中金• 全球研究| 全球汽車系列之一：日本汽車路在何方？

中金研究

透過複盤日本汽車市場的演進歷程、日本車企的發展及新能源轉型方向，我們希望探討未來日本和全球汽車市場競爭格局的變化方向。

摘要

日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特徵。根據日本汽車經銷商協會數據，2023年日本汽車市場海外品牌和進口車佔比較小，以國內品牌為主導，如豐田/本田/日產（2023年市佔率分別為53%/9%/9% ）等；受到本土能源結構以及消費者對於經濟實用性的要求，日本微型車興起，動力總成逐漸向更節能的混動車型轉變（2023年混動佔比55%）。我們認為日本汽車市場競爭格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車則作為中長期策略或實現穩定發展。

日本車企新能源發展出現區域化特徵，各市場採用不同策略。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期內需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供適合的動力總成，而非將轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷售佔比已呈現區域化特徵。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生產系統管理研究所會議上表示，認為未來純電動車或將佔汽車銷量的30%，其餘或將由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[1]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines數據，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1 -2月銷量分別年增83.2%及6.8%，混動市佔率已達60%及57%（2023年1-2月：51%及60%），日本車企多元的能源類型儲備可望一定程度上更能承接各市場分化的需求。

日本車企擁有明確電動轉型規劃，在部分市場優先投入純電車型。三大日本車企制定了明確的電動車型發布計劃，並擁有工廠轉型和電池產能儲備。銷售目標方面，豐田計畫在2026年及2030年分別實現銷售純電車150萬輛及350萬輛，並主要選擇在電動轉型較快及政策支持力度較大的地區優先推廣純電車型，旗下品牌雷克薩斯計劃在2030年實現北美、歐洲和中國地區純電車銷量佔100%。我們認為以豐田為首的日本車企均具有明確的電動車發展規劃，整體節奏稍慢但符合自身特點和需求，若未來純電車型需求高於公司預期，或仍有能力追趕其他全球車企的節奏。

風險

原物料價格上漲；需求不如預期；新能源銷售不及預期。

正文

日本汽車市場發展歷程

自1960年代起，我們將日本汽車產業的發展分為四個主要階段：

日本經濟加速發展，汽車產業起步並面臨轉型挑戰（1960-1971）： 1960年代，日本經濟進一步發展。在此階段，隨著日本消費者的消費水準提升，各車企開始推出更多種類的車型，以滿足市場需求。 1961年，豐田推出了大眾市場的緊湊型車Publica。隨後於1966年，豐田第一代卡羅拉問世，根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站），該車型在1968年至2001年連續成為日本最暢銷的車型之一。然而，隨著社會經濟的快速發展，石油企業等排放的煤煙和汽車廢氣導致大氣污染日益嚴重。為因應此問題，1966年7月，日本環境省推出了汽車排放有毒氣體的標準[2]。 1967年8月，《環境污染治理基本法》實施[3]，1968年，《大氣污染防止法》生效[4]，進一步推動了日本車企探索環保、高效燃油的引擎。 1970年，美國通過了《大氣淨化法案》，規定1975年起銷售的汽車，一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物的廢氣排放要下降到1970年的十分之一[5]。各車企均面臨提高汽車燃油效率並減少排放的挑戰。

憑藉高效燃油車型，開啟全球擴張（1972-1989年）： 1972年，本田宣布推出符合《大氣淨化法案》排放規定的CVCC四缸發動機，並首次搭載在小型車思域上。根據本田官網，該引擎與當時流行的V8後輪驅動的大型車相比，具有更高的燃油效率。思域車型橫向安裝的引擎和前輪驅動佈局使得汽車進一步提升了實用性和便利性[6]。 1973年，汽油價格上漲較快，造成了第一次石油危機，提高汽車燃油效率成為了各車企提升競爭力的必要途徑。因此，擁有高效燃油性能的日本汽車在此危機中獲​​得了全球消費者的青睞，銷量不斷增長。根據Gazoo（豐田汽車旗下汽車網站）統計，1980年日本汽車產量成為世界第一。本田於1986年創立了謳歌品牌，豐田和日產於1989年分別設立了高端品牌雷克薩斯及英菲尼迪，進一步開拓美國市場。

