特斯拉復產，但它的大腿不好抱了

4月19日，暫停三週多的特斯拉上海超級工廠已有8000名員工進廠復工，而在同一天，上汽集團臨港乘用車工廠復工復產壓力測試下的首台汽車也已下線。

但是，特斯拉的全面復產仍然依賴供應鏈支持。

一位車企人士對作者表示，除了電池和芯片，缺少非核心零部件也造不了車，就算消費者同意少用一個配件和功能也不行。就在特斯拉復產前幾天，何小鵬在朋友圈中呼籲，如果上海和周邊供應鏈企業無法復工，五月份中國所有整車廠可能都要停工停產。

根據多家媒體報導，特斯拉復工後零部件庫存只能滿足一周左右的生產需求，其正在國家相關部門以及上海市經信委等多部門的幫助下，積極推動100多家零部件生產商的復工復產並暢通物流。

在4月22日的上海疫情防控工作新聞發布會上，上海副市長張為表示，一周以來，666家重點企業已有70%實現了復工復產，除上汽和特斯拉等整車企業連續實現整車下線外，相關零部件配套企業也陸續復工，汽車企業在產率、產能利用率有所提升。

一直以來，整車製造商處於造車食物鏈頂端，隨著新能源車崛起，諸如寧德時代這樣的電池企業也在過去兩年異軍突起。而本輪停產，讓更為廣泛的上游零部件公司有了難得的“存在感”，其背後，更是新能源趨勢下整個汽車產業鏈新秩序的博弈和重塑。

4月20日，就在上海超級工廠恢復次日，特斯拉公佈了今年一季度財報。馬斯克在財報電話會上表示，由於原料漲價，過去幾個月一些零部件供應商要求漲價20%~30%。儘管馬斯克叫苦不迭，但特斯拉37.36億美元淨利潤和連續第三個季度高於30%的毛利率卻大超預期，特斯拉方面表示，過去幾個月其在採購和供應商多元化方面投入了巨大精力，專注降低生產成本。

如同手機零件商渴望擠入蘋果產業鏈，如何抱緊車界新王特斯拉這條大腿，無疑是傳統零部件廠商們在這場汽車產業變革中倖存的法門。目前，進入特斯拉產業鏈的國內零部件公司超過百家，根據國信證券研報統計，僅在A股，就有至少20家上市公司為特斯拉供貨，範圍涵蓋內飾、車身、安全氣囊和電池組件等各種品類。

這些公司跟隨特斯拉一起壯大，但新雇主更為強大的議價權和對成本的控制欲，讓他們的日子並沒有表面上光鮮。在手機產業鏈中，出現了立訊精密這樣的強悍“打工人”，而在汽車產業鏈中，這種趨勢目前還未可見。

抱緊特斯拉大腿

2019年1月，特斯拉上海超級工廠開始動工，年底，國產Model 3開始交付。在連馬斯克都驚嘆的上海速度下，特斯拉超級工廠二期工程很快便在次年1月再度啟動。

出於壓縮成本考慮，特斯拉在上海的紮根，始終與零部件本土化相結合。在中國生產Model 3伊始，特斯拉的本土化率就達到了30%，而在2020年年中，馬斯克更是表示上海超級工廠零部件本地化採購每月提高5-10%，最終將完全由國內供應商生產。

年產能50萬輛的特斯拉上海工廠完全本土化，對國內零部件企業來說，是一場新征程。取代曾經的奔馳和寶馬，將工廠建到上海或周邊，盡可能離特斯拉近一些，成為供應商新潮流。特斯拉上海超級工廠建設背後，也是零部件企業的攻城略地。

長盈精密（300115.SZ）成立於2001年，主營精密五金模具零部件，為MacBook、ipad和Apple Watch提供金屬機殼、外置鍵盤等結構組件。通過進入蘋果產業鏈，其股價從2010年上市到2017年上漲了10倍。2017年開始，其又成為特斯拉供應商，提供新能源汽車連接器及模組等相關產品。

2020年，就在特斯拉超級工廠大建之時，長盈精密也在當年4月簽約入駐臨港產業園區。當年11月，其發布了一份融資額高達19億元的定增方案，其中9億元用於總投資11億元的上海臨港新能源汽車零組件一期工程，而彼時，長盈精密總市值不過百億。

