當年砸日本車的美國人，未料到中國造出2500公里的車！

1982年，在美國「汽車城」底特律舉行的一次抗議活動中，憤怒的工人們砸毀了一輛日本製造的汽車，這起事件成為美國保守派抵制日本汽車運動的標誌性場景。

美國汽車工人背後是利益受損的美國汽車工會與放任工會組織各類抵抗日本汽車運動的美國汽車工業資本，在他們眼中：日本汽車製造商透過低工資和不公平貿易手段，搶奪美國工人的工作機會。

彼時，時任美國克萊斯勒汽車CEO的李·艾科卡（曾在福特汽車創造了野馬品牌，被譽為“福特野馬之父”）大聲呼籲，美國人應該買美國車，並為自家的汽車喊出了經典廣告語: 「If you can find a better car, buy it.」（翻譯為：如果你能找到更好的車，那就買吧）。這句話表達了他對克萊斯勒汽車品質的迷之自信，同時也激勵消費者在做決定前進行比較。

但在那個歐美家支援中東亂局中的以色列，而導致中東產油國們對歐美石油禁運，促使油價與整體物價一飛衝天的環境下，美國的愛國者們還是選擇了向現實低頭。比較日本生產的豐田卡羅拉、本田思域每百公里6-7公升油的資料，油耗高達每百公里10公升油以上的、包括克萊斯勒、福特、雪佛蘭在內的美國車，就算再強調舒適與性能，也無法在油價高漲的年代，成為美國消費者的第一選擇。

對此美國汽車資本只能遊說政府，既然市場經濟解決不了這個問題，那就靠美國政府自己的「手段」吧。

1983年，一名叫羅伯特·萊特希澤的36歲年輕律師被羅納德·雷根總統任命為美國貿易代表辦公室（USTR）的副代表，此人不僅在日後開啟對日本生產商品的301調查，最後逼迫日本簽訂廣場協議與美日半導體協議，更在25年後，成為川普政府的美國貿易代表，發動了新一輪對華貿易戰。

2024年5月，美國宣佈對中國新能源汽車的關稅提高100%，一場似曾相識的「汽車貿易」劇情會再次上演嗎？

1 日本車如何戰勝美國車

二戰後，日本被不可一世的美國將軍道格拉斯·麥克阿瑟佔領，立為日本臨時統帥，開啟了對日本政治、經濟和社會的全面改革，包括制定新憲法、廢除軍國主義體制以及經濟重建。

1947年後，杜魯門總統承諾美國將支援受共產主義威脅的國家，建構了反蘇聯模式的杜魯門主義，也成為了日後美蘇冷戰的起點。

而冷戰並非壞事，至少它成就了日本的經濟奇蹟，這個二戰戰敗國開始吸收美國技術，迅速成長。

二戰的經驗告訴美國，密碼與情報才是左右戰事的關鍵，於是美國將自己的無線電技術轉移到了身處於美蘇冷戰前線的日本，這為日後日本將無線電技術應用在收音機等電子產品打下基礎，而美國的軍用車輛技術也是在這段時期，大量地轉移到日本。

有了美國的技術轉移，加上日本原本就不錯的工業基礎，日本經濟快速發展。

汽車誕生於歐洲的德國，孕育出賓士等百年豪車品牌，20世紀初亨利·福特的改良下，在美國實現了流水線T型車的量產，讓普羅大眾開始負擔得起，購買與駕駛汽車。

如果說歐洲與美國是百年汽車工業的霸主，那麼70年代的日本就成了對歐美汽車霸業挑戰的新勢力。

1966年一位名叫長谷川龍雄的豐田工程師，領導團隊推出了一款名為卡羅拉的轎車，但相比美國、歐洲的汽車，卡羅拉用料保守、身形纖細，就像一個瘦弱的東方人站在一個高大魁梧的美國大漢身邊一樣，看起來既不結實耐操，也不那麼有設計感，其最大的優勢也許就是價格實惠，以及出色燃油效率帶來的經濟性。

當時日本人未曾想到，這款車將在十年後的美國市場颳起一陣銷售旋風。

70年代開始，中東地緣局勢持續惡化，建國後的以色列與中東地緣上的穆斯林國家正陷入長期的戰爭中，美國為首的歐美國家持續支援以色列，這就導致了信奉伊斯蘭教的中東產油國集體對歐美國家禁運石油。

最後演變成了石油危機，美國汽油價格高企，物價不斷高漲，物價指數在70年代中期沖上10%，並在1979年再次沖高至近15%，社會矛盾被激化，經濟陷入停滯狀態，失業率飆升。

面對超高油價、高物價，美國普通老百姓開始做出改變，不再駕駛油耗動則每百公里十多公升的美國汽車，轉向價格便宜且非常省油的日本汽車。

曾是飛機工程師的長谷川龍雄在豐田設計開發卡羅拉時，就要求車款要不斷迭代，核心目標就是讓這款車成為最可靠、燃油效率最好的內燃機車。

因此，他在團隊中採用了輕量化材料，如高強度鋼和鋁合金，減輕了車身重量，以提高了燃油效率。同時，豐田內部推動豐田引擎技術的創新，透過改進燃油噴射系統和點火系統，提高了引擎的燃燒效率和整體性能；而且他還引入並實施了一系列空氣動力學最佳化設計，減少了車輛的風阻係數，從而進一步降低了油耗。這些改進不僅提升了燃油效率，還使車輛在高速行駛時更加穩定。