泡沫經濟破滅後，汽車產業的調整（1990-1996年）： 1990年代，日本經歷了泡沫經濟的破裂，汽車銷量有所下滑，消費者的偏好也逐步轉向購買經濟實惠的汽車，疊加日本政府在1990年將微型車（購置稅較低且不限牌）標準放寬至排氣量0.66L和3.3公尺車長[7]等因素，微型車銷售量明顯上升。各車廠也順勢推出了各種微型車型，如豐田Estima、本田N-BOX、鈴木Wagon R等。

進入新能源轉型，開啟新時代（1997年至今）： 1997年，豐田汽車發布了第一輛量產混動車普銳斯，開啟了日本車企新能源方向的探索。至今，日本車企已經發表了多款混動、純電動、插混車型，也拓展了氫燃料電池車的研究。日本汽車市場呈現出本土品牌集中以及混動車型（HEV）占主導地位的特徵。從品牌來看，豐田品牌佔了日本汽車市場的主要份額，2023年市佔率達53%；本田、日產依序為日本市場市場佔有率較高的品牌，而進口車則佔比較少，為總銷量的10%。就動力系統而言，混動汽車（HEV）近年來佔比逐步提升，2023年已成為日本汽車銷量最高的動力總成，市佔率達55%，而純汽油車則為36%，柴油車佔比維持相對穩定，其餘動力總成佔比緩慢提升。我們認為日本汽車市場競爭格局穩定，混動汽車仍為主要發展方向，而純電和氫能等新能源汽車則作為中長期策略或實現穩定發展。

圖表1：2018-2023年日本汽車市場各品牌銷售佔比

圖表2：2019-2023年日本汽車市場各動力總成銷售佔比

日本車企新能源轉型方向

為實現碳中和目標，日本車企積極進行多種傳統燃油汽車以外的新能源轉型研發，包括混動汽車、純電動車、插混汽車以及氫燃料電池汽車。根據我們的觀察，日本車企普遍認為中短期內需要根據不同地區的能源供應、法規要求和消費者偏好，提供適合的動力總成，而非將轉型方向單一化，目前各市場不同動力總成的銷售佔比已呈現區域化特徵。以豐田為例，2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男在新生產系統（NPS, New production system）管理研究所會議上表示，認為未來純電動車或將佔汽車銷量的30%，其餘或將由混動汽車、氫燃料電池汽車以及燃油汽車等其他動力類型共同組成[8]。我們認為，日本車企的區域化新能源發展戰略已初見成效，根據MarkLines數據，在純電汽車滲透率提升或有一定承壓的美國和歐洲市場中，豐田的混動車型在2024年1 -2月銷量分別年增83.2%及6.8%，混動市佔率已達60%及57%（2023年1-2月：51%及60%），日本車企多元的能源類型儲備可望一定程度上更能承接各市場分化的需求。

圖表3：豐田汽車混動車型各地區銷售YoY

圖表4：豐田汽車混動車型各地區市場佔有率

我們認為，各市場的電價和油價以及電能的生產能力等因素是全球車企在各區域市場制定新能源發展方向時需要考慮的重要因素；各國家與地區居民用電價格、汽油價格情況較為分化，或在一定程度上影響車企的車型投放規劃。

