西南出海“抄近路”，每年直接節約物流成本約52億元。這條134公里的水道，正試圖把廣西和西南腹地從“內陸末梢”推向面向東盟的開放前沿

9月16日，歷經4年建設，平陸運河迎來通航時刻。

這是新中國成立以來第一條通江達海的運河。這條運河全長134.2公里，總投資約727億元，平均每公里約5.4億元。

運河的“運”字，體現的正是貨運方面的廣闊潛能。平陸運河打通了廣西南寧到北部灣的出海瓶頸，助力更多西部產品走向東盟——通航首日，首批外貿貨物即自南寧港啟航，經平陸運河直達越南芹苴港。

平陸運河可通航5000噸級船舶，其船長接近一個標準足球場，廣西的機械裝置、雲南的綠色鋁、東盟的農副產品，都可以由此進行高效、低成本的江海聯運。到2035年，平陸運河年貨運總量預計達9550萬噸。

由於途經的崇山峻嶺較多，平陸運河的土石方開挖量相當於三個三峽樞紐。由此，平陸運河也創造了中國乃至世界同類運河通航能力最強、省水船閘規模最大等多項紀錄，其建設標準、水運工程規模、建設速度和強度等前所未有。

據瞭解，自通航之日起至2031年9月30日，船舶過閘費試行收費標準為1.0元/總噸·次。這樣的定價邏輯，凸顯平陸運河不以短期盈利為目標，而是以運輸成本下降為抓手，帶動產業、資源和生產性服務業沿運河沿線城市集聚，繼而塑造一條牽引區域經濟高品質發展、服務國家戰略全域的大動脈。

當一條運河把“臨海卻不通海”的廣西真正推向海洋，西南腹地的經濟地理將被怎樣改寫？

長久以來，中國西南腹地的大宗商品出海，始終受制於“臨海而不通海”的尷尬困局。雲貴川及廣西內陸的貨物若走水運，必須沿著西江幹流一路向東，繞道廣東珠三角港口出海。

2022年8月，平陸運河拉開建設大幕。它起於廣西南寧橫州市西津庫區平塘江口，經欽州市靈山縣陸屋鎮，沿欽江進入北部灣。通過裁彎取直，船舶可從西江內河港口直達中國沿海港口及東南亞主要港口，較經廣州出海航程縮短約560公里。

2026年9月16日首航當日，裝載著建材、煤炭、化肥和鋼材的30艘首批貨船，在南寧港與欽州港靠泊待命。對於這些利潤率受運價高度敏感的散貨、大宗商品而言，運距的縮短直接決定了產品在終端市場的價格競爭力。

按照官方測算，通航後，沿線物流成本預計降低18%至30%，每年可節省社會運輸費用約52億元。

一名企業負責人羅增桂表示，平陸運河開通以後，他們可以在南寧港報關出口。相比深圳蛇口港，縮短了14個小時的車程，一條櫃（一個集裝箱）的成本節約大概4000元，到越南胡志明市也就3天左右。

平陸運河不僅打通了西南貨物出海的下行通道，也為境外大宗原料輸入西南產業基地開闢出高效路徑。正靠泊在欽州港的“永海668”船舶，裝載的是從寮國進口的鉀肥，經越南海運抵達欽州港，後續它將經平陸運河直達貴港北港碼頭。

按官方規劃，到2035年，平陸運河年貨運總量預計達9550萬噸；2050年遠期展望，隨著航道運行日趨成熟與腹地產業持續升級，年貨運總量將進一步提升至1.2億噸。

從平陸運河的通航等級，也可看出其未來貨運能力。中國內河航道一共劃分七個等級，一級是最高檔位，對應3000噸級船舶，平陸運河的通行標準直接達到5000噸級，屬於標準之上再拔高。

上海國際航運研究中心首席諮詢師張永鋒對《財經》記者分析，水運是中國經濟發展重要的戰略性、基礎性支撐。在建構“雙循環”新發展格局的大背景下，水運對內促進區域內循環，對外成為江河海聯運的重要節點。未來的內河通道打通後，還將更好地發展“公鐵水”多式聯運，建構更完善的國家綜合立體交通網路。

“近年來，產業縱深往內陸和沿海欠發展地區轉移，區域經濟增長出現結構性變化。”張永鋒稱，“運河的開挖建設，也順應了近年來內陸地區激增的原材料進口與工業品外運需求，有利於推動全國統一大市場建設。”

平陸運河通航達產後，預計每年為西部陸海新通道沿線地區節約運輸費用52億元以上。但考慮到項目總投資高達727億元，在近年來基建投資逐步轉向精準、克制的背景下，如此巨量且集中於單一水運項目的資金投放，必然引發資本市場對其財務可持續性的追問。

