吉隆坡的地鐵很複雜，一眼看去沒有頭緒，和國內也有許多區別。本文將從總體結構、重點線路和乘坐經驗三個部分來分析吉隆坡地鐵，希望對大家有所幫助。

一、總體結構：5種類型，12條線路

剛來吉隆坡時，我問一位勞工地鐵站怎麼走，我說“metro”，他聽不懂，我說“subway”，他聽不懂，我說“train”，他還是一臉茫然。我打開手機地圖給他指，他終於恍然大悟：“MRT!"

一開始我還以為是自己發音不準，後來又問了幾次路，發現他們都說“MRT”或“LRT”，而不說國際通用的“metro”，不說美國通用的“subway”，也不說宗主國英國通用的“underground”。

所以MRT、LRT到底是什麼黑話呢？其實，他們分別是吉隆坡的兩種地鐵類型，高容量城市捷運和輕軌的簡稱，他們還有其他種類的軌道交通。總體來說，吉隆坡有5種軌道交通類型，12條線路，線路一般以名稱和顏色區別。列舉如下：

1. 高容量城市捷運（MRT - Mass Rapid Transit）

Line 9 - 加影線（MRT Kajang Line / 深綠線）

核心站點：Pasar Seni（中央藝術坊）、Bukit Bintang（武吉免登）、TRX（敦拉薩國際貿易中心）。

定位：穿過吉隆坡市中心商業區與金融核心區的“黃金幹線”。

Line 12 - 布城線（MRT Putrajaya Line / 黃線）

起止：Kwasa Damansara ↔ Putrajaya Sentral

核心站點：Titiwangsa、KLCC East、TRX、Kuchai。

定位：南北大幹線，直通馬來西亞行政中心布城（Putrajaya）。

2. 輕軌系統（LRT - Light Rail Transit）

Line 5 - 格拉那再也線（LRT Kelana Jaya Line / 桃紅線）

核心站點：KL Sentral、Pasar Seni、KLCC、Damai、Subang Jaya。

定位：全馬客流量最高、使用率最密集的自動駕駛輕軌線。

Line 3 - 安邦線（LRT Ampang Line / 橙線）與 Line 4 - 大城堡線（LRT Sri Petaling Line / 褐線）

定位：連接吉隆坡東部（Ampang）及南部（Bukit Jalil、Srikembangan）老住宅區與市中心。

Line 11 - 沙亞南線（LRT Shah Alam Line / 天藍線）

定位：連接吉隆坡西部的巴生（Klang）與沙亞南（Shah Alam）地區。

3. 市中心單軌與高架巴士（Monorail)

Line 8 - 吉隆坡單軌（KL Monorail / 淺綠線）

特點：高架運行，穿越 Bukit Bintang 核心購物區。

BRT - 快捷公車雙威線（BRT Sunway Line / 深綠線）

全高架專用道的電動巴士系統，連接雙威城（Sunway）與 LRT/KTM 站點。

4. 城際與通勤鐵路（KTM Komuter）

Line 1 - 芙蓉線（Seremban Line / 藍線）與 Line 2 - 巴生港線（Port Klang Line / 紅線）

特點：覆蓋雪蘭莪及周邊州屬的重軌通勤列車，班次間隔相對較長。

5. 機場軌道（ERL - Express Rail Link）

Line 6 - KLIA Ekspres（紫線）：KL Sentral 直達吉隆坡國際機場（KLIA T1/T2），全程約 28 分鐘。

Line 7 - KLIA Transit（水藍線）：機場通勤線，沿途停靠 Bandar Tasik Selatan、Putrajaya Sentral 等站。

（高畫質地圖可在Rapid官網下載，網址：https://myrapid.com.my/bus-train/rapid-kl/rapid-kl-integrated-transit-map/#）

其中，Rapid Rail 公司營運輕軌（LRT)、捷運（MRT）和單軌（Monorail)及快捷公車雙威線（BRT），大部分地鐵都在其管理之下，佔據吉隆坡軌道交通的主導地位。

KTMB（Keretapi Tanah Melayu Berhad / 馬來亞鐵道公司）營運城際與通勤鐵路，1號線和2號線。

ERL（Express Rail Link Sdn Bhd/告訴鐵路有限公司）營運機場線，這是個私營公司，所以票價非常貴，從市中心到機場要55馬幣，沒比打車便宜多少。如果要省錢，可以先做布城線到布城中央車站，再坐一段機場線7號線（水藍線）——這也是小紅書推薦的最省錢的線路。

總體來說，吉隆坡地鐵有三條比較重要的線路，客運量最高，分別是9號綠線（加影線）、5號紅線（格拉那再也線）和12號黃線（布城線），也是我最常坐的三條線。3號線和4號線運量也很大，但我沒住過，就不講了。

