特斯拉機器人團隊，來寧波審廠了

據21世紀經濟報導、寧波日報等多家權威媒體爆料：

特斯拉相關團隊已於9月16日落地寧波，並於9月17日開啟新一輪針對旗下機器人業務的量產審廠；特斯拉此輪審廠將實質導向機器人Optimus的量產，目前已經向供應鏈企業下達相關訂單。

另有消息稱，去年9月特斯拉在華曾啟動一輪機器人審廠工作，涉及的公司包括拓普集團、三花智控、浙江榮泰、新泉股份、均勝電子等傳統特斯拉汽車供應鏈企業。

寧波晚報在微博發文稱，寧波晚報記者已與多方產業鏈人士確認了該消息。

這裡需要強調一個概念，何為審廠？

"審廠" 簡單說，就是特斯拉的人，帶著圖紙、帶著標準、帶著訂單，殺到供應商的車間裡，一台裝置一台裝置地看，一條產線一條產線地驗，幫你偵錯、幫你摳工藝、幫你把產能往上頂。

和以前那種走馬觀花式的考察不一樣。這次來的，是設計、工程、採購、供應商管理四個部門的人，而且後面還跟著真金白銀 —— 據產業鏈人士透露，特斯拉已經向供應鏈企業下達了相關訂單。審廠的目的就一句話：把美國工廠的製造能力，往中國供應鏈上搬，為 Optimus 的量產鋪路。

儘管只是團隊過來審廠，還不是機器人產業基地落戶，但選中寧波的一個確切無疑的訊號的，特斯拉機器人產業鏈選中了寧波。

一家企業對於一座城市的重要性，不言而喻，例子比比皆是。

如阿里之於杭州，騰訊、華為、比亞迪之於深圳，廣汽之於廣州，富士康之於鄭州，長鑫之於合肥，特斯拉汽車之於上海。

一家頭部企業落地，帶來的不僅僅是資本、技術、就業和稅收，最關鍵的是產業鏈。

以當年富士康代工廠落戶鄭州來說，富士康到來之後，根據公開資料顯示，帶動了一批中上游的零部件生產商一起進來，僅富士康配套企業就超過了600家，在鄭州建立起了一個規模龐大的電子資訊產業叢集。

特斯拉汽車當年落戶上海又如何？

上海官方披露的資料顯示，2018年特斯拉正式落戶臨港，2019年正式投產，從這一年開始，臨港規上工業產值實現三年翻兩番。寧德時代、藍思科技、延鋒、麥格納、華勤技術等龍頭配套企業也隨之而來。