公路收回成本主要靠向車輛收取通行費，運河的邏輯並非如此。根據廣西發改委與交通運輸廳聯合發佈的收費通知，船舶通行馬道、企石、青年三座船閘，試行標準為1.0元/總噸·次，試行期至2031年9月30日，這個定價策略本身就說明，運河並不靠過閘費賺錢。

“水運建設不能只看當前，它對一個區域經濟的中長期發展都具有重要的積極影響。”張永鋒對《財經》記者分析道，“目前世界經濟增速有所放緩，國內經濟增長進入轉型升級期，更加需要最佳化運輸結構、推進物流降本增效，對內河進行統籌開發符合未來發展趨勢。”

對一家企業而言，平陸運河意味著運輸成本下降；對一個區域而言，則是產業重新佈局的機會。多個運河沿線城市正在加快承接產業項目、佈局臨港產業。

以南寧為例，這個工業基礎相對薄弱的城市正加快建設東部新城，推動製造業整體向東、向南發展，重點發展新能源汽車及電池、人工智慧及新一代資訊技術、有色金屬及關鍵金屬材料、食品加工等千億級產業叢集，機械及高端裝備製造、現代綠色化工、林產加工及紙業等500億級產業叢集。

2025年，平陸運河貴港經濟開發區新簽約項目10個，總投資約133億元，其中5個項目實現當年簽約、當年開工，園區規上工業總產值同比增長18.5%。在欽州，上海華誼集團佈局總投資約1000億元的化工新材料一體化基地，謀劃借運河拓展市場、串聯上下游；廣西金桂漿紙業有限公司也在謀劃沿運河建設碼頭，讓木材、方解石等原材料經水路直抵工廠。

廣西壯族自治區工業和資訊化廳副廳長孫環志介紹，廣西正以“主脈抓龍頭、支脈做配套”的思路建構“葉脈式”向海產業佈局。以鋁產業鏈為例：廣西依託海外和百色鋁土礦資源，先在北部灣沿海基地和百色加工氧化鋁，再到百色、來賓及滇黔轉化為電解鋁，最終在百色、南寧、來賓、梧州四個基地生產新能源電池鋁箔、輕量化鋁構件等高端產品。

“平陸運河不只是一條物理水道，更是廣西乃至西南地區的動能轉換之河。”廣西社會科學院區域發展研究所所長吳堅表示，隨著運輸成本下降，產業、物流和生產性服務業有望沿運河集聚，廣西與粵港澳大灣區、東盟的產業聯絡也將更加緊密。

從更廣闊的視角來看，平陸運河啟動的不只是廣西，更讓整個西南地區都有了一個距離最短的出海通道，改寫西南地區貨物進出口新路徑。

9月16日參與首航的“北港南寧博潤”輪，就是典型例子。當地海關提供的貨品清單顯示，船上裝載的貨物既有來自四川、重慶和廣西本地的建材、化學原料等，也有從柳州發出的五菱汽車零配件。這些貨物從西南腹地通過鐵路幹線運抵南寧港，再經平陸運河抵達越南芹苴港，真正實現江海直達。

一條運河聯動廣西、雲南、貴州、四川、重慶多地，整個西南腹地的物流格局由此重塑。無數深居內陸的產品，自此擁有更加便捷的出海大通道，可直達北部灣，直通東盟，走向世界。

“平陸運河兼具國內內河幹線運輸與國際遠洋外貿雙重功能，拓展了中國現代運河的功能邊界。”清華大學人文學院副院長倪玉平如此評價道。

對於西南區域來說，平陸運河是強化國內國際雙循環的一個支點。按官方描述的路徑：雲南貨物從右江進入西江，經平陸運河由北部灣出海；貴州貨物走南北盤江、都柳江；川渝貨物通過鐵路運抵柳州、南寧、百色再轉內河。

雲南富寧港是平陸運河向西南腹地延伸最遠的“觸角”，按計畫與運河在2026年內同步投用。項目總投資約32億元，建成後可滿足1000噸級船舶通航，口號是“雲南從這裡走向大海”。依託雲南綠電資源與廣西氧化鋁資源協同優勢，富寧逐漸形成“電解鋁－精深加工－終端應用－再生鋁”產業鏈，此後雲南的綠色鋁等大宗貨物可經平陸運河直通北部灣、接駁全球。