這條線自西北向東南，連接了西北部的 Damansara（白沙羅富人區/萬達廣場 1 Utama）與東南部的 Cheras（焦賴大型住宅區）和 Kajang（加影）。

中間穿過吉隆坡市中心，經過國家博物館（Muzium Negara）、中央藝術坊（Pasar Seni）、Merdeka站（旁邊的Merdeka 118是目前世界第二高的樓）、武吉免登（各國美女遊客彙集的地方）、TRX（敦拉薩國際貿易中心）（新建的商場、金融中心）、雙威偉樂城（Maluri站，華人比較集中的商業區）。

我本人就住在東南的馬魯裡（Maluri）站附近，所以基本每次出行都坐這個地鐵線。每天早上八點出頭，是早高峰最嚴重的時候，有時排隊等車的人可以從樓下排到樓上，車廂裡塞到塞不下為止，場面之壯觀，不在北京之下。

這條線是東北-西南走向，連接了吉隆坡市區和西邊的梳邦再也（Subang Jaya）、八打靈再也（Petaling Jaya）兩大衛星城，經過KL Sentral（吉隆坡中央車站）、Pasar Seni（中央藝術坊，靠近茨廠街、獨立廣場）、Masjid Jamek（佔美清真寺）、KLCC（雙峰塔/陽光廣場）。如果你第一次來吉隆坡旅遊，這條線是必坐的（那怕不坐，也會看到）。

這條線據說還有很多高校（馬來亞大學、泰萊大學等）和大廠（微軟、shopee、三星等），我有個朋友天天坐這條線上學，每天擠地鐵，過得可苦逼了。

這條線是吉隆坡的南北大動脈，連接市中心和布城，布城是馬來西亞的聯邦政府行政中心，由於布城在吉隆坡機場和吉隆坡市中心之間，所以我們可以先坐這條線到布城，再坐機場線或機場接駁大巴，這就是最便宜的線路，從市中心到機場只需要13馬幣左右（坐大巴可能更低），而坐機場線則需要55馬幣左右，打車則是60-100馬幣都有可能。

這條線主要經過市區東邊，經過Titiwangsa（蒂蒂旺沙）、Ampang Park（安邦公園）、KLCC East（雙峰塔東站）、TRX（敦拉薩國際貿易中心）。

我坐的不多，只提供有限的經驗，希望大家多補充：

問路的時候說“MRT"或”LRT“，這裡不說”metro“、“subway”。

這裡沒有幾號線幾號線的說法，雖然官方網站有序號，但車站裡面根本沒有，這裡只能記顏色和線路名稱。比如你說9號線，他們就不知道，你說Kajang Line或者綠線，大家都知道。記顏色也更好找一些。

這裡沒有安檢口，地鐵安檢大概是中國特色。

可以現金買幣乘車，但需要準備10馬幣或更小面額的紙幣或硬幣。那個機器現金買幣很慢，而且用久了經常手裡會多一堆硬幣，所以不建議現金買票。

也可以去櫃檯辦理地鐵卡，大概手續費只要5馬幣，很方便。不過有些櫃檯只能現金支付，有些則可以用Touch 'n Go (TnG)。

坐扶梯一般左邊的站著，右邊的走，不想動的走左邊，趕時間的走右邊，特別不想動的（或者殘疾人）坐直梯，特別想動的走樓梯。

部分地鐵有女士車廂，男生不要坐錯了。粉紅色，比較顯眼，但時不時也能看到有男士傻乎乎進去的。

空調很冷，室外和車內溫差很大，老年人要提前準備（至少要有心理準備），不要感冒了。

如果記不住站名，可以記號碼。比如紅線的Asia Jaya站是KJ21，你從Pasar Seni（KJ14）出發，就可以看每個站點的編號。如果這個站是KJ19，說明還有2站，如果是KJ25，說明你坐過了4站。  (謝雨聊)

“加快培育都市圈”與“限制大城市人口擴張”“嚴控大城市建設用地規模”等政策理念之間的偏差值得關注

當前，建設現代化都市圈逐漸成為新一輪城鎮化的重點發展方向。2019年，中國國家發展改革委發布《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》（下稱《意見》），首次明確了都市圈的定義，並從基礎設施一體化、產業分工協作、統一開放市場等方面提出了現代化都市圈的建設方向。2021年以來，國家發展改革委先後批准了南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶、武漢、瀋陽等國家級都市圈規劃。

然而，在實踐中，一些都市圈在規劃文件中仍然明確提出限制中心城市（中心城區）的人口規模、人口密度和建設用地開發強度等，規劃的範圍也明顯超出《意見》中的“1小時通勤圈”，這反映了“加快培育都市圈”與“限制大城市人口擴張”“嚴控大城市建設用地規模”等政策理念之間的偏差。而這種偏差在本質上是目前對於城市和都市圈的概念內涵和測度方式在政策上尚未形成科學認識。