當下，特斯拉上海超級工廠實現超過95%的產業鏈本土化率，“特斯拉系”供應商涵蓋車身、底盤以及感測器和電子元器件等各類配套產品，其中不少配套企業紮根臨港。

我們都知道，新能源汽車的到來，對傳統燃油汽車重鎮都產生了較大影響，比如武漢、廣州、重慶、長春、瀋陽等。

特斯拉當年落戶上海，讓上海這個傳統燃油汽車重鎮，迅速完成了電動化轉型，也對衝了上海汽車產業下滑的速度。

用“挽救”來行動，都不為過。

汽車工業產值角度來看，2017年上海的汽車工業總產值見頂後，出現了明顯動力不足，2018年滯漲，2019年下滑。

特斯拉的到來後，隨著新能源汽車產量快速攀升，最終在2020年逆轉了上海汽車工業下滑勢頭，並於2023年創下了歷史最高值，7762.92億元。

製圖：城市財經；資料：上海市統計局

汽車產量方面，特斯拉到來前，上海的產量已經開始下滑，雖然之後依舊一路下滑，但主要是燃油車產量快速下滑所致。

上海的新能源汽車產量從2019年開始呈現指數級增長，其中絕大部分都來自特斯拉的貢獻。

想像一下，如果沒有特斯拉的貢獻，上海的汽車產值與產量會是一種什麼情形。

強調這麼多，是為了說明特斯拉機器人來寧波審廠，對於寧波而言，是個超級大利多。

人工智慧的浪潮浩浩蕩蕩，機器人產業是未來最吃香的產業之一。

關鍵問題來了，從寧波晚報的報導來看，特斯拉機器人團隊走訪了上海、杭州、寧波、廈門等地，最終選擇寧波，為何選在寧波審廠？

上海本身就有特斯拉汽車建立起來的產業鏈，而智能汽車與具身機器人技術堆疊重合度超過70%，所以才有那麼多汽車企業開始製造業機器人。

而杭州本身就是具身智慧型手機器人高地，宇樹科技已成為具身智慧型手機器人第一股。

寧波官方拿出了什麼優惠政策來吸引特斯拉，目前沒有公開的消息可以參考。不過，寧波自身的產業與製造業優勢，必然是特斯拉最看重的因素。

寧波目前擁有119家國家級製造業單項冠軍企業，連續8年位居全國城市第一；全市規上工業企業接近1.1萬家，製造業企業達到12.8萬家。企業研發投入、研發機構和研發人員中，九成左右都來自企業。

寧波尚沒有杭州宇樹、深圳優必選這樣的具有巨大品牌影響力的人形機器人整機企業，但寧波擁有大量能夠把機器人“拆開來造”的企業。

而Optimus恰恰是一台高度依賴精密製造的機器。

電機、減速器、軸承、絲槓、感測器、結構件、緊韌體、模具、塑料件、鋁合金件、精密傳動件……

這些東西，寧波都有非常深的產業基礎。

寧波市自己在2026年發佈的產業鏈方向中，已經把智慧型手機器人產業鏈拆得非常清楚：上游包括伺服電機、減速器、感測器、專用晶片等核心零部件，中游是機器人本體製造，並進一步把高端電機、軸承、模具、精密傳動件等列為重點發展方向。

截至2025年底，寧波具備整機生產能力的企業已經從年初的3家增加到8家，機器人產業鏈供應鏈企業從25家增加到88家；18家感測器企業基本實現專用品類覆蓋。

其中，拓普集團、旭升集團等企業，本身就是寧波汽車零部件產業的重要力量；柯力感測已經切入人形機器人感測器賽道，並向超過50家國內人形機器人、協作機器人企業送樣。

這就是寧波和上海、杭州最大的區別之一。

上海的優勢在於整車、汽車電子、先進製造和完整的特斯拉汽車供應鏈。

杭州的優勢在於人工智慧、演算法、軟體以及新興機器人整機企業。

寧波的優勢，則是把一個機器人真正變成可以大規模生產的工業產品。

還有一個更加關鍵的指標，單項冠軍和“小巨人”。

單項冠軍企業的特點，本身就是在一個極窄的製造業細分領域做到極深。機器人產業越往量產階段走，對這種企業的需求就越大。

因為機器人是一大堆零件的集合。

2026年一季度發佈Gen3、2026年底啟動年產百萬台的產線。

特斯拉如果未來真的要把Optimus從樣機推向百萬級規模，供應鏈考察的重點自然會從“有沒有一家機器人企業”，轉向“能不能找到一大批穩定、可靠、成本可控的供應商”。

寧波目前擁有119家國家級製造業單項冠軍企業，連續8年全國第一；同時擁有大量國家級專精特新“小巨人”企業，形成了從創新型中小企業、專精特新企業、小巨人到單項冠軍的製造業梯隊。