1980年配備了1.8升直列四缸引擎的卡羅拉在美國受到追捧，城市油耗為7.8 升/百公里，在高速公路上油耗則低至6.2 升/百公里，作為對比，1980款福特Pinto車型百公里油耗則高達10.2公升，而福特已經是當時美國本土最省油的汽車品牌了。消費者如何選擇，一目瞭然。

主打低油耗與高可靠性的汽車不僅只有豐田，還有日本本田，其研發的VTEC技術在提高性能的同時，也有效降低了油耗，1973年，本田還曾推出了配備CVCC（復合渦流控制燃燒）技術的思域車型，這項技術不僅提高了燃油效率，也降低了排放。

同時，日本企業紛紛採納精實生產和全面品質管理（TQM）理念，幫助他們生產高品質、可靠性高的車輛。

作為比較，當時的美國汽車工人卻忙著嘲笑日本汽車的單薄與簡陋，殊不知日本車在美國市場的擴張已勢不可擋。

資料顯示，從1970-1976年，日本汽車在美國的銷售量增加了三倍，超過了100萬輛，佔據了美國市場8%的份額。

正如嘲笑日本汽車的美國汽車工人，美國車企也顯得十分麻木。這些汽車工業資本雖然明白，靈活且省油是日本車的特長，但它們並未迅速調整生產，導致美國車逐漸失去了市場份額。

到了1980年，日本汽車製造商的市佔率達到21%，此時他們每年向美國出口將近兩百萬輛汽車，這數字超過日本車企在日本國內市場的銷售量。

同年，美國三大汽車廠商，福特、通用、克萊斯勒遭受了62億美元的損失，而在前一個十年中，他們平均每年利潤為44億美元。

在短短兩年內，三大汽車製造商的銷售額暴跌了30%，降至1961年以來的最低水準。而不斷喊話美國人應該買美國車的克萊斯勒甚至瀕臨破產，超過10萬名汽車工廠工人被解僱。

沒有對比就沒有傷害，從豐田卡羅拉到本田思域，從尼桑藍鳥到馬自達626，日本從緊湊型到中大型轎車的油耗基本維持在6-9升/百公里區間內，而美國車，從雪佛蘭Chevette到福特Fairmont，油耗普遍在10-14公升/百公里之間，所以，日本車的優勢盡顯。

眼見打不過日本車廠，美國的汽車資本們就轉向尋求美國政府的「幫助」。

2 美國的貿易“手段”

一般、福特利用他們在華盛頓的遊說團體，經常與國會議員和白宮官員會面，討論貿易保護措施。他們強調，美國汽車工業需要保護，以抵禦日本汽車的競爭。

同時，全美汽車工人聯合會也是一個強有力的遊說團體，它與汽車製造商一起推動政府採取行動，組織抗議活動，並向政府提交報告，詳細說明日本汽車對美國就業的負面影響。

1981年，在美國汽車公司的壓力下，雷根政府與日本政府達成了一項「自願出口限制協議」（VER），日本同意在未來三年內將對美出口的汽車數量限制在168萬輛。

短期看，這項政策似乎限制了日本汽車進口美國，限製配額促使日本車短期銷量銳減了20%，並使得消費者購車價格平均增長8%，可以說沉重打擊日本汽車的同時，也苦了美國消費者，他們為此多支付了超50億美金。

但長期看，日本汽車產業贏了市場，美國工人獲得了工作。

上有政策，下有對策，日本可以透過將汽車生產搬遷至美國，破解這項配額限制，80年代的豐田、本田、日產尼桑等日本汽車製造商開始在美國建立生產設施，以規避出口限制，並帶來了大量投資和就業機會說：1981年VER後，美國本土FDI外商直接投資大幅攀升。

數據顯示，VER發布後的十年內，這項政策促使外國直接投資增加了近三倍，並為美國南部和中西部帶來了2.66萬個新的汽車組裝工作。對組裝工廠的投資推動了日本汽車製造商將更多的價值鏈，包括零件製造和材料生產，轉移到美國國內，從而到1991年創造了10.17萬個美國就業機會。

至此，日本汽車與美國汽車工人之間的衝突順利化解，而美日汽車廠商之間的矛盾則進一步加劇。

80年代中期，美國聘請善打貿易戰的萊特希澤律師成為貿易代表副主管，透過301調查打擊日本包括汽車在內的製造業，但日本汽車透過製造基地的轉移，規避了打壓，沒有像日本半導體晶片產業一樣至此衰退。

此後日系車在美國與全球市場高歌猛進，成為日本經濟失去的二十年中，鮮有的亮點。而2008年美國爆發經濟危機，三大美國汽車集團相繼宣布破產保護，美國中西部與東北部的汽車工業地帶漸漸淪為鐵鏽區，美國製造業工人為主的中產階級經濟逐漸墮落。

