中國新能源汽車的出海“突圍戰”

編者按：2023年，中國汽車出口業務以522.1萬輛的資料留下新的註腳：中國已經取代日本成為世界第一大汽車出口國。隨著2024年到來，一切彷彿按下了加速鍵。這一年伊始，比亞迪首艘滾裝船“探險者1號”裝載著5449輛新能源車從深圳出發駛向歐洲；這一年開春，雷軍攜小米SU7亮相，吹響了年銷12萬輛的衝鋒號；這一年入夏，李斌與秦立洪駕駛蔚來ET7在歐洲的高速公路上進行“慢直播”。

中國汽車製造，不僅為中國人造，也駛向了更廣泛的國際市場。觀感也是豐富的：北上廣深的大車展上，美西方國家車企廠牌的一眾大佬們在中國展車跟前駐足品鑑；中國車企的一眾大佬們在各路演講場合裡呼籲“到更廣袤的世界市場上卷，不要關起門來卷”。

競爭也不僅僅侷限在車企同行之間，更高維度的博弈也體現在以國家為單位的視域裡。美國、歐盟先後祭出貿易保護手段，關稅壁壘、准入門檻，接連高築，似乎一場針對“中國造車出海”的圍堵之戰正在醞釀。從引進來到走出去，中國造車何以成功？從產業佈局到政策幫扶，中國新能源汽車崛起為何引起西方國家警覺？是懷璧其罪象齒焚身，還是大國博弈疑罪從有？

一個老問題正在困擾著中國新能源汽車出海——美歐正在用關稅壁壘為自己的市場築起高高的圍牆。之所以說是老問題，是因為從川普時代開始，美國就對華發起過多輪貿易戰，拜登上台後，大體保留了這些關稅，並指派貿易代表戴琪對川普時代的關稅進行覆審。歷時4年後，戴琪交出了長達193頁的覆審報告，認為對華關稅對美國經濟負面影響輕微，白宮隨即公佈了180億美元的新一輪對華加征關稅，其中就包括新能源汽車以及太陽能電池等。

但老問題也有新情況，歐盟近期表示，將對從中國出口到歐盟的電動汽車徵收最高38%的額外關稅，歐盟的額外關稅具有非常強的針對性，有分析認為這是美國“帶風向”的惡果。剛剛揚帆出海的中國新能源汽車會被“關稅圍城”困住嗎？中國企業又該採取什麼樣的策略？

▍挪威會成為中國車企的“自由港”嗎？

英國《金融時報》首席經濟評論員馬丁·沃爾夫近日在一篇評論中寫到：我們正在進入一個以美國為首的保護主義世界，就像上世紀30年代初那樣。的確，自詡為全球化引領者的美西方，正在成為全球化體系最大的挑戰者和質疑者。不過美西方世界也並非鐵板一塊。

6月22日，商務部部長王文濤與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行視訊會談。雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。同日，王文濤還會見德國副總理兼經濟和氣候保護部部長哈貝克，王文濤表示，希望德方在歐盟內發揮積極作用。哈貝克則說，加征關稅是最糟糕的手段，對話協商才是解決問題之道。

中國是德國最大的貿易夥伴，也是德國汽車工業的關鍵市場。在對華加征額外關稅這一問題上，德國一直抱著比較審慎的態度。

而另一個反對歐盟對華加征關稅的國家，則略顯“意外”，那就是北歐的挪威，挪威財政部長維杜姆在接受挪威國家廣播電台採訪時表示：“對於本屆政府而言，徵收中國電動汽車關稅既不相關也不可取。”挪威財政部高級顧問海倫·裡斯特強調挪威並非歐盟關稅同盟的成員國，作為一個小型且開放的經濟體，挪威歷來沒有採取此類貿易措施的傳統。

挪威外交大臣埃斯彭·巴特·艾德在5月的挪威國家電力集團會議上解釋了該國的政策考慮，“我們不應該禁止中國的電動汽車，特別是在挪威這樣的國家，因為我們自己並不生產汽車。”

隨著關稅政策的實施，挪威可能成為歐洲電動汽車市場的價格窪地，吸引更多消費者購買。這也可能催生出一個新的市場現象——二手汽車貿易。一些中國車企可能會選擇在挪威註冊新車，然後作為二手車出口至歐盟其他國家，以此規避高額的關稅。挪威可能會成為中國車企的“自由港”和“過境國”。

自2020年以來，中國新能源汽車陸續出海挪威，目前已有15家中國車企在挪威註冊。在奧斯陸市中心的主要街道上，小鵬、蔚來、路特斯、極星和嵐圖的旗艦店光鮮亮麗，這些汽車體驗店不僅展示了中國汽車品牌的魅力，也結合當地消費者喜好與需求，彰顯了中國新能源汽車在國際市場上的競爭力。

根據挪威道路聯合會（OFV）發佈的統計資料，今年5月份在挪威每銷售100輛新車中，就有15輛是中國品牌。上汽名爵、比亞迪、沃爾沃、極星等中國品牌均進入了銷售榜前20名，小鵬、蔚來、路特斯和紅旗也有不錯的市場反應。

因而單就汽車對歐出口貿易而言，中國仍然有博弈的空間。不過很多市場研究機構指出，中國車企普遍不會將希望寄託在國家政策博弈帶來的轉機上，而且目前歐盟設定的關稅障礙，已經對中國車企的出海步伐形成了阻礙，市場統計資料顯示，5月中國新能源車出口9.4萬輛，同比下降4.0%，環比下降18.8%。

為長遠計，中國車企已經主動升級了出海方案，由貿易型向投資型轉變。在匈牙利，比亞迪、長城汽車等已制定了建廠計畫，比亞迪匈牙利工廠計畫在2026年前投產。寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、蜂巢能源等多家中國動力電池廠商計畫在匈牙利建廠。