更重要的是，這些企業很多並不顯眼。

它們沒有網際網路公司的巨大聲量，卻長期藏在汽車、機械、電氣、材料、模具、傳動、軸承等產業鏈深處。

這類企業，恰恰是特斯拉最需要的供應商。

竊以為，寧波擁有一整套龐大的精密製造和零部件供應體系，是特斯拉最看重的點。

2025年，寧波出台人形機器人產業政策，明確提出打造全國具身智能創新高地；2026年的產業鏈規劃又進一步把高端電機、軸承、模具、精密傳動件等列為機器人重點方向。

如今有了特斯拉機器人的賦能，寧波機器人產業叢集的打造事半功倍、如虎添翼。

更為關鍵的是，特斯拉將會把寧波原本藏在汽車、機械、材料和裝備製造業裡的產業能力，重新組合到一個新的產業裡。

當年特斯拉進入上海，最大的價值之一，是把一整套新能源汽車產業鏈帶了起來。

這一次，如果Optimus真的在寧波進入量產供應鏈，那麼寧波獲得的，也許將是另一條產業鏈的起點：

從汽車零部件之城，向人形機器人零部件之城升級。

這是寧波衝擊GDP十強城市，最重要的籌碼。

去年在工業放緩、外貿承壓的背景下，寧波與南京之間不斷縮小的差距，略微擴大了一點點。

製圖：城市財經；資料：南京、寧波統計局

但正如我在年初分析兩座城市的文章中所強調的，未來寧波超越南京，依然是大機率事件。

邏輯在於，寧波的工業太強，而拉動GDP增長上，工業資料上分很明顯。

這也是為何南京綜合實力強於蘇州，但GDP與蘇州相差甚遠的根本邏輯，人家蘇州可是全國工業第二城。

同樣的邏輯，也適用於廣州與深圳。

南京是六邊形戰士，科教文衛以及交通處於全國一流梯隊，製造業相比於其他城市也比較強，但寧波則是一個以製造業為主的城市，所以在GDP的對拼中，寧波具備更強的優勢。

一句話概括就是，南京的綜合實力很強，尤其是科研，而寧波工業很強。

以工業營收來看，2025年寧波規上工業營收27266億元，位居全國第六。南京同期的規上工業營收17200億元，位居全國第15位。

製圖：城市財經；資料：各城市統計局

如今，隨著寧波被特斯拉機器人供應鏈選中，隨著這個國際科創企業巨頭的加入，寧波手裡的牌就更足了。

當然，南京也在加快打通科研到產業落地的鏈條，也在加速佈局新興產業，也在加快產業轉型並提升製造業佔比。

2026年以來，南京連續發佈《南京市深入推進“人工智慧+”行動 打造國家人工智慧創新應用先導區升級版實施方案》《南京市打造“6G之城”行動計畫（2026—2027年）》《關於加快培育新質生產力推動高品質發展的若干政策（2026年版）》等重磅檔案，幾乎都圍繞同一個關鍵詞展開：

7月份，江蘇發佈了《關於突出市場導向建設科技成果轉化高地的實施意見》，這份檔案基本是為了南京量身定製，目的在於加快南京科研實力到產業產品的轉化速度。

這些都需要時間，從時間角度來看，我認為優勢在寧波。 (城市財經)

3月11日，《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》草案公示結束。

草案公示以來，上海大都市圈作為唯一以“大”命名的都市圈，頗具特殊性，受到各方關注和討論。

規劃草案中明確，上海大都市圈範圍包括江蘇省蘇州市、無錫市、常州市、南通市、鹽城市、泰州市，浙江省杭州市、寧波市、湖州市、嘉興市、紹興市、舟山市，安徽省宣城市，共14座城市。

不僅地理範圍大，經濟體量也大——上海大都市圈承載了全國約7.8%的人口和超過14%的經濟總量。

這成為這段時間熱議的焦點之一。

而在於更加廣泛的共識與合作。

上海大都市圈國土空間規劃草案中的空間範圍示意圖。

過去10年間，上海大都市圈逐漸擴容。

上海大都市圈的說法最早出現在2016年，這年公佈的《上海市城市總體規劃（2016—2040）（草案）》中提到，“未來將建構上海與蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山等地區協同發展的上海大都市圈，形成90分鐘交通出行圈，突出同城效應”。此時，上海大都市圈範圍僅覆蓋上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山共7座城市。

2022年1月，《上海大都市圈空間協同規劃》由滬蘇浙兩省一市人民政府聯合印發。根據這一規劃，上海大都市圈以上海為核心，包含江蘇省蘇州市、無錫市、常州市、南通市，以及浙江省寧波市、嘉興市、湖州市、舟山市，共9座城市。

而此次公佈的《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》草案中，上海大都市圈的範圍已擴大到14座城市。

“按照尋常的做法，都市圈一般劃不了這麼大。”蘇科創新戰略研究院理事長、長三角一體化發展決策諮詢專家陳雯說。她口中的尋常做法，是以1到1.5小時交通聯絡時間來界定，在這樣的範圍內，都市圈居民能夠實現一日跨城通勤。