眾多零部件企業中，均勝電子在追隨特斯拉的力度上可謂巨大。汽車內飾起家的均勝電子（600699.SH）成立於2004年，通過不斷併購，逐步切入到了汽車安全領域。早在2019年，均勝電子便投資4.2億元進駐臨港產業區，其選址位置與特斯拉超級工廠僅一個街區之隔。次年2月，其便成為了特斯拉中國的定點供應商，提供安全氣囊、方向盤和人機交互等眾多組件。

實際上，在與特斯拉合作前，均勝電子在汽車安全系統的全球市場份額已經有30%，2006年開始更成為大眾、通用和福特等知名車企供應商，而其上海臨港工廠也同時會為寶馬、奔馳、吉利等主流車企供貨。但是，在新能源車不斷衝擊燃油車的大勢下，特斯拉顯然是最重要的客戶。

綜合財報和研報數據，2019年，均勝來自於特斯拉的收入不到20億元，而隨著特斯拉產能和銷量持續攀升，次年2月，其獲得的特斯拉訂單總額已經達到60億元；到2021年上半年，均勝電子新增的334億元訂單中，有100億元來自特斯拉。

進入特斯拉產業鏈，已經成為汽車零部件企業走進新時代的門票，更是資本市場上的一組財富密碼。憑藉成功切入新能源車型，2019年底到2020初，均勝電子股價在短短三個月時間內翻倍。

除上述兩家外，包括為特斯拉提供內飾件的新泉股份（603179.SH）、結構件的東山精密（002384.SZ）和旭昇股份（603305.SH）等上市零部件公司，以及更多的非上市公司，都已在上海臨港和周邊範圍建廠。

“如今看來，特斯拉對臨港的汽車零部件企業拉動明顯，這個配套產業鏈已經起來了。“2020年底，一位接近臨港園區的人士對《棱鏡》作者表示。

成本殺手壓垮供應商

如同蘋果之於手機界，如今特斯拉在電動智能車中的品牌地位，也非燃油車時代任何一家傳統車企可比。但絕對話語權讓他們並不好“伺候”。

作為少有盈利的新勢力車企，特斯拉對降低成本近乎偏執。去年底，馬斯克在內部公開信中要求員工最大限度降低交付成本，而不要為了交付臨時“抱佛腳”，從而花費大量的加班費和加急費。

對內緊逼，對外更是如此。

“埃隆(即馬斯克)整天都在談論成本問題，我告訴他，我一定會有解決方案。” 寧德時代創始人兼董事長曾毓群這樣評價自己的合作夥伴。作為成本大頭，因電池價格問題與松下撕破臉後，馬斯克選擇了與售價更低的曾毓群合作。幾番討價還價下，寧德時代最終讓特斯拉電池成本大降。而為了進一步壓縮電池開支，特斯拉幾年前便開始自研電池，在剛剛結束的財報會上，馬斯克甚至揚言要自主開發鋰礦。

曾毓群能與馬斯克在談判桌上談笑風生，但對於大多數可替代性更強的特斯拉供應商來說，卻很難做到像寧德時代這樣瀟灑。

“這是一個非常糟糕的商業模式。”一位汽車行業投資人對《棱鏡》作者表示，汽車零部件行業通常是配套建設，產能與合作車企綁定，相當於替車企承擔了重資產的資本開支，沒有議價能力。行業高速發展時或許能分到一杯羹，但一旦需求萎縮還沒把本錢賺回來，光投入的固定資產折舊就能嚇死人。

旭昇股份2014年便開始與特斯拉合作，提供鋁壓鑄汽車零部件，從一家營收規模不到2億元的小廠，發展到2021年營收已達30億元。但是，旭昇股份汽車類業務毛利率卻從2016年最高的57%下降到22%。東吳證券研報表示，旭昇自2016 年起毛利率的下降，首先是來自於Model 3/Y的毛利率較低，車型放量後反而拉低了平均毛利率；其次受原材料價格以及海運費上漲的影響。而這是同行業普遍水平。

