賣一輛車只賺8600元？比亞迪哪來的勇氣

近日，關於比亞迪利潤空間是否太低，網路上出現了不少討論。

比亞迪2023年報顯示，公司全年營收為6,023.2億元，較去年同期成長42.0%；淨利達300.4億元，較去年同期成長80.7%。

有媒體分析各項數據後估算得出，比亞迪單車利潤約8600元。

這意味著，2023年比亞迪平均每賣出一輛車，能賺的錢居然連一萬人都不到。 「比亞迪賣一輛車淨賺9000元」的話題也一度衝上了微博熱搜榜，不少網友甚至還調侃稱「希望比亞迪能多賺點」。

身為全球電動車領軍者，比亞迪在全球起飛，甚至在2023年第四季電車銷量趕上特斯拉，成績亮眼。今年春天，比亞迪還高舉“電比油低”的標語，大打價格戰，以實際行動助力油車進入“生命倒數計時”，頗有中低端車市霸主之魄力。

但誰能想到，如此耀眼的比亞迪，日賺8000萬，單車利潤卻低得讓人跌破眼鏡，也說明汽車市場捲到了什麼地步。要知道，同樣是賣車，特斯拉的平均單車利潤接近6萬元，是比亞迪的六倍以上。

比亞迪，賣得太便宜？

實際上，單車利潤較低的，不只是比亞迪。

這與車企的定價策略有關。同為「自主三強」的吉利和長城，2023年單車利潤分別約為3,200元和5,700元，較上年均下滑。

中國車企競爭之激烈，可見一斑。在捲到極致的市場中，薄利多銷是企業的合理策略。

在爭奪中國汽車市場份額的關鍵節點，比亞迪「價格屠殺」的行為有點激進，但不算奇葩。除比亞迪之外，蔚來、問界、小鵬等造車新勢力也推出了不同力道的優惠。加速下沉以搶奪市場份額，成為車企的共識。

即便如此，比亞迪似乎顯得「太不賺錢了」。單車利潤僅8600，比亞迪卻仍打起“價格戰”，秦Plus起售價甚至直降2萬，換誰都要問一句：“比亞迪，誰給你的勇氣？”

其實，比亞迪的利潤被低估了。

首先是提列折舊上，比亞迪非常激進，2023年總計提列折舊了377.15億元。比亞迪刻意調緊財務確認方式，令帳面利潤顯著減少，但也為未來幾年的利潤壓力留下了空間。例如將動力電池生產設備的長期資產折舊/攤銷年限統一縮短為3年（3-12年為正常區間），由此造成的2023年全年淨利減少預計為28億元。

其次是研發費用方面。雖然單車利潤微薄，但比亞迪一直都不容惜在研發上的投入。 2023年，比亞迪研發投入399.18億元，年增97.39%，幾乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亞迪的研發投入比特斯拉要多出111.8億元，而在前一年，2022年比亞迪的投入是186.5億元，彼時要比特斯拉少25.6億元。

更值得注意的是，資本化研發投入佔研發投入比例僅0.86%，幾乎可以忽略不計。即便是2022年，這個數值也只有7.76%，而同年長城是62.53%，長安是23.99%，廣汽是78.26%。

資本化比重越高，扣除金額就越少，相應的帳面淨利顯得「好看」一些，這也是比亞迪看起來「不賺錢」的原因之一。比亞迪399.18億元的研發投入，基本上沒有資本化，也就是不計入未來三年的成本之中。

有不少分析都指出，比亞迪在財報裡「藏」了不少利潤。以上述的研發投入為例，如果資本化率提高到80%以上，淨利將提高320億左右，甚至比2023年的淨利還高！

說到這不得不感慨一下，比亞迪在新能源領域多年堅持自主研發，曾一度依靠國家補貼收窄虧損，也有過困難時刻。五年前，比亞迪平均每賣出一輛車能賺到約1,100元淨利潤，而如今能賺到8,600元──這還是被大幅低估之後的數據。

薄利之後，「多銷」了嗎？

薄利的目的，最終是要「多銷」。

最新的比亞迪產銷數據顯示，第一季的總銷量為62.6萬輛，年增13.4%，其中純電動車30萬輛，比去年四季的52.6萬輛下降42%，但年增了36 %。

一個最直接的問題是──比亞迪還賣得動嗎？

外媒怎麼看？英國《金融時報》抓取「比亞迪純電動車環比下降42%」的訊息作為標題；《日經亞洲》則在標題上寫道：「在整體銷量下降的情況下，特斯拉從比亞迪手中奪回了電動車桂冠。

