現中性，理論上不會新增二氧化碳，以此也算是達到了零碳排放的效果。

並且，由於部分歐盟國家和歐洲廠商的壓力，歐盟已經同意，在2035年後，使用eFuel的內燃機車型可以上市銷售。這就給了歐洲各大車企喘息的機會，有了新的技術路線，也就不再急於電動車的轉型了，只需要調整升級一下發動機系統就行了，相對來說，簡單多了。

總之，說歐美放棄電動車，是危言聳聽，只不過是暫緩而已，絕對不會不做。所以我們總結的說，因為沒有完善的本土化產業鏈，在電動車領域，無法低成本造車，高效率的研發新車型和新技術，而傳統燃油車具有一定優勢，利潤還高，延緩電動化，一邊打造產業鏈，一邊繼續獲得更多利潤。同時，透過電子燃料以及傳統內燃機升級，延長傳統汽車的壽命，持續賺錢。大概就是如此了。

最後，還得小提一下氫能。前一段時間，殼牌宣布，加州旗下所有的汽車加氫站永久關閉。而加州一共有55個加氫站，其中的11個已經關閉，這還不包括無法正常運作的。這就意味著，日系氫能汽車的技術路線大機率是失敗了。

日本雖然提前多年做了佈局，申請了大量的氫能專利，但之所以選擇這條路，只不過是因為自身資源受限，並不意味著就是最好的選擇。就像之前我在影片裡提到的，即便是日本大面積應用了氫能汽車，這個氫也是綠氫，日本也無法解決低成本的大規模生產綠氫，到時候還得靠進口。所以說，目前氫能汽車的技術路線，未來如何，還真不好說。

總之，歐美放緩電動車的發展，已經成為事實，或許下一步還會加強。他們本來想靠低碳減排拖垮中國，可沒想到中國來真的，不僅實現了目標，還實現了領先，現在歐美轉頭就不想玩了。（萬大叔）