平陸運河的經濟腹地更已延伸至湖南等中部省份。2026年4月，北部灣港集團與湖南懷化市簽署戰略合作協議，明確共建“懷化－北部灣－東盟”海鐵聯運大通道。

平陸運河通江達海的另一端，則是廣闊的東盟區域。菲律賓駐華大使吉米表示，該國水果、水產經此通道輸往中國西南，農戶、漁民與貿易商都將從中受益。

中國已連續17年保持東盟第一大貿易夥伴地位，而東盟也連續6年成為中國第一大貿易夥伴。雙方經貿合作近年來持續深化，規模不斷擴大。僅在2026年1月-7月，中國與東盟貿易總額達7444.1億美元，佔同期中國外貿總額的21.8%。

交通運輸部綜合規劃司水運規劃處相關負責人表示，平陸運河促進西南腹地從“內陸末梢”走向“開放前沿”，推動西部地區與高品質共建“一帶一路”有機銜接，以更大力度、更廣範圍融入中國—東盟命運共同體建設，更好服務建構新發展格局。

“到2035年，基本建成繁榮、創新、開放、暢通、綠色、幸福的現代運河經濟帶”，這是平陸運河被期許實現的重要目標。從2026年9月16日首航開始，平陸運河正式進入從工程建設轉向經濟營運的長期檢驗期。它能否把物流成本優勢轉化為產業集聚優勢，把通道流量轉化為經濟增量，將決定這條水道在西南經濟地理上的最終份量。 (財經雜誌)

人工運河，被視為“逆天改命”的力量。

日前，湖南以代表團名義提出“將湘桂運河列入國家‘十五五’（2025年-2030年）規劃”的建議，這是湖南第二次以全團名義提出類似建議。

無獨有偶，湖北以代表團名義提交“關於加快漢湘桂內河航運大通道湖北段工程建設的建議”，漢湘桂運河從陝西經湖北、湖南直抵廣西。

不僅如此，去年湖北團代表聯名提交5件重點建議，其中之一是“加快推進荊漢運河工程前期工作”。

此前，江西省有關負責人帶隊走訪交通部，懇請交通運輸部大力支援加快推進浙贛粵運河工程前期工作。

當前，中國正在興起一輪運河熱。

從安徽到廣西，從湖南、湖北到江西，乃至地處中原腹地的河南，無不將運河置於新一輪大基建的關鍵位置。

據不完全統計，全國在運河航運領域的投資（包括規劃）規模合計近兆元，單條運河最高預計投資額超過3000億元。

運河為何這麼熱？大建運河，到底為的是什麼？

新一輪人工運河建設熱潮，始於安徽和廣西。

投資800多億元的安徽江淮運河已於2023年通航，連通長江、淮河，助力安徽形成“雙通道達海、兩運河入江、河江海聯運”的水運格局。

投資700億元的廣西平陸運河正在建設中，預計2026年底竣工，徹底扭轉南寧輾轉500多公里，從廣州港出海的尷尬。

隨後，湖南與廣西之間的湘桂運河、以江西中心的浙贛粵運河、湖北的荊漢運河先後被提上日程。

水運並不發達的河南，也提出開鑿運河，打通內河，聯通長三角。

一時之間，多個中西部省份，加入人工運河的競逐戰，試圖在新一輪兆大基建中分得一杯羹，重塑“中部沿海化”的交通格局。

湖北本是水運大省，坐擁長江水道，但荊州段“九曲迴腸”，影響航運，為此截彎取直，打造荊漢運河，寄託著通行萬噸巨輪的期望。

地處中原的河南，一次性謀劃了47個航運項目，打造淮河、沙潁河、沱澮河、唐白河4條通江達海集疏運新通道，直抵長三角出海口。

與之相比，湘桂運河、贛粵運河，都以打通長江、珠江兩大水係為目標，建構縱貫全國的水運網路。

湘桂運河之於湖南，意在長江之外，再造珠江通道，形成“北上長江，南下珠江”的雙入海通道，長沙、株洲、衡陽等內陸城市從中受益。

浙贛粵運河之於江西，意義更為重大。一頭連著浙江的京杭運河和長江出海口，一頭連著大灣區，江西試圖恢復水運時代的優勢，再造贛鄱千年水道。

不難看出，拚命建運河，不只是爭搶新基建的短期舉動，更是重塑 “中西部沿海化”的雄心。

拚命建運河的，為何都是中西部省份？

過去10多年來，中西部地區堪稱大基建的最大受益者.