圖表5：各國家與地區居民用電價格及汽油價格

追求低油耗與環保，積極探索混動與氫能源技術

我們認為當前日本車企新能源轉型主要體現在混動車型銷量的持續提升，而燃油車雖然受到全球競爭壓力銷量出現下滑但是仍為基本盤：

► 豐田汽車：根據豐田官網數據，2023年豐田（含雷克薩斯）總銷量為1,030.7萬輛，較去年成長7.7%。其中，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）、純電動車（BEV）、輕混汽車（MHEV）及燃料電池汽車（FCEV）的銷量分別為662.8萬輛、 342.0萬輛、12.5萬輛、10.4萬輛、2.7萬輛及3,921輛，分別佔總銷量比重的64.3%、33.2%、1.2%、1.0%、0.3%及0.0%。其中，混動汽車銷量成長較快，2023年銷量較2022年銷量（260.3萬輛）年增31.4%，佔總銷量比重較2022年（27.2%）提升5.97ppt。

圖表6：FY2023豐田汽車各地區各動力總成銷售量

► 本田集團： 2023年本田總銷量為406.1萬輛。根據MarkLines數據，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、插混汽車（PHEV）以及純電動車（BEV）的銷量分別佔總銷量比重的82.4%、15.6%、1.4%、0.6%；混動汽車銷量同樣成長較快，2023年銷量較2022年銷量（45.3萬輛）年增37.0%，佔總銷量比重較2022年（11.9%）提升3.67ppt。

► 日產： 2023年日產總銷量為333.5萬輛。根據MarkLines數據，燃油汽車（ICE）、混動汽車（HEV）、輕混汽車（MHEV）、純電動車（BEV）及插混汽車（PHEV）的銷量分別佔總銷量比重的80.5%、8.5% 、6.2%、4.2%及0.6%；混動汽車及純電動車銷量成長較快，混動汽車2023年銷量較2022年銷量（20.3萬輛）年增27.7%，佔總銷量比重較2022年（ 6.9%）提升1.63ppt。

為什麼混動技術和氫能技術成為了日本車企發展新能源的第一選擇？

追求低燃油消耗，混動系統成為日本車企電動轉型探索第一步。根據美國能源資訊署數據，日本是世界第五大石油消費國，然而日本2022年97%的石油需求依賴進口[9]。對於日本車企，探索節能高效的動力不僅是降低石油依賴的關鍵舉措，也能有效提升消費者用車的經濟性。 1960年代初，豐田開始關注燃氣渦輪發動機，根據豐田汽車官網，該發動機具有節能、輕量化、小體積和低排放等優點，但在高負荷時燃油消耗較低，低負荷時則可能急劇增加[10]。為解決這個問題，混合動力（HEV）系統成為豐田汽車的研究方向。 1993年，豐田啟動了「G21」項目，制定了將燃油性能提升2倍的目標，開始採用混合動力技術。根據美國能源效率和再生能源局，混合動力電動車輛由內燃引擎和一個或多個電動馬達驅動，電池透過再生煞車和內燃引擎進行充電，無法透過插電充電。電動馬達可以輔助負載提供動力，從而減小引擎體積，並在停車時減少其空轉，在不犧牲性能的情況下實現了更好的燃油經濟性[11]。

認識到氫能的綠色環保特性，日本發佈各項策略大力推廣氫能技術： 2013年，《日本再復興戰略》的發布啟動了建設加氫站的前期工作，開啟了官產學通力發展氫能源、建設「氫能社會」的進程。此後，日本政府分別發布了《第四次能源基本計畫》、《日本氫和燃料電池戰略路線圖》等文件，透過推動氫能基礎設施的建設和擴展，加大對氫燃料電池車輛的推廣力度等，促進氫能源的進一步發展。 2017年12月，日本政府制定了《氫能源基本戰略》，要求汽車、大客車等領域擴大氫能的應用，並在2030年前實現氫能發電的目標[12]。