近段時間，為了應對成本上漲，特斯拉除在上游供應鏈做文章外，其下游車型產品也多次漲價。20日的財報會上，馬斯克表示暫無繼續漲價計劃，因為目前定價已經包含了特斯拉對成本可能增長的預期。

但對於旭昇這樣的供應商來說卻難轉嫁成本。過去一年其主要原材料鋁價格持續上漲，年初以來就上漲20%，抱緊特斯拉一棵大樹也沒那麼“香”：2018年，來自特斯拉營收占旭升總營收比達到巔峰的60%，隨著Model系列產銷量提升，特斯拉佔其營收比反而下降，2021年跌至40%。

均勝電子同樣如此。其業績預告顯示，2021年虧損額達到35億元左右，全球供應鏈震盪下原材料和運輸費用的上漲是重要原因。

資本市場用錢投票。因成本壓制，特斯拉股價自去年底1243美元/股高點以來持續下跌，最低跌至不足800美元/股，但隨著銷量增長和成本控制，3月中旬以來持續上漲，最新股價已再度突破1000美元。而根據同花順數據，去年底開始，A股汽車零部件板塊指數由最高的4090點下跌至目前2920點，跌幅近30%，且無反彈痕跡。

尋找汽車界的精密立訊

在過去一年疫情和原料漲價的困擾下，同時存在於蘋果和特斯拉兩條產業鏈的長盈精密是最不風光的一個。業績預告顯示，其2021年淨利潤虧損7.7億元，同比下滑261%。

對於上市以來首次虧損，長盈精密表示，2021年其新能源零組件佈局和研發投入同比增加了3億元，而主要客戶重點產品處於量產爬坡期，自身產能利用率不足，成本上升，同時，原材料大幅上漲也讓公司在短期內難以消化。

“做手機和汽車的供應商沒有本質區別。”上述投資人認為，當進入到諸如蘋果和特斯拉產業鏈，享受到第一波紅利後，零部件企業能夠提高身價，此後的關鍵在於能否提高自身的技術能力，並像立訊精密那樣轉型成為平台型公司。

脫胎於富士康的立訊精密，在“打工妹”王來春的掌舵下，從接連富士康都看不上的低利潤業務起家，隨後通過不斷併購和研發投入擴大品類，在移動互聯網和智能手機爆發期，先後切入Mac book和iPad連接器、iPhone聲學組件和AirPods組件，並最終形成了取代富士康之勢，成為了蘋果最重要的戰略合作方。20年時間，王來春成為了蒂姆·庫克的座上賓。

拓普集團（601689.SH）被認為是汽車行業最有想像力的對象，其1983年成立於寧波，最先只有汽車減震和降噪零部件，2015年上市後，通過大舉擴張併購，目前涉及減震、內飾、智能駕駛、底盤、熱管理和空氣懸掛等眾多零部件業務。

然而，相較於份額更為集中、迭代和消費頻次更快、對供應鏈要求更加穩定的消費電子行業，汽車行業是否有培育出平台型公司的土壤卻是巨大問號，畢竟，連電池和芯片這樣的核心部件，特斯拉也一直在變更供應商，大多車企也並不傾向接受供應商的模塊化供貨。

至少目前看，拓普距離複製出立訊的資本故事還有不小距離。去年12月，因存在斷軸風險，特斯拉擬召回2021年2月4日至2021年10月30日期間生產的部分國產Model Y，共計21599輛，在特斯拉給客戶的召回通知中，拓普集團成為“疑凶”。

事件發生後，拓普集團表示並不知情，但其股價在隨後三個交易日連續暴跌，累計跌幅超過15%，外界一度形容馬斯克“甩鍋”供應商。3天后，拓普集團最後公告表示，事故原因為其熱處理生產線操作不當，導致該批成型存在0.2%-1%的缺陷率。

豐田做到了除玻璃和輪胎外，所有零部件自產，而根據公開數據，以自主電池為代表的比亞迪，其整車零部件自產率超過50%。供應商希望博得更多話語權，而對整車廠來說，也不想淪為組裝廠，被tier 1（一級供應商）廠商“綁架”，新能源車產業鏈上的博弈遊戲還將繼續。（棱鏡）