高鐵、高速帶來的百億級千億級大投資，經由固投直接拉動經濟增長。

如今，當市市通高鐵、縣縣通高速成為現實，高鐵、高速趨於飽和，水運成了新一輪大基建發力的方向。

水運的特點在於運量大、成本小、效益高，成本只有鐵路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然適合大宗散貨運輸。

如果說國際大循環時代，沿海城市的港口舉足輕重，造就沿海城市的集體崛起。

那麼國內大循環、國家戰略腹地的橫空出世，內陸河運的地位再次凸顯，中西部將會從中受益。

根據官方規劃，中國將打造世界級港口群，建構橫貫東西、輻射南北的水運主通道，一批人工運河項目就此被提上日程。

目前，中國已有長江、珠江、京杭運河三大內河網路，覆蓋長江流域、珠江流域和東部多個省份，但中西部仍有大量空白地帶。

近年來，產業向中西部地區轉移可謂大勢所趨，但陸路物流成本高企成為最大攔路虎。

這種背景下，借助人工運河，打造江河聯通的水運網路，重塑物流競爭優勢，再造“內陸沿海化”的格局，就成了共同選擇。

運河之於中西部省份，不只是短期的固定資產投資，更能產生長期而綜合的經濟效益。

一條平陸運河，據估算建設期預計帶動GDP增長累計（不折現）800億元，到營運時期帶動的綜合收益只高不低。

所以，無論是為了兆大投資，還是為了產業轉移和長遠發展需求，人工運河的重要性都不容低估。

大建運河，為何都要尋求國家支援？

在古代，一條京杭運河，耗費了數十年、數百萬人之力，卻惠及了後代所有人。

在當代，“基建狂魔”上天入地，技術早已不是問題，但任何投資都必須考慮投入與回報。

人工運河無不投資巨大，回報周期漫長。

投資動輒數百億乃至上千億元，而單靠通航收益本身30年都難以回本。

據研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設，總投資約1500億元；而浙贛粵運河要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，即使地處平原地帶的荊漢運河，總投資也高達748億元。

湖北、湖南的財政收入都不到4000億元，江西只有3000億元左右，財政自給率均不足50%，正常財政支出需要借助轉移支付。

顯然，僅靠一省之力，恐怕難以支撐如此龐大的超級工程。

因此，尋求國家規劃甚至財政上的直接支援，就成了共同選擇。

已通航的江淮運河，中央出資200多億元，安徽省市共同籌資400多億元，其他200多億元來自政策性銀行貸款。

正在開建的平陸運河，主要由廣西方面出資建設，同時積極爭取中央車購稅補助資金、中央預算內投資，並獲得國家政策性開發性金融工具（基金）。

一個共識是，除非川藏鐵路這類戰略地位重要的超級工程，能獲得國家財政全力支援的只是少數。

退一步講，只要能納入國家規劃，中央財政補貼或多或少都會雨露均霑。

湖南、湖北、江西、河南的運河，誰能先行一步？

今年是十四五規劃收官之年，十五五規劃即將啟動編制。一旦被納入十五五規劃，未來落地的可能性將會大幅提升。

不僅如此，如果納入部委專項規劃，或進入重點項目庫，獲得上級的財政補貼也將成為大機率事件。

從過往規劃來看，湘桂運河、浙贛粵運河多次被納入部委規劃，但狀態一直都是“前期研究論證”。

如果能在十五五規劃中予以明確，或去掉“前期”的帽子，大機率會向前推進一步。

規劃只是一方面，有無經濟性價比、戰略價值、長遠意義，才是更根本的考量因素。

從成本投入來看，在“過緊日子”成為自上而下要求的當下，錢必然要花在刀刃上，千億級工程必然慎之又慎。

投資越大，地方財政可承受的能力就越弱，落地的節奏可能越慢。相反，投資額更為可控的項目，有可能先行一步。

從地域博弈來看，誰受益誰付出，能不能先行一步，取決於所在省份願意付出多大的努力和代價。

湘桂運河最大的受益者是湖南，浙贛粵運河的最大的受益者是江西，荊漢運河和河南的內河體系，都是省內之事。

從戰略價值來看，運河對所在省份意義自然毋庸諱言，但之於全國層面，耗費上兆建人工運河是否值得，則明視訊記憶體疑。

前不久，中科院院士陸大道發文，認為運河建設耗費巨大人力財力，但運輸需求並不明確，且普鐵、高速已可滿足貨物運輸需求，沒有必要“重複建設”。

香港大學前地理系主任王緝憲也有類似看法，運河主要運大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，但房地產、大基建時代都在遠去，運河需求勢必減弱。

因此，拚命建運河，與其說是“國運之戰”，不如說是“省運之戰”，競奪的是大基建大投資，也是未來發展權。 (正商參閱)

彙整鉅亨號中所有使用「水運」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

平陸運河通航：一條134公里水道，改寫西南經濟地理

兆大基建！中國，正在拚命挖運河