響應日本政府發展氫能技術要求，日本主要車企開始佈局氫燃料電池汽車，並透過先發優勢掌握了大量氫能相關專利，我們認為或已形成較強護城河。根據IEA，全球氫能專利申請最多的地區主要是日本和歐盟。日本在氫能專利的研發中呈現成長速度快、專利數量多的特徵，2011年至2020年氫能相關專利成長複合成長率達6.2%（超過歐盟的4.5%），發表的氫能相關國際專利數量佔世界氫能相關國際專利數量的24%：在製造中佔20%；在儲存、分配及轉換方面佔22%；在終端應用（例如汽車）中佔據28%，同時技術優勢（RTA）佔各地區第一位[13]：

► 豐田汽車：自2013年起，豐田汽車即聯手寶馬集團共同開發氫燃料電池系統。在試點車型階段，寶馬集團也向豐田汽車公司購買了燃料電池單體。 2014年，豐田發表了第一代氫燃料電動車Mirai，擁有3分鐘快充後續航可達600千米（NEDC工況下豐田測試值）、環保（只排水不排碳）、抗寒性強、可作為移動應急發電站對外供電等特性，第二代Mirai於2020年上市。

► 本田： 20世紀80年代末，本田開始燃料電池車的基礎研究，並進行燃料電池堆的開發，在四十多年間逐步發布了FCX、FCX Clarity、CLARITY FUEL CELL等車型，在燃料電池堆輕量化、高壓儲氫技術、抗寒性和續航里程方面不斷升級，目標在燃料電池汽車（FCEV）、商用車、固定電源及工程機械方面應用。

► 日產：根據美國氫燃料電池和氫能協會，日產的氫燃料發展主要運用了其燃料電池專有技術、在開發電動車過程中改進的大功率電力系統和控制系統、以及壓縮天然氣汽車（CNGV ）的高壓氣體儲存技術[14]。

圖表7：2011年-2020年按世界主要地區及價值鏈劃分的氫能相關國際專利份額及技術優勢指數

日本車企制定明確電動轉型規劃，加速研發與合作創造新機會

順應全球電動車發展的大背景，豐田、本田和日產等日本車企在累積了技術儲備之後，紛紛展開了轉型，並有明確的車型推出和長期規劃。從目前的規劃來看，我們認為日本車企主要選擇優先在電動化轉型較快以及政策支持力度較大的地區大力推廣純電車型，例如中國、歐洲和北美；而對於日本車企豐田集團來說，考慮到其全球市場佈局地區較為廣泛，單一動力的產品或無法滿足全球消費者需求，公司的純電轉型規劃則較為保守。

圖表8：日本主要車企電動轉型規劃

豐田汽車

在新能源轉型方面，豐田汽車堅持追求「多路徑策略」（multi-pathway approach），即保留多種動力總成，並為不同市場提供最佳解決方案，未來將製造純電動車、插混汽車以及混動車型等，並將氫燃料電池汽車量產應用於商用領域。

豐田計劃透過一系列技術升級和工廠改造，加速純電動車的生產與銷售。

技術升級：公司計畫透過下一代電池、聲波等技術實現1,000公里的續航里程，並藉助人工智慧、Arene OS系統及OTA實現更好的設計及駕駛體驗。此外，製造軸將採用新的模組化結構，採用千兆鑄造整合重要組件，以期2026年節省30%的開發成本和50%的工廠投資費用。

工廠改造及純電動車銷售目標：豐田汽車將推行BEV Factory，此工廠由一個領導者領導，將職能和區域統一到汽車製造商的框架之外，包括Woven by Toyota和外部合作夥伴，以實現快速決策和響應。最終實現公司純電動車銷售目標，即到2026年和2030年分別銷售純電動車150萬輛和350萬輛，2030年的350萬輛中，有170萬輛為BEV Factory製造，涵蓋36萬輛小型轎車、36萬輛中型SUV、24萬輛大型轎車、60萬輛大型SUV及12萬輛大型MPV[15]。