而直到今天，日本依舊是全球最強的汽車製造大國，就算錯失了新能源時代的鋰離子電池戰略機遇，豐田依舊憑藉內燃機的優勢，在全球汽車市場，雄霸天下。

但山雨欲來風滿樓，沒人能想到新能源車的革命來得如此迅猛。

3 保護主義鐵幕落下

日本汽車產業的成功無疑是抓住了美國這個全球最大消費市場的機會，用經濟實惠的低油耗汽車打敗了轉型不及時的美國本土汽車製造商。

油耗是汽車競爭力的關鍵指標，在那個能源危機的時代背景下，不可一世的美國汽車產業其實並沒有忽略這個因素。

1975年，美國推出《企業平均燃料經濟性標準》（CAFE），要求汽車製造商提高他們在美國銷售的汽車的燃油效率。

3年後，首批CAFE標準生效，乘用車的標準為18.0英里每加侖（mpg），約等於百公里13.1公升油。

1985年，美國CAFE標準又繼續壓低至每百公里8.6升油，但是美國汽車廠商並沒有日本汽車製造商的反應快，此時日本燃油高效率的優勢盡顯，例如本田思域和豐田卡羅拉，其油耗在5.9-7.9公升之間。

90年代開始，日本與美國在汽車的油耗上的差距進一步拉大，因為日本已開始研發混動技術，並陸續推出更省油的新產品。

97年，豐田的普銳斯混動汽車百公里油耗低至4.5公升。 2000年，本田汽車推出的Insight百公里油耗跌破4公升。

油耗差距進一步拉大之後，美國才轉向混動技術的研發，但石油危機早已過去，油價趨於穩定，美國汽車消費者對汽油價格的敏感度逐漸下降。

因此，就算2010年後，通用的雪佛蘭Volt和福特汽車C-Max Energi 兩大新能源產品，大幅降低了美國車的百公里油耗，但已無關痛癢，所以，美國車也並未在2010年後因採用新能源技術而再次崛起，反而在08年金融危機後，繼續一蹶不振，競爭力大不如前。

10年前，在一檔美國財經頻道的節目中，主持人採訪特斯拉掌舵者馬斯克，問他如何看待“競爭對手”，來自中國的比亞迪，當時就連“股神”巴菲特都投資了的比亞迪卻遭到了馬斯克的嘲笑，笑它產品不行，壓根不是特斯拉的對手！

但十年後，比亞迪新能源車銷量快速成長，2023年全球新能源車銷售榜上，特斯拉僅排名第二，第一正是中國的比亞迪。

此時，西方正因為俄烏衝突與中東亂局，再次陷入大通膨的危機中，能源價格劇烈波動，帶動通貨膨脹指標CPI消費者物價指數走高，西方國家人民對物價的抱怨甚囂塵上。

但這次日本並沒有跟上以鋰離子電池為核心的新能源汽車革命，美國則僅依靠特斯拉汽車支撐著綠色能源的轉型之路。

2023年，美國純電新能源汽車滲透率僅7%左右，相較之下，中國新能源汽車滲透率已高達40%左右。

無論在美國或中國，選購新能源車的最大痛點還是續航與里程焦慮，所以過去增程式與混動汽車的銷售明顯優於純電汽車，中汽協數據顯示，今年前4月插混銷量成長84.5%，而在這一領域，比亞迪無疑是頭號玩家。

比亞迪第五代DM技術，將混動續航里程甚至「卷」向2500公里級別，代表其插電式混動汽車的百公里油耗降低至2.9升。

科技的革新是比亞迪的立身之本，2018年左右，比亞迪陷入財務利潤的萎縮危局中，但比亞迪創始人王傳福堅持研發投入，財務狀況越不好，比亞迪越要投入到未來技術的研發中去。

在新一代DM技術產品的發表會上，王傳福說：「當工程師提到DM混動技術可以將虧電油耗降低到3公升以內時，我當即拍板開幹。如果專案失敗了，最多幾十個小目標打水漂，但一旦成功了，將會面對巨大的市場空間。

結局不出所料，比亞迪實現了這項「超低耗能」的新能源技術，第五代DM技術開創了油耗2開頭的時代，2.9公升則代表綜合全球最低百公里虧電油耗。

十年河東，十年河西，曾經的馬斯克看走眼了，10年後的今天，他終於承認比亞迪為首的中國車企可以在沒有設置貿易壁壘的情況下，幹掉其他全球的大多數競爭對手，未來新能源汽車市場的全球前十，就是特斯拉與其他9家中國車企。

話音剛落，5月14日，美國白宮宣稱，將對包括電動車、汽車動力電池、半導體晶片、醫療用品在內的一系列中國商品加徵關稅，其中，針對中國電動車的關稅將從25 %提升至100%。

圍繞著汽車、半導體晶片等高端製造業的美日貿易戰已經過去40餘年，此刻，美國對中國的新能源汽車產業的鐵幕再次落下。 (無想隱者)