“上海大都市圈和其他都市圈都不太一樣。”清華大學中國新型城鎮化研究院城市群與都市圈研究中心主任盧慶強也這樣認為，上海大都市圈和其他都市圈不在一個尺度上，地理範圍更大，圈內還有圈——上海大都市圈包含了蘇錫常都市圈和杭州都市圈、寧波都市圈的中心區域，並與南京都市圈的部分區域重疊。

陳雯判斷，“可能大家都想進到這個圈裡。”這是上海大都市圈範圍如此大的最主要原因之一。在規劃編制的過程中，政府行政力量的參與往往能起到很大作用。考慮到中心城市上海的影響力和輻射力，地方政府希望和要求加入上海大都市圈，以便於後期加強與上海的合作關係。

“自下而上的訴求非常強烈，周邊城市都很迫切。”上海同濟城市規劃設計研究院院長張尚武認證了陳雯的猜想，他是編制上海大都市圈國土空間規劃的團隊牽頭人之一。

比如，從上海到鹽城，高鐵需要2小時，按照交通時間，鹽城本不該入圈，但鹽城主動對接，反覆爭取。2023年10月，“上海大都市圈國土空間規劃已經在編制中了，再不加進去來不及了。”鹽城市自然資源和規劃局空間規劃處陳傑經歷了這一過程。鹽城專門成立了工作專班，市領導帶隊，特地到上海找到核心團隊成員，積極表達訴求。作為鹽城的“圈”內定位，他們提出“入圈口號”：產業發展的新空間，保障保供的大基地，生態休閒的大花園。

根據盧慶強的觀察，“在市場需求驅動下，彼此協商、形成契約是長三角城市間合作的常見模式，主動抱團、主動融入已經成為長三角一體化處理程序中的突出特點。”

在前期一體化推進過程中，長三角各地將合作模式、推進機制都摸索清楚了，隨著產業發展，代表國家參與全球資源配置、參與國際競爭的需求產生，各地都需要借助門戶城市和樞紐城市進一步提升，相互融合的需求自然產生。

南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、蘇錫常都市圈和寧波都市圈在各地政府自發合作的基礎上形成“小圈”，在小圈中率先抱團，隨著交通路網進一步完善，G60科創走廊、沿滬寧產業創新帶等若干條廊帶經濟進一步強化，小圈被網路化串聯起來，激發多種創新組合。

上海大都市圈的規劃草案中，謀劃了五個跨界協同單元，分別是嘉昆太、滬蘇通、滬甬嘉、滬舟甬和“一地六縣”，在盧慶強看來，這相當於在一個個小圈之間增加環環相扣的部分，讓小圈進一步相互連接，“大圈疊加小圈，彼此聯動，協同發力，實現整體提升”。

“既然各地都樂意聯合共建，協商共治，這個範圍多大多小都沒關係。”盧慶強說，上海大都市圈的範圍甚至不值得成為核心議題。“簡單點說，大家聊得來，那就坐在一張桌子上去談事情，人多人少有什麼關係？”

上海大都市圈國土空間規劃草案中的跨界協同單元示意圖。

上海大都市圈該不該存在？頗令人意外的是，這一問題一度成為規劃專家關注的焦點。

陳雯回憶，10多年前，在編制長三角的有關規劃時，早有專家提出來，要劃一個上海都市圈，更好帶動上海周邊城市發展；但也有專家與之意見相悖，雙方甚至拍著桌子爭論：上海是全國的上海，不需要再劃一個圈。

後來陳雯琢磨那一幕，慢慢理解背後的深層次原因。當時，上海與周邊城市的關係更多是競爭。蘇州的崑山、太倉等城市憑藉毗鄰上海的地理位置優勢，城市能級提升得很快，但上海還有一些郊縣增長乏力。

過了一段時間，再做長三角城市群規劃時，陳雯到上海調研，上海發展的形勢和需求發生了變化，隨著人口集聚和增長，城市交通壓力和用地壓力都比較大，需要向外疏解一部分非核心功能。“此時，上海與周邊城市的關係由競爭轉化為競合，有合作的內容出現了”。上海大都市圈自然產生。