上汽集團計畫在歐洲建立兩家工廠，目前已經開始選址工作，投產時間可能在2026年之後。零跑汽車表示，未來會靈活應對歐洲市場的政策變動，將利用合作夥伴Stellantis集團的現有產能在歐洲生產汽車。

西班牙與奇瑞汽車達成了合作。今年四季度，奇瑞將與當地合作夥伴在位於巴塞隆納的一家前日產工廠進行投產。此外，中國動力電池廠商遠景動力宣佈將在西班牙建設一座工廠，規劃產能30GWh，於2025年建成投產。

▍如何抓住新興市場機遇？

相較於政策風險較高的歐美發達國家市場，開發中國家的市場則呈現相對友好的狀態，東南亞、拉美、中東、非洲等地都是中國新能源汽車的藍海。1—4月，新能源汽車出口總量前五名的國家分別是：比利時8.88萬輛，巴西8.54萬輛，英國5.11萬輛，泰國4.65萬輛，菲律賓3.81萬輛。其中巴西、泰國、菲律賓都是開發中國家。

巴西是全球第六大汽車市場。2024年3月，比亞迪在聖保羅州的工廠正式開工，並宣佈要在2025年年中前開始投產。長城汽車的巴西工廠也將在年底前投入生產。令人玩味的是，比亞迪接管的是美國福特停產的工廠，而長城汽車收購的則是德國奔馳停產的工廠。

巴西學者裡西奧·桑托羅（Maurício Santoro）認為，對於中國企業而言，投資巴西有兩個顯著的優勢：一來在巴西，中國企業不需要擔心地緣政治局勢，這與美國、加拿大或歐洲市場形成對比；二來從南美洲整體情況來看，作為中國企業向南美其他國家，如阿根廷和智利出口的跳板，巴西是一個較為理想的選擇。

不過巴西的政治經濟形勢都具有一定的複雜性，市場分析指出，中國企業在當地主要採取穩健的作風。

至於非洲、中亞地區國家市場，因為新能源汽車配套的基礎設施不足，需要中國車企前期進行較高的投入，主要是電力、儲能、充電裝置等方面，所以市場的培育成本相對比較高。短期內實現盈利是比較困難的。當前中國新能源汽車出口到比利時等歐洲國家有40%的溢價空間，新興市場的確是機遇廣闊，但是它是前瞻性和戰略性的，而歐洲市場仍是中國新能源車企現實利潤的主要來源地。

▍打破貿易壁壘的關鍵是什麼？

面對錯綜複雜的全球市場，尤其是美西方的貿易壁壘，中國企業首先要保持戰略定力，要相信目前的發展方向、出海道路都是正確的，雖然其中充滿波折。英國《金融時報》首席經濟評論員馬丁·沃爾夫在最近發表的評論文《關稅是政治高招，卻是糟糕的政策》當中寫道：“關稅是對消費者徵收的稅，只要是曾在那些貿易政策極具保護主義色彩的國家工作過的人，大概都目睹過這種政策的後果。上世紀70年代，我在世界銀行從事與印度事務相關的工作。保護主義貿易政策並沒有使這個國家實現自給自足。它壓垮了出口，使國家變得比原先還要脆弱得多”。

評論還說，拜登為電動汽車生產提供更具針對性的支援不會產生好的效果，該政策將保護美國市場上的生產商，但美國市場太小了，不足以使國內生產商在國際上具有競爭力。根據國際能源署(International Energy Agency)的資料，在2023年，以電池驅動的電動汽車和插電式混合動力汽車加起來計算，美國的市場規模只有中國的17%。美國消費者已不再主導世界消費。這是以國內市場為導向的產業政策的一大障礙。

所以不管美西方的保護政策多嚴苛，從根本上來講，是不能阻止中國的新能源汽車產業發展的，中國企業需要做的仍舊是開放、合作，增強自身的實力。

第二就是在全球範圍內進行資源整合與組態，讓中國自主創新的技術成為一種拉力，充分發揮中國在供應鏈上的優勢。

這次歐委會的加征關稅消息一出，比亞迪的股價不降反升，原因在於稅率上調幅度僅為分析師預期上限的大約一半。比亞迪的毛利率超過20%，花旗估計，假定加征關稅由比亞迪與客戶對半分攤，按照目前的產量，比亞迪對歐洲的出口仍可達到8.6%的淨利潤率。比亞迪在供應鏈上的優勢，也是其在關稅上調的環境中，擁有更大的迴旋餘地的原因。

不過對於美西方而言，中國企業越是強大，他們的危機感越深，而且很多時候，並不只是相關國家的政府有危機感，社會公眾也有。以美國為例，根據美國勞工統計局(Bureau of Labor Statistics)的資料，全美汽車行業的99.5萬名僱員中，有一半以上從事零部件製造。電動汽車已經威脅到了這些工作崗位，因為電動汽車的動力系統比傳統發動機和傳動系統的汽車包含的零部件更少。

所以當下中國車企在新能源出海上，也應該有更多的世界公民心態，在全球範圍內整合資源，發達國家在設計、相關零部件製造上的優勢，也可以為我所用，形成一種利益上的繫結。而不是“優等生”來了，本地企業擔心自己會沒飯吃。如此，很多壁壘或許就不攻自破了。

去年2月，寧德時代與福特汽車合作啟動建設了美國電池工廠，去年7月，廣汽豐田與騰訊簽署數字生態系統戰略合作框架協議，相關動態都受到美國、日本媒體的廣泛關注，充分證明了美西方也想搭上中國快車的心態。 (直新聞)