事實上，在圍繞中心城市發展都市圈的過程中，中心城市（尤其是中心城區）通過生產性服務業為外圍地區的製造業以及其他城市的製造業賦能，同時發展出特別依賴人口規模和人口流量的消費性服務業，成為消費中心城市。在這一過程中，都市圈範圍內形成越來越強的人流、物流、信息流的“向心”特徵，即流量向中心城區集聚，並向外快速衰減，這背後的重要驅動力是服務業的發展更加依賴人口密度。在城市流量的“向心”趨勢之下，如果延續工業化階段“控制中心城市人口”“限制土地開發強度”等做法，將不利於中心城區發展服務業和提升活力，進而製約現代化都市圈的增長極作用。

在當前中國經濟已經逐步呈現後工業化時期特徵的背景下，筆者認為，圍繞著核心大城市建設都市圈，形成引領現代化發展的增長極，既符合中國經濟持續發展的需要，也符合全球範圍內城市發展的規律。政府的政策手段應該順應經濟發展的趨勢，側重於補基礎設施、公共服務等方面的短板，減少對於人口規模、土地開發強度等的直接管制，在充分發揮中心城市引領作用的基礎上，切實加快建設現代化都市圈。

在傳統按直轄市和地級市行政轄區進行規劃建設的體制和強政府的資源配置方式下，現代化都市圈建設面臨多方面的障礙。

第一，對於城市群、都市圈和大城市的概念認知存在偏差。在歐、美、日、韓等發達國家和地區，城市的概念是從一定地理範圍之內的經濟自治體開始的，所以城市的地理管轄範圍通常比較小，相當於中國的縣和區。在經濟發展的過程中，由於規模經濟和市場聯通性的原因，特別是在一些中心城市周圍，相臨的不同城市之間用軌道交通緊密連接，形成了以中心城市為核心的日通勤圈，也就是都市圈。

相比之下，中國的直轄市和地級市是一個以中心城市（城區）為核心，包括周圍縣級市的一個行政管轄區，因此，中國的“城市”要遠遠大於其他國家的城市，相互之間是不可比的。以上海為例，它的轄區面積大於發達國家超大城市的中心城市（如紐約市、東京市），又遠小於圍繞著超大城市所建設的都市圈。由於未理解這一點，在做國際比較的時候，常常拿中國城市的人口與發達國家大城市的人口去做比較，得出的結論是中國大城市人口太多。

事實上，如果在半徑在50公里-70公里的都市圈範圍之內進行比較的話，當前“上海都市圈”的人口僅3261萬人，而東京都市圈的人口已經達到3700萬，並仍然在增長。紐約都市圈的人口沒有那麼多，是因為美國的總人口遠遠少於中國總人口，並且國土遼闊。

類似的誤區也出現在土地上，如果按行政轄區來計算，似乎上海的土地開發強度高於東京都市圈的土地開發強度，而實際上，上海的轄區面積僅僅相當於東京都市圈的一半。如果在大約相同面積的都市圈範圍之內進行比較的話，“上海都市圈”的土地開發強度大約為28%，仍然低於東京都市圈的土地開發強度。但是由於上海在行政管轄範圍之內規劃土地用途，出現了通過建設用地減量規劃來降低土地開發強度的政策導向。

需要避免的是，在做國際比較時，對比中國城市（地級市或直轄市）人口與國外的“市”（如東京市），而同時卻對比中國城市（地級市或直轄市）土地開發強度與國外的“都市圈”（如東京都市圈），要注意，這些對比的口徑差異非常容易誤導決策。

不僅如此，同樣由於沒有深刻理解都市圈的含義，在城市群和區域經濟一體化建設過程中，人們始終認為中心城市的經濟集聚會帶來對於周邊其他地區的“虹吸效應”。而事實上，不管是在都市圈範圍之內的中心城區和周邊地區之間，還是在城市群範圍之內的核心都市圈和其他城市之間，經濟向核心地區的集聚，是經濟規律使然。高度集聚的核心區發展能夠對外圍產生更強的帶動作用，而且這種輻射帶動作用大致在100公里範圍之內。

同時，核心區和外圍區產生更為明確的分工，可以提高資源配置的效率。在經濟集聚的過程中，中心地區和外圍之間出現人均實際收入和生活質量差距的縮小。在這樣的視野之下，在一些轄區面積較大的中心城市（如成都和武漢），其轄區範圍內的經濟和人口集聚並不是“一城獨大”，而是都市圈範圍內的一體化發展，是中心城市（中心城區）對外圍的輻射帶動作用的體現。

第二，都市圈發展缺乏統一的規劃。由於當前體制之下各個城市是按照自己的行政管轄邊界來進行城市規劃的，因此，在潛在的“都市圈”範圍之內，土地、人口、基礎設施和公共服務等仍缺乏相應的統一規劃，從而出現協調不一致的問題。