從另一重維度，同濟大學建築與城市規劃學院教授鈕心毅也監測到了一種變化。從2017年開始，鈕心毅與通訊營運商合作，通過長期追蹤使用者的行動軌跡，連續多年發佈長三角城市跨城通勤年度報告。

鈕心毅曾與許多跨城通勤者訪談，出於收入水平和生活成本的考慮，“跨城”對於他們而言是生活的最佳選項。這些年，“報告顯示，跨區域通勤人員能夠抵達的目的地越來越遠了”。

這一方面與交通條件的改善有關，一體化政策疊加也為普通居民更多元化的選擇提供了基礎支撐和基本條件。鈕心毅舉了個例子：2023年6月，蘇州地鐵11號線開通，並且與上海11號線在花橋站實現無感換乘。無需再次過安檢，再次掃碼刷卡，對於跨城通勤者來說，上班路上的三分鐘非常關鍵。資料顯示，兩條11號線在花橋站日均雙向換乘總量1.5萬人次。

對於企業而言，他們同樣需要跨城通勤者，以便於在更大範圍內吸納人才。“只能招聘10公里範圍內的人才，與能夠招聘300公里範圍內的人才相比，肯定後者選擇更多，人才質量更高。”鈕心毅說。

一般來說，人口與要素的流動存在距離衰減規律——通常距離越遠，往來流量越小。有研究顯示，省界往往會帶來“斷崖式衰減”，行政邊界對要素流動的阻隔效應，相當於大幅拉長了實際空間距離。一定程度上，都市圈的建構正是為瞭解決行政區隔帶來的一系列問題。

而實際上，上海的城市功能空間早已突破行政界線。最典型的便是上海向西北延伸，崑山、太倉等城市順著沿滬寧產業創新帶分佈，城鄉邊界模糊，城市功能連綿，形成貫通的功能性區域。行政事權有邊界，但人口流動、產業佈局、生活消費早已跨域融合。

順應發展趨勢，也為了爭取更大範圍的合作與聯動，都市圈的規劃與建設更加恰如其分。在鈕心毅看來，“上海大都市圈的範圍代表了政策願景，以上海為核心，加強經濟要素和社會要素的流動。”

上海大都市圈國土空間規劃中的空間網路組織示意圖。

不過，城市間的合作並非始終如願。陳雯曾對江陰和靖江抱團發展陷入困境開展研究。

1999年，連通江陰和靖江的江陰長江大橋建成，合作有了基礎。2003年，江陰經濟開發區靖江園區（後改為省級江陰—靖江工業園區）掛牌成立，江陰與靖江按照9∶1出資共同成立園區投資公司，10年內收益留在園區滾動開發。

但隨著江陰—靖江園區十年合作協議到期，雙方管理權屬、利益分配等問題懸而未決，發展趨緩。2012年，靖江港口獨立設為國家一類開放口岸，與江陰港從協作關係轉為競爭關係。2013年起，兩地聯動開發協調會議中斷。同時金融危機等外部影響加上企業內部更新緩慢，部分龍頭企業破產倒閉。在長三角區域一體化處理程序加速時，兩地的合作反而停滯了。

如今反思，讓雙方緊密聚合的向心力不斷減弱，而利益趨同性帶來的離心力更加明顯，“兩地合作的核心在於共識，共識衰退，合作不得不瓦解。”陳雯說。合作雙方力量迅速變化，博弈模式和利益格局也在變化，“如果還用原來的思路，怎麼跟得上呢？沒有一勞永逸的事情”。

用制度設計推動共識前進，這是城市組團發展成功的關鍵之一。都市圈的建設同樣如此。

《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》更深遠的意義也在於此：搭建常態化協商平台，建立利益共享、成本共擔的長效機制，已經邁出了第一步。 (上觀新聞)

彙整鉅亨號中所有使用「寧波市」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

特斯拉來了！衝刺GDP十強，寧波勝算更大了

重磅規劃！14城入群上海大都市圈，經濟總量超全國14%！有城市主動對接，反覆爭取…唯一以“大”命名的都市圈，關鍵不在“大”