就連馬斯克也要以比亞迪為例，為特斯拉第一季的糟糕表現開脫。

特斯拉第一季表現如何？全球累計交車量為38.7萬輛，較去年同期下滑8.53%，季減20.2%。這是特斯拉近4年來單季交付量首次年減，也是過去5季最差的表現。

路透社指，即便是降價促銷，特斯拉也無法激起更多的需求，第一季的表現被視為一場「災難」。 《華爾街日報》則刊物題為「特斯拉如何從一車難求落到為賣車發愁？」的分析文章，頗有落井下石之意。

特斯拉的糟糕超乎市場預期，但馬斯克居然要拉同行下水，說比亞迪也很糟糕，真是如此嗎？

首先，比亞迪無論是純電車還是總銷量都保持年比成長。之所以純電車的銷售量較上季下降，一是去年第四季銷售火熱造成的高基數，二是今年以來全球市場出現溫差所致。況且，第一季往往都是車企的銷售淡季。比亞迪和特斯拉兩家巨頭出現同樣的環比下降，足以說明並非個別企業的問題，市場因素有很大影響。

其次，分月份來看，比亞迪的物價戰策略正在生效，效果仍在顯現。前三個月比亞迪銷量分別是20.15萬輛、12.23萬輛和30.25萬輛，而去年同期銷量分別為15.13萬輛、19.37萬輛和20.71萬輛。

尤其3月，比亞迪銷量突破30萬，較去年成長46.06%，季增147.34%，表現絕對不算差。

因此，特斯拉雖然在純電動車銷量上反超比亞迪，但第一季的業績無論年比或季均出現下跌。在這種情況下，馬斯克還要拿比亞迪當擋箭牌，明顯有些說不過去，畢竟比亞迪無論是純電還是總銷量都是同比增長的。比亞迪重回30萬銷量線，就已經足以說明問題。

全球電動車市場成長放緩，遇冷的不只是比亞迪和特斯拉。一方面，全球電動車市場正逐漸超越嚐鮮階段，進入針對價格敏感的一般消費者階段。其次，一些國家正在減少購買電動車的誘因。

然而，這並不意味著電動車市場將會衰退。根據瑞銀分析師預測，2024年歐洲和美國的電動車銷量預計將比2023年分別成長10-15%。國際社會對新能源汽車的需求仍然存在缺口，但全球範圍內供需匹配需要一定時間。

自主品牌，注定低端？

事實上，隨著比亞迪在全球起飛，無論是國產新能源汽車國際認可度，或是比亞迪等中國車企的品牌形象，近年來都得到了顯著提升。

近期，有部落客在「小紅書」上發文稱，在北京偶然見到一輛「不太一樣」的比亞迪新能源汽車——車牌號碼為「330·001使」的比亞迪漢。不同於一般新能源汽車使用的綠色牌照，專用於涉外車輛的黑色牌照與比亞迪漢的“夢幻聯動”，可謂十分吸睛。

該車其實是聯合國駐華協調員常啟德的專用車。該帖的部落客也驚呼“萬萬沒想到聯合國駐華最高代表坐的001號車居然是比亞迪漢”，並笑稱“比亞迪快衝啊，不宣傳糊塗啊”。

不過，這也成了人們茶餘飯後的談資。畢竟，一提起比亞迪，不少人總會聯想到叫車服務。要知道，比亞迪憑藉著高品質與低價的優勢，一度佔據了叫車市場的半壁江山。甚至還有網友揶揄道：「原來聯合國使節下班了也開叫車」。

當然，玩笑歸玩笑，但玩笑背後也反映出國產汽車全球起飛的困境所在。

作為全球電動車產業老大，比亞迪的國際認可度越來越高，品牌形像也在逐步升級——從過去“叫車專用”的形象，搖身一變成為“外國使節用車”乃至“總統座駕”，二者大有不同。

比亞迪總裁王傳福曾說：「打造與比亞迪技術地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界級品牌，是我們奮鬥的方向。」王傳福這一番話，可謂是雄心壯志也不為過。

在消費者心中，任何商業品牌都有高端與低端之分，價格是最常見的評價標準，但未必是唯一的標準。身為比亞迪高階車型的仰望U8已經賣了一百萬人民幣，但市場上的大部分消費者顯然並未將比亞迪與所謂「高端豪華品牌」連結在一起。

打個比方，同樣是一百萬的預算，究竟是買比亞迪，還是買保時捷卡宴，恐怕對於大部分中國消費者而言，這並不是一個很困難的抉擇。更何況，一提起高端，消費者潛意識裡大多會聯想到合資品牌、國際大牌，很難聯想到國產汽車品牌。

中國消費者的思維慣性，顯然是改革開放以來由合資品牌主導的汽車市場所致。相應的，要改變這種思維慣性，不僅需要車企的努力，同樣需要市場不斷「教育」消費者，重塑消費者的心理和習慣甚至是認知，這都需要漫長的時間。（趨勢捕捉）