不僅如此，不管是在超大城市行政管轄邊界範圍之內，還是在潛在的都市圈範圍之內，目前城市建設的模式都呈現出中心和外圍一體化不足的斷裂帶，即中心城區和周邊的中小城市之間存在不連成片的情況。在一些大城市與周邊中小城市的轄區邊界處，這種規劃和建設的斷裂現象更為明顯。例如，在上海與崑山的邊界上，屬於上海的青浦仍然是農村狀態，而邊界另一邊的崑山花橋卻是緊貼著邊界發展成了城市狀態。

即使在已經有軌道交通連接中心城區和周邊地區的情況下，軌道交通沿線的土地開發強度也非常低，土地利用效率不高。反觀東京都市圈、紐約都市圈等國際大都市圈，城市建設呈現的卻是“八爪魚”的模式，即在軌道交通連接中心城市和周邊地區的情況下，軌道交通沿線充分開發，中心城市和周邊地區連片發展，人口密度從中心地帶出發，沿著軌道交通線呈現出梯度下降的狀態。

第一，盡快推進圍繞特大和超大城市的現代化都市圈規劃。當前中國已經出台了一些都市圈規劃，如南京都市圈、重慶都市圈等。廣東省也在2022年出台了包括廣佛、深莞等五個都市圈的計劃。我們建議北京、上海等特大和超大城市也推出50公里-80公里半徑的都市圈規劃。上海已經啟動“上海大都市圈規劃”，但是嚴格說來，當前所定義的“上海大都市圈”實際上是個小城市群，已經遠遠超出了經濟意義上的“都市圈”範圍。

因此，建議在“上海大都市圈”規劃之下，再重點制定一個50公里-80公里半徑的核心區規劃，即本報告所對應的上海都市圈規劃，促進上海與毗鄰的“近滬”地區的一體化發展。北京和上海的都市圈規劃都必須克服省際的邊界對區域一體化的阻礙，為此，我們建議在國務院的直接領導下建立起都市圈的跨省協調機制。

第二，以都市圈為空間單元科學預測人口，淡化中心城市轄區內的人口控制目標。戶籍制度改革應在都市圈範圍內有突破，加快都市圈內社會保障和公共服務一體化與均等化的進程。大幅度提高居住年限和社保繳納年限在落戶標準中的權重。調整公共服務和基礎設施的數量、結構和佈局來適應人口增長帶來的有效需求。隨著國家普及12年教育，以及戶籍制度改革加快推進，中心城市需要大幅度增加中小學（特別是高中）的數量。隨著跨行政邊界的人流規模越來越大，逐步淡化以行政管轄範圍為界的人口約束指標。對於中心城市的中心城區，應逐步形成白天人口和夜間人口的統計，以適應工作人口和居住人口對城市空間的不同需求。

第三，加快建設網絡化、快速度、大體量的軌道交通線，連接中心城市與周邊縣市。相應地，建議加強軌道交通沿線的土地開發利用，特別是提高郊區沿軌道交通線的周邊地區開發強度。圍繞遠郊的軌道交通站點，建設半徑大約1公里的站城融合節點社區，加強居住、商辦、公共服務等多用途的土地綜合開發，特別是要加強軌交站點附近的公租房建設，方便服務業中較低收入從業人員向中心城區通勤，有效緩解交通擁堵。

第四，打破行政邊界制約，進行都市圈內統一的土地開發規劃。如果要更好地建設一體化的都市圈，勢必需要在中心城市增加建設用地，為此，要不再按中心城市的轄區來規劃建設用地，轉而在都市圈範圍內進行統一的土地開發規劃。這樣的話，在中心城市範圍內就有很大餘地增加建設用地。

例如，如果做一個非常保守的估計，假設上海都市圈的開發強度達到和東京都市圈一樣（32.78%），那麼上海+周邊（吳江、嘉善、平湖、海門、啟東、崑山、太倉）的城鎮建設用地面積可以達到4342平方公里（13247.15×32.78%），而這一地帶的2021年城鎮建設用地面積為3757平方公里，還可以增加585平方公里。

需要說明的是，潛在的上海都市圈內的地形全部為平原，且淡水資源豐富，而東京都市圈內則有大面積的山區，淡水條件也差得多，因此上述在上海都市圈增加建設用地的潛力估計是非常保守的。為了都市圈的高質量發展，除了突破建設用地的總量約束外，還可以通過調整都市圈內部土地利用類型，增加住宅用地比例、推動閒置工業和商服用地轉住宅用地、增加容積率等措施提高都市圈內部的土地利用效率和經濟密度。(財經雜誌)

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吉隆坡地鐵分析

大城市通勤時間太長，都市圈到底該怎麼建？