圖表9：豐田汽車新型模組化車身結構實現降本

圖表10：豐田全球純電動車款銷售規劃

豐田汽車同時為旗下品牌雷克薩斯製定了電動轉型規劃，計劃在2025年為豐田及雷克薩斯所有車型提供電動版本，並在2026年之前推出10款全新電動車型。 2030年，Lexus品牌純電動車銷售目標達到100萬輛，在北美、歐洲、中國實現全電動化，到2035年完全過渡為純電動車品牌。

本田

本田在不同國家和地區間設立了相應的規劃目標及電池產能佈局：

電動轉型規劃方面，本田計畫到2030年，將純電動車的年產量提升至200萬台以上，到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球範圍內的銷售比例提高至100%。同時，本田針對不同地區設定了不同的電動轉型目標：

► 日本：本田計畫在2030年，實現新能源車佔100%的目標（純電動車銷售佔20%、混動車型佔80%），到2035年，純電動車銷售佔80% 、混動車型佔20%，到2040年，純電動車銷售佔100%。同時，本田計劃將於2024年上半年推出在N-VAN基礎上打造的輕型商用純電動車。 2025年推出以N-ONE為基礎打造的純電動車，2026年推出包括SUV版在內的兩款小型純電動車。

► 中國：本田計畫在2030年，實現純電動車銷售佔40%的目標，到2035年達100%。並計畫將於2024年初推出e:NS2和e:NP2，於2024年推出e:N SUV序的量產車。包括上述三款車型在內，到2027年，本田預計共推出10款純電動車。

► 北美： 2024年，本田和謳歌將分別在北美地區推出與通用共同開發的車型PROLOGUE和ZDX，並爭取在2025年利用本田純電動車自主專用平台，推出採用全新E&E架構的中大型純電動車。本田計畫在2030年，實現純電動車銷售佔40%的目標，到2035年達80%，到2040年達100%。

圖表11：本田全球電動化轉型目標

圖表12：本田分地區電動化轉型目標

日產

日產汽車於2021年11月發布了日產汽車2030願景（Nissan Ambition 2030），旨在建立清晰的電動轉型目標，為公司發展制定新的長期願景，推動實現一個更清潔安全的社會環境。 2024年3月，日產發布了為期四年的全新戰略規劃——“The Arc日產電弧計劃”，該計劃聚焦於全方位的新產品規劃、推進電驅化、創新的研發和生產方式、應用數位化新技術以及深化策略夥伴關係，以提升全球銷售並提高獲利能力。

日產計畫加大投資並推出多款新車型以加速電動轉型：日產計畫在2026年前投資2兆日元，以加速電動轉型和技術創新速度。根據「The Arc日產電弧計畫」[16]，日產計畫在2024財年至2026財年期間推出16款電動車型，2024財年至2030財年期間推出34款電動車型，涵蓋所有細分市場，到2026財年及2030財年分別將全球電動化車型佔比提升至40%及60%，並於2030財年將下一代純電動車型成本降低30%，實現純電動車型與燃油車型的成本平價，提升純電動車產品競爭力。 2023年2月27日，日產官網更新了其到2026財年在主要市場電動車銷量佔總銷量比重的計劃，包括：歐洲市場達98%、日本市場達58%、中國市場達35%，美國市場到2030財年電動車銷售佔總銷售量比重達40%[17]。

圖表13：日產汽車電動車款發布計劃

風險提示

原物料價格上漲：汽車產業鏈的上游是鋼鐵、鋁、銅、塑膠粒子等大宗商品，如果大宗原物料價格上漲，那麼汽車產業鏈成本將會上升，業績或將承壓。

需求不如預期： 2024年海外或仍存高利率狀況，消費者對於車價變動預期或有所分化，消費者持幣觀望情緒較重，可能會影響全年整車銷售量。

新能源銷售不如預期：新能源汽車市場受到各國補貼政策調整、消費者情緒變化等因素的影響，如果新能源汽車（例如混動汽車）銷售未能達到預期，公司可能面臨市場份額下降、產能利用率不足等挑戰，因而對其業務成長和獲利能力造成一定壓力。 (中金點睛)